Ավտոմոբիլային փոխադրումներ. Խնդրագիրք

ՀՀ ԿՐԹՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ԳԻՏՈՒԹՅԱՆ ՆԱԽԱՐԱՐՈՒԹՅՈՒՆ

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ԱԶԳԱՅԻՆ ԱԳՐԱՐԱՅԻՆ ՀԱՄԱԼԱԱՐԱՆ

ԲԱԼԱՅԱՆ Ռ. Մ.,

ՍԻՄՈՆՅԱՆ Ա.Ռ.

ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԱՅԻՆ

ՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐ

ԽՆԴՐԱԳԻՐՔ

Ուսումնական ձեռնարկ

ԵՐԵՎԱՆ 2016

ՀՏԴ 656.13 (07) ԳՄԴ 39.38 ց 7 Բ 200

Հաստատված է Հայաստանի ազգային ագրարային համալսարանի գիտական խորհրդի կողմից Գրախոսողներ` Ա.Մ. Եսոյան Հայաստանի ազգային ագրարային համալսարանի «Գյուղատնտեսական մեքենաներ» ամ իոնի վարիչ, պրոֆեսոր Գ.Ս. Երիցյան Հայաստանի պետական ճարտարագիտական համալսարանի (Պոլիտեխնիկ) «Փոխադրումների ն ճանապարհային երթնեկության կազմակերպում» ամ իոնի վարիչ, պրոֆեսոր Խմ ագիր` տ.գ.թ., Ա.Վ. Հովհաննիսյան Բ 200

Ավտոմո իլային փոխադրումներ. խնդրագիրք: Ուսումնական ձեռնարկ/ Ռ.Մ. Բալայան, Ա.Ռ. Սիմոնյան.- Եր.: ՀԱԱՀ, 2016. 212 էջ: Ուսումնական ձեռնարկում քննարկվում են խնդիրներ ն վարժություններ, որոնցում արտացոլվում են տրանսպորտային գործընթացի տարրերի հաշվարկն, ավտոմո իլային տրանսպորտի ( եռնատար ն ուղնորատար) աշխատանքի տեխնիկա-շահագործական ցուցանիշները, ավտոտրանսպորտային միջոցների շարժման կազմակերպումը, եռների փոխադրման համար շարժակազմի ընտրությունը, եռնման- եռնաթափման աշխատանքների կազմակերպումը փոխադրումների գործընթացում, եռնման- եռնաթափման ն ավտոտրանսպորտային միջոցների համատեղ աշխատանքի կոորդինացումն, էկոնոմիկա-մաթեմատիկական մեթոդների կիրառումը` փոխադրումների պլանավորման ն կառավարման գործընթացում, փոխադրումների երթուղայնացումը, եռնատար, ավտո ուսային ն տաքսամոտորային փոխադրումների տարիֆները, ինչպես նան փոխադրումների ինքնարժեքի կախվածության վերլուծումը` հիմնական տեխնիկա-շահագործական ցուցանիշներից: Ուսումնական ձեռնարկը նախատեսված է «Փոխադրումների կազմակերպումն ու կառավարումն ագրոպարենային համակարգում» ն «Փոխադրումների ն ճանապարհային երթնեկության կազմակերպում ն կառավարում» մասնագիտությամ առկա ն հեռակա ուսուցման ուսանողների ն մագիստրանտների համար, նան կարող է օգտակար լինել ավտոմո իլային տրանսպորտի նագավառի մասնագետներին: ՀՏԴ 656.13 (07) ԳՄԴ 39.38 ց 7

1SՑԻ 978-9939-54-854-8

Օ Բալայան Ռ.Մ., Սիմոնյան Ա.Ռ., 2016 Օ Հայաստանի ազգային ագրարային համալսարան, 2016

ԱՌԱՋԱԲԱՆ

Տրանսպորտն, արդյունա երության ն գյուղատնտեսության հետ մեկտեղ կազմելով նյութական արտադրության ոլորտը, չի ստեղծում նոր նյութական արժեքներ: Նրա ժողովրդատնտեսական ֆունկցիան` ճյուղերի միջն արտադրության միջոցներ ն մարդիկ փոխադրելը ն պատրաստի արտադրանքը սպառողին հասցնելն է: Այսինքն մի ֆունկցիա, առանց որի անհնար է դառնում հասարակական արտադրության պրոցեսը: Տրանսպորտի միջոցով է իրականացվում մասնավորապես աշխատանքի հասարակական տարածքային աժանումը (որի շնորհիվ ն ինտեգրացումը), որը տնտեսաաշխարհագրական գլխավոր երնույթների ու պրոցեսների հիմքերի հիմքն է: Հայաստանն այն երկրների թվին է պատկանում, որտեղ ավտոմոիլային տրանսպորտի դերը խիստ մեծ է, որը ացատրվում է մի կողմից` ռելիեֆային արդ պայմաններով ու երկաթուղային ցանցի ընդլայնման դժվարություններով, ն մյուս կողմից` հանրապետության տարածքի փոքրությամ , որի պատճառով տեղական եռնափոխադրումների միջին հեռավորությունները կարճ են, այսինքն` ավելի հարմար ավտոմո իլային, քան` երկաթուղային տրանսպորտի համար: Ավտոմո իլային տրանսպորտի առաջ դրված խնդիրների արեհաջող լուծման համար կարնոր նշանակություն ունի եռների ն ուղնորների փոխադրումների կազմակերպման հետագա արելավումը: Ահա թե ինչու «Տրանսպորտային փոխադրումներ ն եռնման- եռնաթափման աշխատանքները ագրոպարենային համակարգում» առարկան գրավում է կարնոր տեղերից մեկն ավտոմո իլային տրանսպորտի կոմերցիոն շահագործման մասնագետների պատրաստման համակարգում: Այդ դասընթացի ուսումնասիրման նպատակը` տրանսպորտային գործընթացի ն դրա ձնավորման, ավտոմո իլային տրանսպորտով եռների փոխադրման, գծում շարժակազմի աշխատանքի կազմակերպման ժամանակակից մեթոդների, եռնման- եռնաթափման գործընթացի տար երակների, տեխնոլոգիական սխեմաների մշակման ն օգտագործվող եռնման- եռնաթափման մեքենաների ու մեխանիզմների մասին, գիտելիքների ձեռք երումն է: «Տրանսպորտային փոխադրումներ ն եռնման- եռնաթափման աշխատանքները ագրոպարենային համակարգում» դասընթացի ոսումնական

ժամաքանակի զգալի մասը ծրագրով հատկացվում է տեխնիկատնտեսական հաշվարկների կատարման մեջ, ուսանողների տեսական գիտելիքների ամրապնդմանը ն պրակտիկ փորձ ձեռք երելուն, ուղղված խնդիրների լուծմանը ն վարժությունների կատարմանը: Ելնելով հանրապետության ժողովրդական տնտեսության մեջ նորագույն տեխնիկայի ն առաջավոր փորձի լայն ներդրման անհրաժեշտությունից, խնդիրներում օգտագործվում են շարժակազմի նոր տեսակներ, ավտոմո իլային փոխադրումների կազմակերպման, եռնման- եռնաթափման աշխատանքների համալիր մեքենայացման առավել լավարկված մեթոդներ: Նյութի յուրացումը հեշտացնելու համար, ձեռնարկի յուրաքանչյուր աժնում, երվում են ավտոտրանսպորտային արտադրության գործընթացի, կազմակերպիչ-մասնագետների աշխատանքի պրակտիկայում առավել հաճախ հանդիպող խնդիրների լուծման հիմնական անաձները, դրանց լուծման օրինակներ: Սույն ուսումնական ձեռնարկը կազմված է հեղինակների կողմից նախկինում տպագրված «Տրանսպորտային փոխադրումներ ն եռնմանեռնաթափման աշխատանքներ» ուսումնական ձեռնարկին համապատասխան: Ուսումնական ձեռնարկի ովանդակության ն ձնավորման վերաերյալ ոլոր դիտողություններն ու ցանկությունները հեղինակների կողմից կընդունվեն երախտապարտությամ :

1.0. ՄԱՍ ԱՌԱՋԻՆ

ԲԵՌՆԱՏԱՐ ՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐ

Ընդունված հիմնական նշանակումները

Tûր -օրվա աշխատաժամանակը, ժ, Т կ -ավտոմո իլը կարգագրում գտնվելու ժամանակը, ժ, T» -ավտոմո իլի աշխատանքի տնողությունը երթուղում, ժ,

TÑ -հերթափոխի աշխատաժամանակը, ժ, T( í-³) -իշոտնուկային կռունկի աշխատաժամանակը` ըստ «վագոն-

ավտոմո իլ» վերա եռնման սխեմայի, ժ, Tó -կռունկի մեկ աշխատանքային ցիկլի տնողությունը, վ, Tï -տերմինալի աշխատանքի ժամանակը, ժ, Tշ. օր - 1 ավտոմո իլ-օրում ավտոմո իլի շարժման ժամանակը, ժ,

tß - ավտոմո իլի շարժման ժամանակը, ժ, t

( )

-ավտոմո իլի եռնման ( եռնաթափման) պարապուրդի ժամանա

կը, ժ, t» - ավտոմո իլի մեկ երթի տնողությունը, ժ,

t(

-մեկ երթում ավտոմո իլի եռնման ( եռնաթափման) համար պա

րապուրդի ժամանակը, ժ, t . ( ) -երթի ուղիղ ուղղությամ շարժման ժամանակ ավտոմո իլի եռնման( եռնաթափման) պարապուրդի ժամանակը, ժ, t ( ) -երթի հակառակ ուղղությամ շարժման ժամանակ ավտոմո իլի ..

եռնման( եռնաթափման) պարապուրդի ժամանակը, ժ, tշրջ -ավտոմո իլի շրջապտույտի ժամանակը, ժ, tÙ -ավտոմո իլի մեկ մուտքի տնողությունը, ժ,

t ռ - եռնման համար ավտոմո իլի պարապուրդի ժամանակը, ժ, t թ - եռնաթափման համար ավտոմո իլի պարապուրդի ժամանակը, ժ, t ( )1 -մեկ տոննա եռի եռնման կամ եռնաթափման ժամանակը, ժ, tա ն . պ -գծում շարժակազմի անսարքությունների հետ կապված պարա

պուրդի ժամանակը, ժ, t½րո -զրոյական վազքի ժամանակը, ժ, t - - եռնման- եռնաթափման ժամանակը, ժ, tսպ - եռնման- եռնաթափման սպասելու ժամանակը, ժ,

tÙր - եռնման- եռնաթափման կետերում շարժակազմի մաննրի ժամա նակը, ժ, tմ -յուրաքանչյուր մուտքի վրա ծախսված լրացուցիչ ժամանակը (մաննրում, փաստաթղթերի ձնակերպում, եռի ընդունում-հանձնում), ժ t1 -տակդիրի վրա աղյուսի դասավորման ժամանակը, րոպե, t2 -տակդիրից աղյուսը հանելու ժամանակը, րոպե, t÷.Ó. -փաստաթղթերի ձնակերպման, եռով ավտոմո իլը կշռելու ն այլ

պարապուրդների ժամանակը, րոպե, tÏ.ßրջ -կոնտեյների շրջապտույտի ժամանակը, ժ, tÏ. . , t Ã.Ï -համապատասխանա ար մեկ կոնտեյների (տակդիրի)

եռնման, եռնաթափման ժամանակը, ժ, t -մասնագիտացված ԱՏՄ օգտագործմամ եռնման- եռնաթափ ման ժամանակի կրճատումը, ժ, tíÑ -տարա-հատային եռների փոխադրման ժամանակ եռնային տեղերի վերահաշվարկման ժամանակը, րոպե, -ավտոգնացքի շրջապտույտի ժամանակը, ժ, t ա-գ շրջ .

tÏ(³) -կիսակցանքը քարշակին միացնելու (անջատելու) ժամանակը, րոպե, tï -1 տ եռի եռնման- եռնաթափման ժամանակը, ժ, tÝ. .( ) -նորմավորված եռնման- եռնաթափման ժամանակը, ժ, t ց -ցիկլի տնողությունը, ժ,

t թ ա -թափառքի (արգելակման) վրա ծախսվող գումարային ժամանակ-

կը,վ, t ռ. , t³րÓ -համապատասխանա ար, եռի ռնման ն աց թողման (արձակման) տնողությունները, վ,

t շրջ. թ - եռը ռնելու ն աց թողման համար շրջանակի թեքման միջին

ժամանակը, վ, t .ա - եռը ռնելու ն աց թողման համար ծախսված գումարային ժամանակը, վ, tլց , tդ -համապատասխանա ար շերեփը եռով լցնելու ն դատարկելու տնողությունները, ժ, m

t i 1

թ ա

- եռնիչի լծակների փոխարկման, թափառքի ն գործադիր մե

խանիզմների արգելակման վրա ծախսված ժամանակների գումարը, ti - եռնման, եռնաթափման ն վերա եռնման կետերում կոնտեյ ներների պահեստային պահպանման ժամանակը, ժ, tßրջ.Ï. -կոնտեյների շրջապտույտի ժամանակը, ժ, tßրջ. -կոնտեյները փոխադրելու վրա ծախսված ժամանակը, ժ, ï tßրջ . -տերմինալում գտնվելու ժամանակը, ժ, . t Ùß.ուղ .( ëï .) - եռ ուղարկողի ( եռ ստացողի) մոտ մշակման վրա ծախսված

ժամանակը, ժ, t÷.Ñ -ավտոմո իլի շարժման ժամանակը, մինչն վարորդի փոքր հանգիստը, ժ (րոպե), t Ï -շարժակազմի պարապուրդի ժամանակը կոնտեյներների եռնման- եռնաթափման դեպքում, ժ,

t à -առանց կոնտեյները ավտոմո իլից հանելու, եռը եռնաթափելու ժամանակը, ժ,

t ï - եռը տակդիրներով փոխադրելուց եռնման- եռնաթափման ժա մանակը, ժ, t ÷ - եռը փաթեթներով փոխադրելուց եռնման- եռնաթափման ժա մանակ, ժ, t ( ) -ավտոմո իլը եռնման ( եռնաթափման) ժամանակը, ժ,

t փ( ) -ավտոմո իլը փաթեթներով եռնման ( եռնաթափման) ժամանակը, ժ,

t ռ(² ) , t²բ , tÙ(բ) -համապատասխանա ար,Ա կետում կոնտեյներների եռն-

ման, ԱԲ երթուղով շարժման, Բ կետում (Բ կետ մուտքի ժամանակը) կոնտեյներների փոխանակման ժամանակը, րոպե: t -մեկ ավտոմո իլի եռնման ժամանակը, ժ,

tå -կոնտեյներների ժամանակավոր պահպանման ժամկետը, օր, tó -էքսկավատորի ցիկլերի քանակը մեկ րոպեում, tուղ . .Ë .Ó.,Ï. . - եռ ուղարկողի մոտ եռնային խմ աքանակի ձնավորման ն

կոնտեյների եռնման ժամանակը, ժ, t .ëï.Ï.Ïóր. - եռ ստացողի մոտ կոնտեյների կազմացրման ժամանակը, ժ, t .Ý.÷.Ó. .ուղ . , t÷.Ïóր.ëï. - եռ ուղարկողի մոտ, եռի նախապատրաստման ն

փաթեթի ձնավորման, իսկ եռ ստացողի մոտ, փաթեթի կազմացրման ժամանակները , ժ, t ռ (² ) , t²բ , tÙ(բ) -համապատասխանա ար Ա կետում կոնտեյներների եռն ման, ԱԲ երթուղով շարժման, Բ կետում (Բ կետ մուտքի ժամանակը), ժ, LÏ.Ã. -կիսակցանքի թափքի ներսի երկարությունը, մ,

LÏ -կոնտեյների երկարությունը, մ, Լ - ավտոմո իլի անցած ճանապարհը, կմ, Լ -ավտոմո իլի եռով վազքը, կմ,

Լ ընդ -ավտոմո իլի ընդհանուր վազքը, կմ, Լ դ -ավտոմո իլի դատարկ վազքը, կմ, l .» -ավտոմո իլի եռով վազքը մեկ երթի ժամանակ, կմ, lդ -ավտոմո իլի դատարկ վազքը մեկ երթի ընթացքում, կմ, Lզ ր . -ավտոմո իլի զրոյական վազքը, կմ,

l½ր1 -զրոյական վազքը, ավտոտրանսպորտային ձեռնարկությունից (ԱՏՁ) մինչն առաջին եռնման կետ, կմ, l½րշ -զրոյական վազքը, վերջին եռնաթափման կետից մինչն ԱՏՁ, կմ, L». -երթուղու երկարությունը, կմ, l .Ùիջ. - եռի փոխադրման միջին հեռավորությունը, կմ,

LՃ - եռնման ն եռնաթափման ճակատի երկարությունը, մ,

L³ -ավտոմո իլի եզրաչափային երկարությունը, մ,

Լա , Ցա -համապատասխանա ար ավտոմո իլի գա արիտային երկա րությունն ու լայնությունը, մ, lմ - եռնիչի մաննրման միջին հեռավորությունը, մ, lկռ -կռունկի միջին ուղին, մ, l - եռի տեղափոխման միջին հեռավորությունը, մ,

l .».³í , l .».».·ծ -կոնտեյների փոխադրման հեռավորությունը` համապա

տասխանա ար ավտոմո իլներով ն երկաթգծով, կմ, l . միջ .1 -1 տ եռի փոխադրման միջին հեռավորությունը, l÷ , b÷ -համապատասխանա ար փաթեթի երկարությունը ն լայնութ

յունը, մ, Մտ -ավտոմո իլի շարժման տեխնիկական արագությունը, կմ/ժ, Մշ - ավտոմո իլի շարժման շահագործական արագությունը, կմ/ժ, VÅ - եռնափոխակրիչի ժապավենի արագությունը, մ/վ, Vե ղ (ի) - եռը արձրացնելու (իջեցնելու) միջին արագությունը, մ/վ,

Vկռ -կռունկի շարժման արագությունը, մ/վ, V լ , Vսլ -համապատասխանա ար եռնիչի ն դրա սլաքի տեղա

շարժման միջին արագությունները, մ/վ, Vե ղ (ի) -եղանները արձրացնելու (իջեցնելու) միջին արագությունը, մ/վ, V ռ -եղանային եռնիչի տեղաշարժման միջին արագությունը, մ/վ,

v1 , v 2 - անվորական օրգանի, կամ մեքենան եռով ն առանց եռի

շարժման արագությունները, մ/րոպե, v - եռը արձրացնելու կամ իջեցնելու արագությունը, մ/րոպե, Vք. կ -ը` քերիչային կոնվեյերի շղթայի արագությունը, մ/վ,

Vժ -ժապավենային կոնվեյերի ժապավենի շարժման արագությունը, մ/վ, Vպտ . կ -պտուտակային փոխակրիչի, եռի տեղափոխման գծային արագությունը, մ/վ, vï.Ñ - եռը տեղ հասցնելու արագությունը, կմ/ժ,

vß.³í . , vß.».·ծ -կոնտեյների փոխադրման շահագործական արագությունը`

համապատասխանա ար ավտոմո իլներով ն երկաթգծով, կմ/ժ, lս , Vս -սայլակի, եռամ արձ սայլակի (ê4ð6òê4), սլաքի ( արձրության փոփոխման ժամանակ) միջին ճանապարհը, (մ) ն շարժման արա գությունը, մ/վ, Էշ , Vք. օ -համապատասխանա ար շերեփի ն քաշող օրգանի քայլը (մ) ն շարժման միջին արագությունը, (մ/վ),

 - ունկերի եռնման պատուհանով եռի մատուցման արագությունը, մ/վ, Vե րկ -երկրաչափական ծավալը, մ3, V¿.ß -էքսկավատորի շերեփի ծավալը, մ3, V - եռի ծավալը, մ3, WՕ -ավտոմո իլի արտադրողականությունը, տոննա/ժ, Wр -ավտոմո իլի արտադրողականությունը, տ.կմ/ժ,

W Ù - եռնող կամ եռնաթափող մեխանիզմի արտադրողականությու նը, տ/ժ, P -տրանսպորտային աշխատանքը կամ եռնաշրջանառությունը, տ.կմ, 5հն -հնարավոր կատարվելիք տրանսպորտային աշխատանքը, տ.կմ, Օ - եռնափոխադրումների ծավալը, տ,

Qօր -երթուղում եռների փոխադրման օրական ծավալը, տ,

Q ե-երթուղում փոխադրվող եռների տարեկան ծավալը , տ, Օ ուղ . -ուղիղ ուղղությամ փոխադրվող եռների քանակը, տ., QѳÏ. -հակառակ ուղղությամ փոխադրվող եռների քանակը, տ.,

Օ ( ) - եռնման կամ եռնաթափման կետի թողունակությունը, տ/ժ,

Qûր.ï»ղ. -ամեն օր տվյալ երթուղում, տեղամասում, ուղարկվող (փո

խադրվող) եռների քանակը, տ, Q ûր -փոխադրումների օրական ծավալը, տ, QÙ.Å . -պահեստում եռի պահպանման միջին ժամկետը, օր,

q -ավտոմո իլի անվանական եռնունակությունը, տ, qï -փաթեթի (տակդիրի) զանգվածը, տ, q³ -ավտոմո իլի անվանական եռնունակությունը, տ,

q ÷ -փաստացի փոխադրած եռի քանակը, տ, q Ï( ÑÃ ) -կոնտեյների, հանովի թափքի եռնունակությունը, տ, q Ï -կոնտեյների անվանական եռնունակությունը, տ,

qï - փաթեթի (տակդիրի հետ միասին) քաշը, տ., q Ï. ր. -կոնտեյների րուտտո զանգվածը, տ,

q Ï.ï. -դատարկ կոնտեյների (տարան) զանգվածը, տ,

q Ï -կիսակցանքի վրա տեղավորվող (փաթեթների) կոնտեյներների քանակը, հատ, q -կողային ն ինքնաթափ-ավտոմո իլների (ինքնա եռնիչների) ան վանական եռնունակությունների տար երությունը, տ, G - եռի զանգվածը, տ, G .ïղ. -ավտոմո իլի եռնատարողությունը, տ, A ó.ï.ëÏ. - ավտոմո իլների ցուցակային թիվը տարվա սկզ ին,

A Ýë.1 , AÝë.2 , AÝë.3 , AÝë.4 - ըստ տարվա կիսամյակների ավտոտնտեսությունում ստացված (ձեռք երված) ավտոմո իլների թիվը, A դ.·ր.1 , A դ.·ր.շ , A դ.·ր.3 , A դ.·ր.4 - ըստ տարվա կիսամյակների ավտո

տնտեսությունից դուրս գրված ավտոմո իլների թիվը, D ûր - տարվա մեջ օրացուցային օրերի թիվը, օր, D1.ûր , D 2.ûր , D 3.ûր , D 4.ûր - ըստ տարվա եռամսյակների օրացուցային

օրերի թիվը, օր, D Ó - ավտոձեռնարկությունում մուտքագրված ավտոմո իլները շա հագործման մեջ մտցնելու (ստանալու, գրանցելու, զելման) համար հատկացվող օրերի թիվը: ADß. -շահագործման մեջ գտնվող ավտոմո իլ օրերի-թիվը, ADÝ.îê. -ԱՏՁ-ում ամեն օր նորոգման ն տեխնիկական սպասարկման

մեջ գտնվելու ավտոմո իլ-օրերի թիվը ADÝ -նորոգման մեջ ավտոմո իլ-օրերի թիվը տարում,

ADï.å -տեխնիկապես սարքին ավտոմո իլ-օրերի թիվը տարում, ADå - պարապուրդում ավտոմո իլ-օրերի թիվը տարում, АD ց.ա.օր -ցուցակային ավտոմո իլ օրերի թիվը, Ճ -ավտոմո իլների թիվը, Ճ ա. ք -տվյալ երթուղում աշխատող ավտոմո իլ-քարշակների թիվը,

A³ÛÉ .å. -այլ պատճառներով տարում պարապուրդի մեջ գտնվող ավտո մո իլների թիվը, A ß. -շահագործման մեջ գտնվող ավտոմո իլների թիվը, A ó -ավտոմո իլների ցուցակային թիվը, AÙ.ó -ավտոմո իլների միջին ցուցակային թիվը, Ճ x -երթուղում աշխատող ավտոմո իլների թիվը, Ճ ե.դ , Ճ Ճ .դ , Ճ ս .դ -համապատասխանա ար ավտոմո իլների միջն եղած

հեռավորությունները, մ, A³.ù. -ավտոմո իլ-քարշակների քանակը, Ծ ա -տարվա ընթացքում աշխատանքային օրերի թիվը երթուղում,

DÑ. -հանգստյան օրերի թիվը տարում, Ծ տ -տոն օրերի թիվը տարում,

DÑ.ï  (DÑ  Dï ) -հանգստյան ն տոն օրերի թիվը տարում, Ծ շ .օր -ավտոմո իլի շահագործման մեջ գտնվելու օրերի թիվը տարում,

DßÝ. -շնեկի խողովակի տրամագիծը, մ, . , , պտ -համապատասխանա ար պտուտակի (պտուտակային փո

խակրիչ կամ պտուտակրիչ-ø86ê) տրամագիծն ու քայլը, մ,  գ. -ավտոմո իլների գիծ ացթողման գործակիցը,

 տ. պ -ավտոմո իլների տեխնիկական պատրաստականության գործա կիցը,  ëï -ավտոմո իլի եռնունակության օգտագործման ստատիկական գործակիցը,

'  ստ -

եռը ուղիղ ուղղությամ փոխադրելու ժամանակ ավտոմո իլի

եռնունակության օգտագործման ստատիկական գործակիցը,

 ստ ''

եռը հակառակ ուղղությամ փոխադրելու ժամանակ ավտո

մո իլի եռնունակության օգտագործման ստատիկական գործակիցը,  դÝ -ավտոմո իլի եռնունակության օգտագործման դինամիկական գործակիցը,  . ծ - եռի ծավալային զանգվածը, տ/մ3,

 Ï -կոնտեյների, հանովի թափքի եռնունակության օգտագործման գործակիցը,  -ավտոմո իլի վազքի օգտագործման գործակիցն օրում,

» -ավտոմո իլի վազքի օգտագործման գո ծակիցը երթում,  ßրջ. -ավտոմո իլի վազքի օգտագործման գո ծակիցը շրջապտույտում, n » -ավտոմո իլի երթերի թիվն օրում, ո - մեկ շրջապտույտում ավտոմո իլի երթերի թիվը , ո շրջ - ավտոմո իլի շրջապտույտների թիվը,

ո ռ - եռնման կետերի թիվը,

ո թ - եռնաթափման կետերի թիվը, ո



- եռնման- եռնաթափման կետերի թիվը,

n ï - ավտոմո իլի թափքում տեղավորվող տակդիրների քանակը, n Ï(³) -կիսակցանքները միացնելու (անջատելու) կետերի թիվը, n ց. կռ -ցիկլում կռունկի (սլաքի) պտույտների միջին քանակը, n պտ -պտուտակի պտտման հաճախականությունը, րոպե-1,

n ï -ավտոմո իլ արձվող փաթեթների քանակը, հատ, n Ï - ավտոմո իլ արձվող կոնտեյներների թիվը,

H -պահպանման համար օրվա մեջ պահեստ մտնող եռի քանակը, տ, H ( ) -շարժակազմի պարապուրդի ժամանակի նորման եռների եռ

նըման ն եռնաթափման ժամանակ, րոպե/տ,

h տ - եռնիչի շերեփը եռով (առանց եռի) տրանսպորտային (աշխա տանքային) դիրքի վեր հանելու (իջեցնելու) միջին արձրությունը, մ, h միջ -շերեփը տրանսպորտային դիրքից եռը եռնաթափելու համար արձրացնելու կամ իջեցնելու միջին արձրությունը, մ, h վ . հ - եռի վեր հանման միջին արձրությունը, մ, hց. ս . , hց. վ -համապատասխանա ար, ցիկլի սկզ ում ն վերջում եռը վեր

հանելու ն իջեցնելու արձրությունները, մ, hվ . հ - եռի վեր հանման միջին արձրությունն է, մ, hք. կ -համապատասխանա ար քերիչի լայնությունն ու արձրությունը

(ակոսի, որով շարժվում են քերիչները), մ, h -կոնտեյների փաստացի եռնվածքը, տ, h Éր. ավտոմո իլի թափքի կողերի լրացուցիչ ավելացված մասի ար ձըրությունը, մ, K å.Ù -պահեստի մակերեսի օգտագործման գործակիցը, K å -տակդիրների պահուստի գործակիցը, որն ընդունվում է հավասար

1,1, K -պահեստում անցումների համար հատկացվող լրացուցիչ մակերեսի հաշվառման գործակիցը, k - ակոսի լցման գործակիցը, kլց -էքսկավատորի շերեփի լցման գործակիցը,

kփ -շերեփում եռի փխրունացման գործակիցը, k³ -ժապավենի ակոսաձնության հաշվին կոնվեյերի արտադրողակա նության մեծացումը հաշվի առնող գործակից, k պտ .ա -ակոսի, որտեղ տեղադրված է պտուտակային փոխակրիչը, լըց ման գործակիցը, k -ակոսի կամ խողովակի լցման գործակիցը, k թ -հորիզոնի նկատմամ  անկյամ թեքելուց փոխակրիչի արտադ

ականության իջեցումը հաշվի առնող գործակից, k  ³  1  2 -գործակից, կախված ավտոմո իլների ն եռնման- եռնա թափման կետերի աշխատանքի կազմակերպումից,

k -երթուղում ավտոմո իլի մուտքերի թիվը, R թ - եռնաթափման կետի աշխատանքի ռիթմը, R ռ - եռնման կետի աշխատանքի ռիթմը,

R



- եռնման- եռնաթափման կետի աշխատանքի ռիթմը,

R

( )

- եռնման կամ եռնաթափման ռիթմը,

 -կցանքների կամ կիսակցանքների ընդհանուր թիվը, П շ -ավտոմո իլ-քարշակի հետ շարժման մեջ գտնվող կցանքների կամ

կիսակցանքների թիվը, П ռ - եռնվող կցանքների կամ կիսակցանքների թիվը, П թ - եռնաթափման կետերում գտնվող կցանքների կամ կիսա կցանքների թիվը, П  - եռնման- եռնաթափման կետերում գտնվող կցանքների կամ կի 

սակցանքների թիվը, - եռնվող կամ եռնաթափվող կցանքների կամ կիսակցանքների ( )

թիվը, HÏ( ) -ավտոմո իլի պարապուրդի ժամանակի նորման, կոնտեյներների եռնման ն եռնաթափման ժամանակ, ժ, H1 à -շարժակազմի պարապուրդի ժամանակի նորման, առաջին կոն. -հաջորդական կոնտեյներից եռը եռնաթափետեյներից ն Hѳջ Ã

լուց, րոպե,

H

տ ( )

H

տ ( )

-ձեռքով եռը շարժակազմի եռնման ( եռնաթափման) պարա պուրդի նորմատիվային ժամանակը, րոպե, -1 տ եռը փաթեթներով (տակդիրներով), շարժակազմի եռնման

( եռնաթափման) համար պարապուրդի նորմատիվային ժամանա կը, րոպե, H Å - եռների ն կոնտեյներների արձման ժամանակ, ավտոմո իլի պարապուրդի ժամանակի նորման, րոպե, C÷ո÷ , Cի÷ո÷ -համապատասխանա ար կողային ն ինքնաթափ-ավտո մո իլների (ինքնա եռնիչների) փոփոխական ծախսերը, դրամ/տ,

C -մեկ ավտոմո իլին ընկնող փաթեթների թիվը, c1 , c2 -համապատասխանա ար ավտոմո իլից մինչն պահեստի պատը

ն շարժվող ավտոմո իլից մինչն անցման սահմանը կամ կողքի շարքում կանգնած ավտոմո իլը եղած նվազագույն հեռավո րությունները, մ, Fլ . կ - եռի կտրվածքը, (մ2), Fա կ -փոխակրիչի` տանող տարրի, ակոսաձն կամ խողովակաձն

կտրվածքը, մ2, F -մեխանիզմի, անվորական օրգանի, ելքային անցքի կտրվածքի մակերեսը, ( ունկեր, փոխակրիչ ն այլն), մ2, Få. -պահեստի մակերեսը, մ2, f Ï -մեկ կոնտեյներով զ աղեցրած մակերեսը, մ2, Մ օր -օրվա մեջ փոխադրման, եռնման- եռնաթափման համար, հայ

տավորված եռների քանակը, Մ -ավտոմո իլ արձվող եռների քանակը, հատ, տ.,

S Ã. - եռնաթափման աշխատանքների ինքնարժեքը, դրամ/տ, S -շնեկի պտուտակի քայլը, մ, X ( ) - եռնման կամ եռնաթափման կետերի թիվը,

x ï , x Ï - եռների փոխադրման ժամանակ ավտոմո իլի անխափան աշխատանքի համար անրաժեշտ տակդիրների ն կոնտեյներների քանակը, x ÑÃ , x Ï -խառը փոխադրումների համար համապատասխանա ար հանովի թափքերի ն կոնտեյներների թիվը, Ս ՍոՀՍ Ս 2Հ .......Ս Սn -առանձին կետերի թողունակությունները,

Է -հոսքային մեթոդով եռնման կամ եռնաթափման համար կանգնած ավտոմո իլների միջն եղած հեռավորությունը, մ, Է -տեղափոխման քայլը, մ, a -մեքենայի անվորական օրգանի վրա եռների միջն հեռավո րությունը, մ,  1 , 2 - համապատասխանա ար կոնտեյներ եռի եռնման ն կոնտեյ ներից եռը եռնաթափման (դատարկելու) ժամանակը, ժ,

 -պահեստի հատակի վրա տեսակարար թույլատրելի եռնվածքը, տ/մ2,  ÷ -մեկ փաթեթով ստեղծվող տեսակարար եռնվածքը, տ/մ2,

 ա ն - եռնման ( եռնաթափման) կետ ավտոմո իլների ժամանման ան համաչափության գործակիցը, Ï -մեխանիզմի աշխատաժամանակի կորուստների հաշվառման գոր ծակիցը, , Տ 2 -փոխակրիչի ժապավենի լայնությունը ն ըստ ժապավենի լայնքի եռի լցման միջին արժեքը, մ, bÅ - եռնափոխակրիչի ժապավենի վրա միավոր եռների միջն քայլը,մ, 9 ժ - եռնափոխակրիչի ժապավենի մեկ գծային մետր երկարությանն

ընկնող եռի քանակը, տ,

 -փոխադրվող եռի տեսակարար կշիռը կամ ծավալային քաշը, տ/մ3,  -հաստատուն մեծություն, 3,14,  կռ(ս) -կռունկի (սայլակի) պտտման հաճախականությունը, վ-1,

 -շնեկի պտուտաթվերը, րոպե-1,  å -շնեկի խողովակի լցման գործակիցը,

 - միավոր եռի քաշը, տ,  - եռը պահեստ մտնելու անհավասարաչափության հաշվառման գործակիցը,  -պահեստի յուրաքանչյուր 1 մ2 մակերեսին ընկնող եռի քանակը, տ  շ ,  հ -համապատասխանա ար շարժման ն հանգստի մեջ նական թեքության անկյունները, աստ., zÑ.ß -փաթեթների դասավորման հարկաշարքի քանակը,

1.1. ՇԱՐԺԱԿԱԶՄԻ ԱՇԽԱՏԱՆՔԻ ՏԵԽՆԻԿԱՇԱՀԱԳՈՐԾԱԿԱՆ ՑՈՒՑԱՆԻՇՆԵՐԸ

Խնդիրների լուծման համար հիմնական անաձները 1. Փոխադրումներ իրականացնող ավտոմո իլային ընկերության (ՓԸ) կամ ավտոձեռնարկության (ԱՏՁ) ցուցակային ավտոմո իլ-օրերի թիվը` AD ó.³-ûր  (A ó.ï.ëÏ.  A դ.·ր. )D ûր.  AD ըÝ.  AD դ.·ր  A Ù.ó.  D ûր , (1.1) կամ` ADó.  Aó.ï.ëÏ.  Dûր  AըÝ.1 (D1.ûր  D2.ûր  D3.ûր  D4.ûր  DÓ )   Aդ.·ր.1 (D1.ûր  D2.ûր  D3.ûր  D4.ûր )  AըÝ.2. (D2.ûր  D3.ûր  D4.ûր  DÓ )  Aդ.·ր.շ (D2.ûր  D3.ûր  D4.ûր )  AըÝ.3 (D3.ûր  D4.ûր  DÓ ) 

:

(1.2)

Aդ.·ր.3 (D3.ûր  D4.ûր )  AըÝ.4 (D4.ûր  DÓ )  Aդ.·ր.4 D4.ûր

2. ԱՏՁ ավտոմո իլ-օրերի թիվը շահագործման մեջ` AD ß.  AD ó.   ·. , կամ`

Ճք շ 

Օ Օ , կամ` Ճք շ  ավտո-օր, Ս հթ ոե  զփ

(1.3)

(1.4)

կամ` AD ß.  AD ó  (ADÝ  ADå )  A Ù.ó (DÑ  Dï ) :

(1.5)

3. ՓԸ (ԱՏՁ) ավտոմո իլների միջին ցուցակային թիվը տնտեսությունում` AÙ.ó  ADó.³-ûր / Dûր  [(Aó.ï.ëÏ.  Aդ.·ր. )  Dûր  ADըÝ.  ADդ.·ր. ] / Dûր ,

(1.6)

A Ù.ó  A ß /  ·. :

(1.7)

կամ` 4. ՓԸ (ԱՏՁ) տեխնիկական պատրաստականության գործակիցը.  ï  ADï / ADó.³-ûր  ADó.³-ûր  (ADÝ.  ADÝ.ë.  ADîê2 ) / ADó.³-ûր : (1.8) 5. Նորոգման մեջ ավտոմո իլ-օրերի թիվը տարում` AD Ý  A Ý.îê  D ûր : 6. Տեխնիկական սարքին ավտոմո իլ-օրերի թիվը տարում. ADï.å  ADó  ADÝ : 7. Պարապուրդում ավտոմո իլ-օրերի թիվը տարում `

(1.9) (1.10)

ADå  A ³ÛÉ .å.  D ûր :

(1.11)

8. Ավտոմո իլների գիծ աց թողման գործակիցը.  ·. ա) մեկ ավտոմո իլի համար`

 գ. 

.շ.օր

,

А.ց.ա.օր

(1.12)

) մեկ օրվա ընթացքում ավտոտնտեսության համար` A  ·.  ß. , n ըÝդ

(1.13)

գ) ավտոպարկի Ծ ûր օրացուցային օրերի համար`

 ·. Հ

ADß. ADûր

,

(1.14)

կամ`

 ·.  ADß. / ADó.³-ûր  ADó.³-ûր  (ADÝ.   ADÝ.ë.  ADîê2  ADå.ß.å. ) / ADó.³-ûր

,

(1.15)

դ) ավտոմո իլային հավաքակայանի կամ համակազմի (ՓԸ) (ԱՏՁ) օգտագործման գործակիցը` (1.16)  û.·  AD ß. / A Ù.ó (D ûր  DÑ.ï ) , 9. Ավտոմո իլների վազքը. ա) մեկ երթի ժամանակ ճոճանակային երթուղիներում` lե  l .ե  lդ , կմ, ) եռով երթի հեռավորությունը` L l .ե  , կմ, nե

(1.17)

(1.18)

գ) եռով վազքը` L  nե .l

.ե



7կ . .Vտ .l l

.ե

.ե

 t  . .Vտ



7ե.ա . ե .Vտ .l l

.ե

.ե

 t  . .Vտ

, կմ,

դ) 1 տ եռի փոխադրման միջին հեռավորությունը. մեկ երթում` l .» q÷ P l .Ùիջ Հ » Հ Հ l .» , կմ, Q» q÷ օրական`

(1.19)

(1.20)

Pûր

l .Ùիջ 

Qûր

, կմ,

(1.21)

տարեկան` P , կմ: Q ) ավտոմո իլի ընդհանուր վազքը. մեկ երթում` Lընդ  L  Lդ  Lզ ր   l .ե   l դ  lզ ր 1  lզ ր 2 , l

. միջ



(1.22)

(1.23)

որտեղ` Lզ ր  lզ ր 1  lզ ր 2 ,

(1.24)

մեկ օրում` LըÝդ  n » l .» /  » + L ½ր  n » l .» /   T» vï l .» / (l .»  t  vï  » ) ,

(1.25)

մեկ ամսում` Լ ընդ.ամ  Ճք շ  lե  ո շրջ. :

(1.26)

10. Ավտոմո իլների վազքի օգտագործան գործակիցը, ա) մեկ երթում` l l .» ,  » Հ .» Հ l» (l .» + lդ ) ) աշխատանքային օրում ն օղակաձն

(1.27)

ոլոր տեսակի երթուղի-

ներում`

 ßրջ.   

L LըÝդ

Հ

n ßրջ.l » LըÝդ

Հ

L (L + Lդ + L½ր )

,

(1.28)

գ) հակադարձ ուղղությամ չ եռնված վազքով ճոճանակային երթուղում`

 ßրջ.  դ) հակադարձ ուղղությամ երթուղում`

l .».² 2l .».բ

,

ոչ լրիվ

 ßրջ. 

l .»² + l .»բ 2l .».²

(1.29) եռով վազքով ճոճանակային ,

ե) օղակաձն ն հավաքման-տարա աշխման երթուղիներում. մեկ շրջապտույտում`

(1.30)

 ßրջ. 

L L»

:

(1.31)

11. Ավտոմո իլի շարժման տեխնիկական արագությունը` LըÝդ , կմ/ժ: Vï = tß 12. Ավտոմո իլի շարժման շահագործական արագությունը` LըÝդ LըÝդ , կմ/ժ: Vß = = TÏ tß +t - +t³Ý.å 13. Կարգագրային ժամանակը` TÏ  Tß  T  , ժ,

(1.32)

(1.33)

(1.34)

կամ` TÏ  tß  t ( )  tå.ï.³Ý. , ժ,

(1.35)

7կ  7ե.ա  tզ ր , ժ,

(1.36)

t ( ) = tëå + tÙ + t - + t÷.Ó. , ժ,

(1.37)

կամ` որտեղ`

t½ր. 

L ½ր. Vï



l½ր.1  l½ր.2 Vï

, ժ:

14. Բեռնունակության օգտագործման գործակիցը. ա) ստատիկական. մեկ երթի համար` q  ëï  ÷ , q օրվա համար`

 ëï Հ

q

÷

(1.38)

(1.39)

,

(1.40)

 ëï.Ùիջ.  ( 1   2  .....   n ) / n » :

(1.41)

q  n»

միջին` ) դինամիկական. մեկ երթի համար`

q ÷ l .»

 դÝ 



ql .»

օրվա համար`

q÷ q

  ëï ,

(1.42)

P P  q ÷l .» :   PÑÝ qL q  l .»

 դÝ 

15. Ավտոմո իլ արձվող փաստացի եռի քանակը` q ÷  v   , տ,

(1.43)

(1.44)

զփ  զ  ,

(1.45)

զփ  զտ  ոտ :

(1.46)

զ տ  Ե տ  lտ  հ տ   :

(1.47)

որտեղ` 16. Մեկ երթի ժամանակը` tե  tշ  t l

tե 

.ե

 ե .Vտ

tե 

t

lե

  Մտ



-

, ժ,



l .ե  t

t  

(1.48)

  ե  Vտ



 ե  Vտ lե

  Մտ

 2t

, ժ,

( )

 K ան ,

(1.49) (1.50)

որտեղ` l .»

Tß = tß 

, ժ: (1.51) » .Vï 17. Ավտոմո իլի եռնման- եռնաթափման պարապուրդի ժամանակը. 17.1. Օղակաձն հավաքման, տարա աշխիչ ն հավաքման-տարաաշխիչ երթուղիների համար` n

T    t(  ) i , ժ,

(1.52)

i1

n

t

t





t

 .i





t



.i

n

 tմ (k  1) , րոպե:

, ժ,

(1.53) (1.54)

17.2. Ելնելով ԱՏՄ եռնման- եռնաթափման համար սահմանված պարապուրդի նորմաներից` (1.55) t   զ փ  H ( )  K ան  tփձն  t հշ , րոպե: ա) եռը կոնտեյներներով փոխադրելուց`

t կ  2   ո կ  H կ( )  K ան  t .փ.ձն   2(t կ( ) K ան  t .փ.ձն ) , րոպե: (1.56)

)

եռը տակդիրներով փոխադրելուց` t ï  qï  n ï  Hï K ³Ý  t÷.Ó. ,

(1.57)

որտեղ`

t տ( )  H տ( )  զ տ , րոպե, գ) եռը փաթեթներով փոխադրելուց ` t ÷Ã- Հ n ÷à  q ÷à  H ÷à  K ³Ý  t÷.Ó. ,

(1.58) (1.59)

որտեղ`

t փթ( )  H փթ( )  զ փթ  ո փթ , րոպե:

(1.60)

դ) առանց կոնտեյները ավտոմո իլից հանելու եռը եռնաթափելուց` t թ  H1 թ  ( ո  1)  H հաջ. , րոպե, (1.61) թ զ) ԲԲ կետում առաջադրված արտադրողականության հաշվառմամ `

 զ    K  t , րոպե: t ( )   W  ան փ.ձն .  . .կ  18. Ավտոմո իլի երթերի թիվը. ա) օրական` T -t T T» . » .Vï , n »  Ï ½ր  »  t» t» l .»  t - » .Vï n» 

n» 

L

l .»

Q÷ q ëï.

(1.62)

(1.63)

,

(1.64)

:

(1.65)

19. Փոխադրումների ծավալը. ա) օրական`

Qօր 

Q , տ, .ա

(1.66)

) ամսական` Օ ամ  Ճք շ  Ս շրջ  ո շրջ. , տ,

գ) տարեկան` Q

A

ó

 Dûր   ·  T»³  q Ùիջ  vï  »   ëï l .»  vï  »  t 

(1.67)

, տ,

(1.68)

կամ` Q  Q ûր  D ûր   · , տ:

(1.69)

20. Փոխադրումների եռնաշրջանառությունը. ա) երթում` P» Հ Q»  l .» , տ.կմ,

(1.70)

) օրական`

Pûր Հ Qûր  l .Ùիջ , տ.կմ,

(1.71)

Pամ  Օ ամ  l ե , տ.կմ,

(1.72)

գ) ամսական` դ) տարեկան`

P  Q l » 

A

ó

 Dûր   ·  T»³  q Ùիջ  vï  »   ëï  l » l .»  vï  »  t 

, տ.կմ,

P  Q  l »  Q ûր  D ûր   ·  l » , տ.կմ:

21. Օրվա մեջ ավտոմո իլի աշխատաժամանակը երթուղում` L T».³  TÏ  ½ր. , ժ, Vï T».³  TÏ  t½ր. , ժ:

22. Ավտոմո իլի արտադրողականությունը, տոննա. ա) ժամային` U ûր U q ëï . .Vï ,  UÅ  »  t» l .»  t - . .Vï TÏ

(1.73) (1.74)

(1.75) (1.76)

(1.77)

) յուրաքանչյուր երթում`

Սե  q  ե , գ) օրական (հերթափոխային)`

(1.78)

U ûր  U »  n »  U ßրջ  n ßրջ  q   ëï n ßրջ  

TÏ q ëï  Vï



l .»  t -  .Vï

T».³ .q. » . » .Vï l .»  t - . » .Vï

,

T».³  q   ëï   »  Vß

U ûր 

l ,»

(1.79)

,

(1.80)

U ÑÃ ( ûր)  V  n » կամ UÑÃ(ûր)  q÷  n » :

23. Ավտոմո իլի արտադրողականությունը, տոննա.կմ. ա) ժամային` Wûր q. դÝ . .Vï .l .» ,  WÅ Հ U Å  l »  TÝ l .»  t - . .Vï ) յուրաքանչյուր երթում` Wե  Ս ե l

.ե

(1.81)

(1.82)

 q ե l .ե ,

(1.83)

գ) օրական` Wօր  q   դն  L  Wշրջ ,

(1.84)

Wûր  T».³  q   դÝ   »  Vß ,

(1.85)

Wօր  Wշրջ  nշրջ  q. դն .nե .l Wօր 

.ե



Т կ . .Vտ .l .ե .q. դն l

.ե

7կ . .Vտ .q. ստ .l

 t  . .Vտ . միջ

lե.  t  . .Vտ





7ե.ա . ե .Vտ .l .ե .q դն l

.ե

 t  . ե .Vտ

7ե.ա . ե .Vտ .q. դն .l l

.ե

 t  . ե .Vտ

.ե

:

, (1.86) (1.87)

24. Շարժակազմի օգտագործման ինտենսիֆիկացման գործակիցը`  գ. .7կ . դն кինտ  : (1.88) 16  7շ.օր  25. Ավտոմո իլների քանակը. ա) երթուղում աշխատող` Q ûր Q ûր ,  A»  U ûր n ßրջ .q. ëï

A» 

Q÷  (l .»  »  Vï  t  )

(1.89) ,

(1.90)

.ա  365  ( .հ . տ  .տ ) :

(1.91)

T».³  »  Vï  q   ëï

որտեղ`

) կոնտեյներների փոխանակմամ ն փաթեթներով եռը փոխադրելուց` Ճք շ  A ß. 

Օ ավտո-օր, ոե  զփ x Ïtßրջ.

tÏ.ßրջ. n Ï

:

(1.92) (1.93)

գ) ըստ միջանցիկ համակարգի եռնափոխադրումների ժամանակ, երթուղու վերջին կանգառից ամեն օր ուղարկվող ավտոմո իլների (ավտոգնացքների) թիվը` (1.94) A Ùիջ.  Q ûր / q ³ ëï. : դ) ըստ տեղամասային (քարշային ազուկների) համակարգի եռնափոխադրումների ժամանակ անհրաժեշտ ավտոմո իլ- քարշակների թիվը` (1.95) A ï»ղ.  Q ûր.ï»ղ. / (q ³ ëï. n ßրջ.³.ù ) : ե) հակադարձ ուղղությամ ոչ լրիվ եռով վազքով ճոճանակային երթուղում` (Q÷'  Q÷" )(2l .»  vï t  ) Aß  : (1.96) L ' " (TÏ  ½ր. )( ëï   ëï ) qvï vï զ) ըստ եռնման- եռնաթափման կետի աշխատանքի ռիթմի` t A ß  ßրջ. : (1.97) R բբÎ ժ) հավաքման- աշխման օղակաձն երթուղում` n

A ß   tßրջ. / T».³ :

(1.98)

i1

ի) ցուցակային`

Aó Հ

A

ó

A»

 ·.

,

(1.99)

 Aó1  Aó2  .....Aóո ,

(1.00)

Օ : ք ա. օգ. Ս հթ ( օր )

(1.101)

Ճց 

26. Ավտոմո իլի թափքի կողերի լրացուցիչ ավելացված մասի (1.102) արձրությունը` h Éր.  q/a  SÃ . , մ:

Տիպային խնդրի լուծում Տրանսպորտային գործընթացի տարրերի հաշվարկը Խնդիր 1. Որոշել ավտոմո իլային շարժակազմի օգտագործման ցուցանիշներն ըստ ժամանակի. կարգագրային ժամանակը` Т կ , աշխատաժամանակը երթուղում` Т ե.ա , շարժման ժամանակը` tշ , մեկ երթի t».Ù ն մեկ շրջապտույտի tßրջ.Ù. միջին ժամանակները, հաշվարկային, տեխնիկական Vտ , ն շահագործական Vշ , արագություններն, օգտագործելով` փոխադրումների սխեման (նկ.1.1), վարորդի աշխատանքի վերա երյալ տվյալները (հատված վարորդական ուղեգրից` աղ. 1.1 ն 1.2):

Ա

Բ

ԱՏՁ

Դ

Գ

Նկ. 1.1. Փոխադրումների սխեման: ԱՏՁ. ավտոտրանսպորտային ձեռնարկություն, Ա,Բ,Գ,Դ. եռ առաքողներ, եռ ստացողներ, 3, 4, 5. փոխադրումների, զրոյական ն դատարկ վազքերի երկարությունները:

Աղյուսակ 1.1 Հատված վարորդական ուղեգրից «Վարորդի ն ավտոմո իլի աշխատանքը» Ժամանակը ըստ գրաֆիկի Գործողություն

Զրոյական վազքը, կմ

Արագաչափի ցուցմունքը, կմ

ամիս, ամսաթիվ

ժ, րոպե

Ելքը ԱՏՁ-ից

07.02

08.15

45834

Վերադարձ դեպի պարկ

07.02

17.30

45900

Փաստացի ժամանակը, (ամիս ամսաթիվ, ժամ, րոպե) 07.02. 08.20 07.02. 17.25

Լուծում: Կարգագրային ժամանակը որոշվում է (1.34-1.36) անաձներով, սակայն տվյալ դեպքում օգտվում ենք վարորդական ուղեգրում «փաստացի ժամանակի վերա երյալ (ամսաթիվ, ժամ, րոպե) կատարված գրառումներից, հանելով հանգստի ն ճաշի ժամերը (1210 -1310). Tկ  17 25  0820  8 ժ 05 րոպե

Երթուղում աշխատաժամանակը` առաջին եռնման սկզ ից (0832) մինչն վերջին եռնաթափման ավարտը (1650), նույնպես հաշվարկվում է ընդմիջման ժամանակի հաշվառմամ ` Tե  1650  0832  1  7 ժ 18 րոպ: Աղյուսակ 1.2 Հատված վարորդական ուղեգրից «Առաջադրանքի կատարման հաջորդականությունը ԲեռնմանԵրթի Ժամանում Մեկնում № եռնաթափման ամսաթիվ ժամ րոպե ժամ րոպե ն կցանքների, կցման ու անջատման կետ Ա 07.02 Բ Գ Դ Ա Բ Գ Դ Ա Բ Գ Դ Շարժման ժամանակը կարող է որոշվել որպես կարգագրային ն եռնման- եռնաթափման կետերում պարապուրդի ժամանակի տար երություն: Բեռնման- եռնաթափման համար պարապուրդի ընդհանուր ժամանակը` T  յուրաքանչյուր կետում յուրաքանչյուր երթի պարապուրդների գումարն է (1.52): t( - ) i -ի արժեքը իր հերթին հաշվարկվում է վարորդի կողմից վարորդական ուղեգրում գրառված եռնման կամ եռնաթափման յուրաքանչյուր կետից դուրս գալու ն մտնելու ժամանակների տար երություն ( աղ.1.2, 2832 սյ.): Այսպես, առաջին երթում Ա կետում պարապուրդի ժամանակը կազմում է` t  (1)  900  832  28 րոպ,

T  -284 րոպ.  4 ժ 44 րոպ,

t շ  8.05  4.44  3 ժ 21րոպե  3Հ 35 ժ :

Մեկ երթի միջին ժամանակը որոշվում է որպես ոլոր երթերի վրա ծախսված ժամանակների գումար ն երթերի քանակի հարա երություն (1.52-1.55): Քանի որ շարժակազմի մտնելը առաջին եռնման կետ սկսվում է ավտոտնտեսությունից դուրս գալու պահից, իսկ վերջին մուտքը վերջանում է վերջին եռ ստացողի մոտ եռնաթափումով, ն ըստ առաջադրանքի պայմանների` երեք շրջապտույտում կատարվել է n »  6 երթ, ապա`

tե.մ  (16.50  08.20  1.00) 7 6  1 ժ 15 րոպե :

Հերթափոխում ավտոմո իլը կատարում է երեք շրջապտույտ: Շրջապտույտը վերջանում է այն ժամանակ,եր ավտոմո իլը հասնում է առաջին եռնման կետ, սակայն վերջին շրջապտույտում այն վերադառնում է ոչ թե եռնման կետ, այլ անմիջապես ԱՏՁ, հետնա ար` շրջապտույտի միջին տնողությունը կլինի` t շրջ.մ  (17.25  08.32  1.00) 7 3  2 ժ 38 րոպե : Հերթափոխում ավտոմո իլի վազքը LըÝդ որոշվում է ավտո իլի ԱՏՁից դուրս գալուց ն հետ վերադառնալուց վազքաչափի (արագաչափի) ցուցմունքների տար երությամ ( LըÝդ -4590-4534-66 կմ): Ավտոմո իլի շարժման տեխնիկական ն շահագործական արագությունները որոշվում են համապատասխանա ար (1.32) ն (1.33) անաձներով. Մտ  66 7 3Հ 35  19Հ 7 կմ / ժ ,

Մշ  66 7 8Հ 08  8Հ 2 կմ / ժ : Տեխնիկա-շահագործական ցուցանիշների հաշվարկը Խնդիր 2. Բեռների փոխադրման օրական ծավալը 501,9 տ է: Փոխադրումներն իրականացվում են ԶԻԼ-433367 մակնիշի ավտոմո իլներով, որոնց եռնունակության օգտագործման ստատիկական գործակի ցը հավասար է 1-ի, աշխատանքի տնողությունը գծում (կարգագրային ժամանակը)` 13,5 ժ, շարժման տեխնիկական արագությունը` 30 կմ/ժ, եռով երթի միջին երկարությունը` 21 կմ, երթուղում վազքի օգտագործման գործակիցը` 0,5, մեկ երթում եռնման- եռնաթափման պարապուրդի ժամանակը` 0,5 ժ, մեկ օրում զրոյական վազքը` 6 կմ:

Որոշել փոխադրումների առաջադրված ծավալը կատարելու համար պահանջվող ավտոմո իլների թիվը : Լուծում: Ավտոմո իլների պահանջվող թիվը որոշվում է փոխադրումների օրական ծավալի ն ավտոմո իլի օրական արտադրողականության (տոննա) հարա երությամ ` ըստ (1.89) անաձնի: Սակայն երված անաձնում անհայտ է ավտոմո իլի արտադրողականությունը տ-ով, որը որոշվում է (1.79) անաձնով, որտեղ անհրաժեշտ է գտնել ավտոմո իլի մեկ օրում երթերի թիվը (1.63) անաձնով, որտեղ անհայտ են ավտոմո իլի աշխատաժամանակը երթուղում ն մեկ երթի տնողու թյունը: Երթուղում ավտոմո իլի աշխատաժամանակը որոշվում է (1.75 կամ 1.76) անաձնով, որտեղ զրոյական վազքի ժամանակը որոշվում է ըստ (1.38) անաձնի: Տեղադրելով թվային արժեքները վերը երված անաձներում կստանանք` t½ր.   0, 2 ժ, T».³  13,5  0, 2  13,3 ժ: Ավտոմո իլի մեկ երթի ժամանակը որոշվում է (1.49 կամ 1.50) անաձնով` t»   0,5  1,9 ժ: 0,5  30 Տեղադրելով 1.63, 1,79 ն 1.89 անաձներում հայտնի ոլոր թվային արժեքները կստանանք` 13,3  7 երթ, n»  1,9 U ûր  7  7,17 1  50,19 տ,

որտեղ ԶԻԼ-433367 ավտոմո իլի եռնունակությունը. զ  7Հո7 տ, [14], A» 

501,9  10 ավտոմեքենա: 50,19

Խնդիր 3. Որոշել ավտոտնտեսության շարժակազմի պլանային տեխնիկա-շահագործական ցուցանիշները ն վիճակը, եթե ընթացիկ տարվա վերջում ձեռնարկության հաշվեկշռում հաշվվում է 100 ավտոմո իլ, պլանավորվում է առաջին եռամսյակում ձեռք երել 10 ն հաշվեկշռից դուրս գրել

5 ավտոմո իլ, երկրորդում համապատասխանա ար` 7 ն 9, երրորդում` 5 ն 4, չորրորդում` 4 ն 8 ավտոմո իլ: Ըստ ընթացիկ տարվա փորձի` ամեն օր տեխնիկական սպասարկման ն նորոգման մեջ գտնվել են 14 ավտոմո իլ, վարորդների ացակայության հետ կապված ն այլ պատճառներով պարապուրդ են եղել 5 ավտոմո իլ: Լուծում: Պլանավորման փուլում, հաջորդ տարվա համար, ընդունվում է, որ շարժակազմը մուտքագրվում ն դուրս է գրվում կիսամյակի կեսին: Մուտքագրվող շարժակազմը շահագործման մեջ մտցնել (ստանալ, գրանցել, զելման ենթարկել) համար, այս խնդրում, հատկացվում է 7 օր: Ըստ այդմ կունենանք հետնյալ ղցուցանիշները. 1. Ցուցակային ավտոմո իլ-օրերի թիվը` ըստ (1.2) անաձնի` Ճ ք ց.ա -օր  100  365  10  ( 45  91  92  92  7 )  5  ( 45  91  92  92 )   7  ( 45  92  92  7 )  9  ( 45  92  92 )  5  ( 46  92  7 )  4  ( 46   92 )  4 ( 46  7 )  8  46  36500  3130  1600  1554  2061  655   522  156  368  37444 ա վտ ո.օր :

2. Ավտոտնտեսության միջին ցուցակային թիվը, ըստ (1.6) անաձնի` Ճ մ. ց  37444 7 365  102 ավտոմո իլ: 3. Նորոգման մեջ ավտոմո իլ-օրերի թիվը ըստ (1.9) անաձնի` Ճքն  14  365  5110 ավտ.օր: 4. Տեխնիկական սարքին ավտոմո իլ-օ երի թիվը, ըստ (1.10) նաձնի Ճք տ . պ  37444  5110  32334 ավտ.օր:

ա-

5. Ավտոմո իլ-օրերի թիվը պարապուրդում, ըստ (1.11) անաձնի` Ճք պ  5  365  1825 ավտ.օր: 6. Շահագործման մեջ գտնվելու ավտոմո իլ-օրերի թիվը, ըստ (1.5) անաձնի` Ճք շ.օր  37444  5110  1825  102  (52  2  10)  18881 ավտ.օր, որտեղ` (52  2  10)  114 -հանգստյան ն տոն օրերի թիվն է տարում: Ավտոտնտեսության շարժակազմի վիճակի ն օգտագործման ցուցանիշները. 7. Գիծ աց թողման գործակիցն ըստ (1.14) անաձնի`

 գ.  18881 7 37444  0Հ 50 : 8. Տեխնիկական պատրաստականության գործակ ցը, ըստ (1.8) անաձնի`  տ. պ  32334 7 37444  0Հ 86 : 9. Ավտոմո իլային հավաքակայանի կամ համակազմի օգտագործման գործակիցը, ըստ (1.16) անաձնի`  օգ  18881 7 -102  (365  114)]  0Հ 74 : Աղյուսակ 1.3 3-րդ խնդրի տար երակներ Տար ե րակ №

Ճց

Շարժակազմի շարժումը

(ընթացիկ ՏՍ ն Ն Պարապուրդ տարվա Եռամսյակ Մուտք Ելք վերջում) Խնդիր 4. Ավտոմո իլը հերթափոխում Ա ն Գ եռ մատակարարողներից, Բ ն Դ եռ ստացողներին եռ փոխադրելու ժամանակ կատարում է երեք շրջապտույտ: Փոխադրումների հեռավորությունները պատկերված են սխեմայի վրա (նկ. 1.2): Որոշել շարժակազմի օգտագործման ցուցանիշներն ըստ վազքի` կատարելով երթուղում ն աշխա32

տանքային օրվա ընթացքում վազքի օգտագործման գործակիցների համեմատական վերլուծություն:

Ա

Բ

ՓԸ

Դ

Գ

Նկ.1.2. Փոխադրումների սխեման

Լուծում: Տվյալ օրինակի համար (օղակաձն երթուղի) ըստ վազքի օգտագործման ցուցանիշներն են շարժակազմի ընդհանուր վազքը, վազքը շրջապտույտում, եռով վազքը, օրվա ընթացքում ն շրջապտույտում, վազքի օգտագործման գործակիցը աշխատանքային օրում ն շրջապտույտում: 1. Երթուղում վազքի ցուցանիշները որոշվում են հետնյալ անաձեվերով. ա) ընդհանուր վազքը երթում (շրջապտույտում)` lե  lԱԲ  lԲԳ  lԳԴ  lԴԱ  7  3  4  5  19 կմ ,

(1.103)

) եռով վազքը` l  lԱԲ  lԳԴ  7  4  11 կմ,

(1.104)

գ) վազքի օգտագործման գործակիցը, (1.27) անաձնով`  ե   0Հ 58 2. Վազքի ցուցանիշներն աշխատանքային օրվա ընթացքում (հերթափոխում). ա) ընդհանուր վազքը` Լ ընդ  lՓԸ-Ա  3  lե  lԴԱ  lԴ-ՓԸ  5  3 19  5  9  66 կմ, (1.105) ) եռով վազքը` Լ  3  (lԱԲ  lԳԴ )  3  (7  4)  33 կմ , գ) վազքի օգտագործման գործակիցը, (1.28) անաձնով`   0Հ 5 :

(1.106)

3. Մեկ օրվա ընթացքում կատարվող զրոյական վազքը (1.24) անաձնով` L ½ր  5  9  14 կմ: Ինչպես երնում է հաշվարկներից, երթուղում վազքի օգտագործման գործակիցը »  0,58 մեծ է, քան օրում (հերթափոխում), ի հաշիվ օրվա մեջ կատարվող զրոյական վազքի (14կմ), այց չի ընդգրկում վերջին երթի դատարկ վազքը ( lգ²  5 կմ): Հետնա ար` » ն  հարա երությունը կախված է (lօÀ-²  lգ-օÀ  lգ² ) գումարի նշանից: Աղյուսակ1. 4 4-րդ խդիրների տար երակներ Հեռավորությունները սխեմայում, կմ Տար երակ lզր1 lզր 2 l1 l2 lդ1 lդ 2 № Խնդիր 5. Բեռնատար ավտոփոխադրումների ընկերությունում (ԲԱՓԸ) ավտոմո իլների միջին օրական թիվը կազմել է 300 միավոր, կցանքներինը` 200: Տեխնիկական սպասարկումների ն նորոգումների մեջ գտնվելու պատճառով ավտոմո իլ-օրերի թիվը պարապուրդում հավասար է 10950, կցանք-օրերինը` 3650, իսկ շահագործական պատճառներով համապատասխանա ար` 2190 ավտոմո իլ-օր ն 14600 կցանք-օր: Օրացուցային օրերի թիվը տարում 365 է: Հաշվել ավտոմո իլների ն կցանքների գիծ աց թողման գործակիցները: Խնդիր 6. ԲԱՓԸ-ում (ԱՏՁ) ցուցակային ավտոմո իլների թիվը տարում հավասար 350-ի: Օրացուցային օրերի թիվը տարում 365 է: Շահագործական պատճառներով պարապուրդի ավտոմո իլ-օրերի թիվը կազմել է 2555: Ավտոմո իլների գիծ աց թողման գործակիցը` 0,88: Որոշել տեխնիկական սպասարկումների ն նորոգումների մեջ գտնվելու պարապուրդի ավտոմո իլ-օրերի թիվը:

Խնդիր 7. ԲԱՓԸ-ում (ԱՏՁ) եռնատար ավտոմո իլների թիվը հավասար է 600-ի: Օրացույցային օրերի թիվը տարում` 365: Գիծ աց թողման փաստացի գործակիցը տարում կազմել է` 0,9: Լրացուցիչ աշխատանքի քանի՞ ավտոմո իլ-օր կարելի է ստանալ, մեծացնելով ավտոմո իլների փաստացի գիծ աց թողման գործակիցը մեկ տոկոսով: Խնդիր 8. Ավտոձեռնարկությունից ավտոմո իլները գիծ են դուրս գալիս 05.45-ին ն վերադառնում պարկ 00.15: Վարորդների ճաշի հանգստի ժամանակը 2 ժ է: Որոշել ավտոմո իլի կարգագրային ժամանակը: Խնդիր 9. ԲԱՓԸ-ից (ԱՏՁ) գիծ դուրս գալու ժամանակը 0630-ն է, իսկ վերադարձի ժամանակը` 2400-ն: Երթուղում ավտոմո իլի աշխատաժամանակը օրական 15 ժ. է: Որոշել ավտոմո իլի զրոյական վազքը օրում: Խնդիր 10. Ավտոմո իլի շարժման տեխնիկական արագությունը 16 կմ/ժ է, իսկ շահագործականը` 16 կմ/ժ: Ավտոմո իլի եռնման- եռնաթափման ժամանակն օրում 8 ժ է: Որոշել ավտոմո իլի աշխատաժամանակը գծում (կարգագրում): Խնդիր 11. Որոշել ԿամԱԶ-5320 մակնիշի ավտոմո իլով տարահատային եռների փոխադրումների արտադրողականությունը, հնարավոր ծավալն ու եռնաշրջանառությունը, եթե ավտոմո իլ արձվող եռի զանգվածը 5,46 տ է, իսկ շարժման տեխնիկական արագությունը` 19,7 կմ/ժ: Տարահատային եռների ձեռքով եռնման- եռնաթափման աշխատանքների ժամանակի նորման, ներառյալ մինչն 1 տ եռնունակությամ , կողավոր եռնատար ավտոմո իլների համար ընդունվում է հավասար 12 րոպե 118|, 1 տ-ից ավել յուրաքանչյուր լրիվ կամ ոչ լրիվ տոննա եռի համար լրացուցիչ ավելացվում է 2 րոպե: Միավոր շարժակազմի եռնատեղերի վերահաշվարկման համար ժամանակի նորման 4 րոպե է, ուղեգրային թերթի ն ապրանքատրանսպորտային փաստաթղթերի ձնակերպման համար անհրաժեշտ ժամանակի նորման ընդունվում է 5 րոպե: Շարժակազմը եռնման կամ եռնաթափման կետ մտնելու անհավասարաչափության գործակիցը` k ³Ý  1,1 : Փոխադրումների սխեման պատկերված է նկ. 1.3-ում:

Ա

ԱՏՁ

Բ

Նկ.1.3. Տարա-հատային եռների փոխադրման սխեման. ԱՏՁ. ավտոձեռնարկություն, . Ա. եռնառաքիչ (մատակարարող), Բ. եռ ստացող, 12, 7, 14 . փոխադրումների հեռավորությունները ն զրոյական վազքը:

Լուծում:1. Ավտոմո իլի եռնման- եռնաթափման ժամանակը անաձնով. t  ( i )  (12  5  2) 1Հ1  4  5  33 րոպե  0Հ 55 ժ :

(1.55)

2. Մեկ երթի ժամանակը (1.50) անաձնով, որը ընդգրկում է եռով ն դատարկ վազքով շարժման ու եռնման- եռնաթափման ժամանակները` tե  12 7 (0Հ 5 19Հ 7)  2  0Հ 55  2Հ 32 ժ 3.Հերթափոխում (օրում) երթերի թիվը ըստ (1.65) անաձնի` որտեղ TÏ  TÑà  TÝ.í.  t .½Ý. , (1.107), TÑà -ը աշխատանքային հերթափոխի տնողությունն է, ժ. Tհթ-8 ժ, TÝ.í . -ը` վարորդին հատկացվող նախապատրաստական-վեջնական

ժամանակը հերթափոխում, րոպ. Tն.վ.-18 րոպ., t .½Ý. -ը` նախաերթային ժշկական զննման ժամանակը, րոպ, 110|. t

.զն.-5

րոպ: TÏ -8ժ-18րոպ-5րոպ-8260-23-480-23-457րոպ-7,62 ժ, ո ե  -7Հ 62  (7  14) 7 19Հ 7] 7 2Հ 32  2Հ 82 :

Երթերի թիվը որպես կանոն, կլորացվում է դեպի նվազագո յն կողմը: Սակայն տվյալ դեպքում անհրաժեշտ է ուշադրություն դարձնել, որ վերջին երթում հերթական եռնման կետ պարապ վազք չի կատարվում, քանի որ վերջին եռնաթափումից հետո ավտոմո իլը գնում է ոչ թե եռնման կետ, այլ ԱՏՁ: Ուստի անհրաժեշտ է ճշգրտել եռնափոխադրման համար ծախսված կարգագրային ժամանակը` օգտվելով հետնյալ անաձնից. l½ր1  n ²բ.l²բ  n բ² lբ² (1.108)  n ըÝդ  t ( ) , TÏ  vï Tկ  -7  (3 12  2 12)  14] 7 19Հ 7  6  0Հ 55  7Հ 4 ժ :

Հետնա ար` հաշվի առնելով, որ Tկ  7Հ 62 ժ, կարելի է ընդունել ո ե  3 : Այդ դեպքում`

1) երթում փոխադրվող եռի ծավալը կլինի` Օ ե  5Հ 46 տ , 2) երթի ժամանակը ըստ (1.63) անաձնի` tե  (7Հ 4  7 7 19Հ 7 ) 7 3  2Հ 35 ժ : 3) ժամային արտադրողականությունը (1.77) անաձնով` Ս ժ  5Հ 46 7 2Հ 35  2Հ 32 , տ/ժ: 4) օրական (հերթափոխային) արտադրողականությունը (1.79) անաձնով ` Ս հթ  5Հ 46  3  16Հ 38 տ / հերթ : 5) փոխադրումների եռնաշրջանառությունն (1.70) անաձնով ` Pե  5Հ 46 12  65Հ 52 տկմ : 6) ավտոմո իլների արտադրողականությունը տ.կմ- վ (1.82 ն 1.84) անաձներով ` ժամային` Wժ  2Հ 32 12  27Հ 84 տկմ 7 ժ , հերթափոխային` Wհթ  16Հ 38 12  196Հ 56 տկմ / հերթ :

Ավտոտրանսպորտային միջոցների եռնունակությունը Խնդիր 12. Որոշել քարածուխի ն խճաքարի այն քանակությունը, որը կարող է փոխադրվել ԿամԱԶ-55111 ինքնաթափ ավտոմո իլով: Լուծում: Ավտոմո իլի (ավտոգնացքի) եռնունակությունը սորուն եռների փոխադրումների ժամանակ որոշվում է հետնյալ անաձնով 120|`   Ե Օ  Մ     Մթ     tջ    ,   2  

(1.109)

որտեղ` V 

q



b  VÃ  ( )3  tg ,

(1.110)

որտեղ VÃ  6, 6 մ3, ԿամԱԶ-55111 ինքնաթափ ավտոմո իլի թափքի ծավալն է: 1. Քարածուխի փոխադրման ժամանակ   300 9’,   0,8 տ/մ3

Մ  -6Հ 6  (2Հ 32 7 2)3  0Հ 58]  7Հ 5 մ3 , Q ù  7,5  0,8  6, 0 տ:

2. Խճաքարի փոխադրման ժամանակ`   34055,   1,9 տ/մ3,

Մ  -6Հ 6  (2Հ 32 7 2)3  0Հ 7]  7Հ 69 մ3 , Օ խճ.  7Հ 69  1Հ 9  14Հ 61 տ :

Ինչպես երնում է հաշվարկներից խճաքարի քանակը գերազանցում է տվյալ ավտոմո իլի անվանական եռնունակությունը: Գեր եռնվածությունը կազմում է` (1.111) Օ  Օ խճ  զ  14Հ 61  13Հ 0  1Հ 61 տ , որը չի թույլատրվում: Ըստ այդմ տվյալ ավտոմո իլով փոխադրվող առավելագույն ծավալը սահմանափակվում է ավտոմո իլի եռնունակությամ ն որոշվում հետնյալ անաձնով` զ (1.112) Մ   13Հ 0 7 1Հ 9  6Հ 84 մ3 :  Աղյուսակ 1.5 12-րդ խնդրի տար երակներ Տար երակ Ավտոմո իլի մակնիշը № ԶԻԼ-ՄՄԶ-4502 ՄԱԶ-5549 ԿամԱԶ-55102 ԿրԱԶ-256 Բ1 ՄԱԶ-5551

Բեռի տեսակը Տորֆ Ածուխ Ցորեն Կարտոֆիլ Տորֆ

Կոպիճ Խիճ Հում կավ Ավազ Չոր կավ

Խնդիր 13. Ավտոմո իլի եռնունակության օգտագործման ստատիկական գործակիցը հավասար է 0,88, դինամիկական գործակիցը` 0,8: Բեռով երթի միջին հեռավորությունը 22 կմ է: Հաշվարկել 1 տ. եռի փոխադրման միջին հեռավորությունը: Խնդիր 14. 1 տ. եռի փոխադրման միջին հեռավորությունը 24 կմ է: Բեռով երթի միջին հեռավորությունը 21 կմ է: Ավտոմո իլի եռնունակության օգտագործման դինամիկական գործակիցը հավասար է 0,96: Հաշվարկել ավտոմո իլի եռնունակության օգտագործման ստատիկական գործակիցը: Խնդիր 15. Բեռով երթի երկարությունը հավասար է 6 կմ, վազքի օգտագործման գործակիցը երթուղում` 0,5, ավտոմո իլի շարժման

տեխնիկական արագությունը` 24 կմ/ժ, մեկ երթ եռնման- եռնաթափման համար ավտոմո իլի պարապուրդի ժամանակը` 15 րոպե: Հաշվարկել եռով երթի երկարությունը: Խնդիր 16. ՈՒԱԶ -3303 ավտոմո իլը օրում փոխադրել է 18 տ եռ: Ավտոմո իլի եռնունակության օգտագործման ստատիկական գործակիցը հավասար է 0,9: Որոշել ավտոմո իլի երթերի թիվը օրում: Խնդիր 17. Ալրաղացից 1ՄEՇՕ 5013Մ ավտոմո իլն, ալյուրը պարկերով փոխադրում է հացի գործարան: Այդ երկու ձեռնարկությունների միջ եղած հեռավորությունը 6 կմ է: Վազքի օգտագործման գործակիցը հավասար է 0,5-ի, եռնունակության օգտագործման գործակիցը` 1,0, շարժման տեխնիկական արագությունը` 24 կմ/ժ, ավտոմո իլի պարամեկ երթում` 30 պուրդի ժամանակը եռնման- եռնաթափման րոպե: Որոշել ավտոմո իլի ժամային արտադրողականությունը տոննաներով ն տոննա.կմ-ով: Խնդիր 18. Մեկ ամսվա ընթացքում ԳԱԶ-3302 «Գազել» ավտոմո իլներով անհրաժեշտ է փոխադրել 5940 տ եռ: Ավտոմո իլի եռնունակության օգտագործման գործակիցը հավասար է 1,0-ի, երթուղում վազքի օգտագործման գործակիցը` 0,5, տեխնիկական արագությունը` 23 կմ/ժ: Բեռով երթի միջին հեռավորությունը 11,5 կմ է, երթուղում ավտոմո իլի աշխատանքային ժամանակը` 14,3 ժ: Ամսում օրացուցային օրերի թիվը հավասար է 30-ի, իսկ ավտոմո իլների գիծ աց թողման գործակիցը` 0,9: Որոշել փոխադրումները կատարելու համար անհրաժեշտ ավտոմո իլների թիվը: Խնդիր 19. 12 ժամում, 10 ավտոմո իլով փոխադրվել է 420 տ եռ: Ավտոմո իլի եռնունակության օգտագործման ստատիկական գործակիցը հավասար է 1-ի, եռով երթի միջին հեռավորությունը` 19,5 կմ, երթուղում վազքի օգտագործման գործակիցը` 0,5, շարժման տեխնիկական արագությունը` 26 կմ/ժ: Մեկ երթում եռնման- եռնաթափման պարապուրդի ժամանակը կազմում է 30 րոպե: Որոշել ավտոմո իլի եռնունակությունը: Խնդիր 20. Որոշել ԿամԱԶ-5320 մակնիշի ավտոմո իլով փոխադրվող տարահատային եռների հնարավոր ծավալը, եթե եռնատեղի եզրաչա-

փերն են. երկարությունը` 600 մմ, լայնությունը` 400 մմ, արձրությունը` 228 մմ, զանգվածը` 30 կգ: Գծել եռը դարսելու սխեման: Լուծում: ԿամԱԶ-5320 ավտոմո իլի թափքի ներքին չափերն են` 5200223202500 մմ (երկարություն2լայնություն2 արձրություն) 114|: Հնարավոր են եռը դարսելու ազմաթիվ տար երակներ, որոնցից առավելագույնը կլինի այն, որի դեպքում թափքի հատակի մակերեսը օգտագործվում է առավելագույն չափով, ն շարժման ժամանակ եռի հնարավոր տեղաշարժը թափքում նվազագույնն է: Ավտոմո իլի շարժման ժամանակ առավել վտանգավոր է կենտրոնախույս ուժի ազդեցությամ եռի տեղաշարժը թափքի լայնակի ուղղությամ : Ուստի անհրաժեշտ է ընտրել եռը դարսելու այնպիսի տար երակ, որի դեպքում թափքի լայնքով մնում է նվազագույն ազատ տարածք: Այդ դեպքում նս հասնում են ավտոմո իլի առավելագույն եռնվածքին: Այդպիսի դեպքերում եռը դարսելու տար երակի ընտրությունը նպատակահարմար է կատարել հետնյալ հաջորդականությամ . Հաջորդա ար որոշել թափքում եռը դարսելու լայնությունը, եր թափքի լայնքով տեղադրվում է մեկ եռնատեղ երկարությամ , իսկ մնացածը` լայնությամ , այնուհետն` երկուսը երկարությամ , մնացածը լայնությամ , ն այդպես շարունակ: Տար երակների թիվը կհամապատասխանի թափքի լայնության հարա երությանը եռի տեղի երկարությանը: Այս դեպքում հաշվարկի առաջին տար երակը կլինի` մեկ եռնատեղ, տեղակայվում է երկարությամ թափքի լայնությամ , իսկ մնացած տեղերը զ աղեցվում են թափքի երկայնքով եռնատեղերի երկարությամ : Թափքի երկայնքով (լայնությամ ` թափքի լայնքով) դարսվող եռնատեղերի թիվը կազմում է` B  n ' .ï l .ï n " .ï  Ã , (1.113) b .ï որտեղ BÃ -ն ավտոմո իլի թափքի ներսի լայնությունն է, մմ, l .ï. -ն` եռի տեղի (օրինակ` արկղի) երկարությունը, մմ, b .ï. -ն` եռի տեղի (արկղի) լայնությունը, մմ, n ' .ï -ն` թափքի լայնությամ ն եռնատեղի երկարությամ շարվող եռնատեղերի թիվը, n " .ï -ն` թափքի երկարությամ ն եռնատեղի լայնությամ շարվող եռնատեղերի թիվը. ո '' . տ  ( 2320  600) 7 400  4 :

Ըստ թափքի լայնքի եռով զ աղեցրած ազատ տարածքը` l1  BÃ  ( n' .ï  l .ï  n" .ï2 .ï ) ,

(1.114)

l1  2320  (1  600  4  400)  120 մմ :

Հաշվարկի երկրորդ տա երակ`( n ' .ï  2, n " .ï  2 ) ո " . տ  ( 2320  2  600) 7 400  2 ,

l2  2320  (2  600  2  400)  320 մմ :

Ընդհանուր տար երակների թիվը` n Ñ.ï. 

BÃ. l .ï

,

(1.115)

3: Տվյալ օրինակում ավտոմո իլի առավելագույն եռնվածք կարելի է ստանալ եռը դարսելով հետնյալ սխեմաներով. 1) արկղի երկարությամ ` երեք հատ թափքի լայնքով, իսկ մեկը` թափքի երկայնքով ( n ' .ï  3, n " .ï  1 ): n Ñ.ï.É 

Այդ դեպքում եռի եզրաչափերն ըստ թափքի լայնության` B  n ' .ï  l .ï.  n " .ï  b .ï. ,

(1.116)

Ց  3  600  1  400  2200 մմ

Թափքի երկայնքով կարելի է տեղադրել` L n " .ï . ß  Ã , b .ï n " .ï . ß 

 13 շարք եռի տեղի լայնքով դասավորվածությամ ` n ' .ï . ß 

n ' .ï . ß 

(1.117)

LÃ . l .ï

,

(1.118)

 8 շարք եռի տեղի երկարությամ դասավորվածությամ : Ըստ արձրության եռը դարսելու հարկաշարի քանակը` H (1.119) zÑ.ß  Ã , h .ï

որտեղ zÑ.ß -ն թափքում եռը դարսելու հարկաշարի թիվն է HÃ -ն` թափքի կողի եզրաչափային արձրությունը, մմ, h

.ï

-ն` եռի տեղի եզրաչափային

արձրությունը, 2 հ . շ  500 7 228  2 :

Բարձվող արկղների թիվը` NÑ.ß  (n " .ï.ß  n ' .ï  n ' .ï.ß  n " .ï )  zÑ.ß ,

(1.120)

Ի հ . շ.1  (13  3  8 1)  2  94 :

2) արկղի երկարությամ մեկ հատ թափքի լայնքով, իսկ չորսը` թափքի երկայնքով ( n ' .ï  1, n " .ï  4 ): Թափքի հետին կողի մոտ երկու արկղ թափքի լայնքով` Ց  1  600  4  400  2200 մմ , Ի հ . շ.2  (13 1  8  4  2)  2  94 : Փոխադրվող եռի քաշը, եթե մեկ եռնատեղի կշիռը` m .ï  30 կգ, Օ  Ի հ  ո հ  94  30  2820 կգ :

Տեսակարար եռնունակությունը` Q q ï.  , տ/մ3, LÃ  BÃ  HÃ

(1.121)

(1.122)

զ տ. .  2Հ 820 7 (5Հ 2  2Հ 32  0Հ 5)  0Հ 47 տ 7 մ3 : Ըստ ավտոմո իլի անվանական եռնունակության դրա եռնվածքի ապահովման համար նպատակահարմար է օգտագործել 0,45-0,5 տ/մ3 տեսակարար ծավալային եռնունակությամ ավտոմո իլ կամ անհրաժեշտ է մեծացնել տվյալ ավտոմո իլի եռնունակությունը: Կցովի (երկարացվող) կողերի կիրառման դեպքում, ԿամԱԶ-5320 ավտոմո իլի արձրությունը կարող է մեծանալ մինչն 855 մմ, որի ժամանակ եռը կարելի է դարսել 4 հարկաշարով: Թափքի կողի վերին եզրից ավելացումը կլինի` հ1  228  4  855  57 մմ , որը կկազմի արկղի արձրության 0,25 մասը: Ակնհայտ է, որ այդ դեպքում կապահովվի եռի կայուն դիրք փոխադրումների ժամանակ միաժամանակ հնարավորություն կընձեռվի մեծացնել ավտոմո իլի եռնունակությունը:

Հաշվի առնելով, որ ավտոմո իլի թափքի հետին կողի երկայնքով արկղերը կարելի է դարսել միայն երկու հարկով` փոխադրվող եռի ծավալը կկազմի` Օ  ( 47  2  45  2)  30  5520 կգ :

l1 Ցա

Լա Նկ.1.4. Ավտոմո իլի թափքում եռի դասավորման սխեմա` մեկ արկղ երկարությամ ն չորս արկղ լայնությամ թափքի լայնքով:

Աղյուսակ1.6 Տար երակ №

-րդ խնդրի տար երակներ Արկղի արտաքին չափերը, մմ Ավտոմո իլի Երկարու Լայնու Բարձրու մակնիշը թյուն թյուն թյուն ԶԻԼ-431410 ԶԻԼ-431510 ՄԱԶ-533362 ՄԱԶ-53371 ԿամԱԶ53212

Զանգվածը, կգ

1.2.ԲԵՌՆԵՐԻ ՓՈԽԱԴՐՄԱՆ ՀԱՄԱՐ ՇԱՐԺԱԿԱԶՄԻ

ԸՆՏՐՈՒԹՅՈՒՆԸ

Խնդիրների լուծման համար հիմնական անաձները 1. Փոխադրումների հավասարարժեք (հավասարազոր) հեռավորությունը. ա) ըստ առավելագույն արտադրողականության` (K t ³  t ի ) (1.123) lÑW  ù vï   » , 1 Kù կամ`  զ  t t  lհw    զ

    ե  Մտ , 

(1.124)

,

(1.125)

որտեղ` Kù 

qի q³

q  q ի³  q ³ ,

(1.126)

t  t ի  t ա- ,

(1.127)

t  t ա-գ  t ա- , -

(1.128)

կամ`

t -մասնագիտացված ԱՏՄ օգտագործմամ եռնման- եռնաթափման ժամանակի կրճատումը: ) ըստ նվազագույն ինքնարժեքի` Cհ ա ստ  Vտ   ե  (qա t  t  q ) , կմ: (1.129) lհի  ի Cհ ա ստ q  Vտ 1qա (CՓոՓ  CՓոՓ )  qCՓոՓ | գ) ըստ նվազագույն ինքնարժեքի, եռնման- եռնաթափման լրացուցիչ աշխատանքների կատարման հետ կապված ծախսերի հաշվառմամ : Cѳëï vï » (q³ t - t - q) + S Ã. q , կմ: (1.130) lÑ Հ Cѳëï q + vï [q³ (Cիօոօ - Cօոօ ) + qCօոօ ]

դ) մեկ երթի պարապուրդի ժամանակը շարժակազմի ԲԲ կետ մտնելու անհավասարաչափության ն եռը փոխանցելու ձնակերպումների հաշվառմամ ` t   2(t ( ) K ³Ý  t .÷.Ó. ) , րոպե: (1.131) Այս աժնի խնդիրների լուծման ժամանակ օգտագործվում են նախորդ աժիններում երված անաձները նս: Տիպային խնդրի լուծում Խնդիր 21: Որպես գնահատման չափանիշ ընդունելով արտադրողականությունը` ընտրել շարժակազմ   0, 7 տ/մ3 ծավալային քաշով եռի փոխադրման համար: Փոխադրումների հեռավորությունները ն սխեման ներկայացված են նկ. 1.5-ում: Շարժակազմը` ԳԱԶ-52-03, ԳԱԶ-53-12, ԶԻԼ-431510, ԿամԱԶ-53212 ավտոմո իլներ ն ԿամԱԶ-53212-ՍԶԱՊ-83571 ավտոգնացք, որոմց շարժման տեխնիկական արագությունները համապատասխանա ար հավասար են` 30, 28, 26, 24 ն 20 կմ/ժ, եռնմանեռնաթափման կետերի (ԲԲԿ) արտադրողականությունը եռի եռնմանեռնաթափման ժամանակ` W Ï  10 տ/ժ: Ա

ԱՏՁ

Բ Նկ.1.5. Ըստ եռի փոխադրման շարժակազմի աշխատանքի սխեման. ԱՏՁ. ավտոտրանսպորտային ձեռնարկություն, Ա- եռ ուղարկող, Բ- եռ ստացող, 10. փոխադրումների հեռավորությունը, կմ, 5, 7. զր յական վազքը, կմ:

Լուծում: Շարժակազմի արտադրողականությունը կախված է դրա եռնատարողությունից ( VÃ   ) ն հերթափոխում (օրում) հնարավոր երթերի n » քանակից: Երթի ժամանակը հաշվի է առնում եռով վազքը, հերթական

եռնման տեղ վերադառնալուց դատարկ վազքը ն եռնման- եռնաթափման

(ԲԲ) գործողությունների համար պարապուրդի ժամանակը, որոնք որոշվում են (1.50) անաձնով: Հաշվի առնելով ԲԲԿ առաջադրված արտադրողականությունը եռնման- եռնաթափման համար պարապուրդի ժամանակը կարելի է որոշել (1.62) անաձնով, ընդունելով եռնման համար ավտոմո իլների ժամանման անհավասարաչափության գործակիցը` K ³Ý  1,1 , փաստաթղթերի ձնակերպման, եռով ավտոմո իլը կշռելու ն այլ պարապուրդների ժամանակը` tÓ.  5 րոպե: Հաշվարկների արդյունքները ներկայացված են են աղ. 1.7-ում: Աղյուսակ 1.7 Շարժակազմի օգտագործման ցուցանիշները Շարժակազմ ԿամԱԶՑուցանիշներ 53212ԳԱԶԳԱԶԶԻԼԿամԱԶ( անաձնի №) ՍԶԱՊ52-03 53-12 431510 53212 83571 Մթ , մ3 4,4 5,42 6,27 7,07 14,14 Օ , տ(1.209) 2,5(3,08) 3,79 4,39 4,95 9,9 զ փ , տ (1.44)

2,5

4,5

6,0

10,0

20,5

 ստ

1,0

0,84

0,73

0,50

0,48

t ,ժ

(1.62)

0,72

0,86

1,12

1,26

2,34

tե , ժ

(1.50)

1,39

1,57

1,87

2,09

3,34

tզր , ժ

(1.38)

0,4

0,42

0,46

0,5

0,6

ոե

(1.63)

5,2

4,6

3,8

3,4

2,1

Ս հթ , տ (1.79)

17,4

16,7

16,8

20,8

Աղյուսակի տվյալների վերլուծությունից կարելի է եզրակացնել, որ ըստ արտադրողականության առավել արդյունավետ կարող են լինել ԳԱԶ-53-12 ավտոմո իլը ն ԿամԱԶ-53212-ՍԶԱՊ-83571 ավտոգնացքը: Հաշվարկի տվյալ տար երակում ԳԱԶ-53-12 ավտոմո իլի արտադրողականությունն ավելի արձր է քան մեծ եռնունակությամ ավտոմո իլինը, որը ացատրվում է դրա արձր եռնատարողությամ (  ëï  0,84 ), պարապուրդի նվազագույն ժամանակով ն արձր մաննրայնությամ

( Vï  30 կմ/ժ): Ավտոգնացքի արտադրողականությունը արձր է ի հաշիվ թափքի ծավալի:

Ծանոթություն. Արտադրողականությունը որոշվել է ըստ 5-օրյա աշխատանքային T³  8 ժ, կարգագրային ժամանակը` (աշխատաժամանակը`

շա աթ

TÏ  8, 00  0,38  7, 62 ժ, արտադրողականությունը` ամսվա մեջ միջին հերթափոխային):

Աղյուսակ 1.8 21-րդ խնդրի տար երակներ Փոխադրման Բեռի Տար երակ Արտադրողակա հեռավորությունը, տեսակարար № նությունը, տ/ժ կմ կշիռը, տ/մ3 0,5 0,6 0,75 0,8 0,9 Խնդիր 22. Որոշել 7000 կգ եռնունակությամ ՏՑ-4 ցեմենտակիր կիսակցանքի ն ԶԻԼ-441510 քարշակով ն ՕԴԱԶ-93571 կիսակցանքով կազմված ավտոգնացքի օգտագործման ռացիոնալ սահմանները: Լուծում: 1.Ըստ (1.124). անաձնի որոշում ենք փոխադրումների հավասարարժեք (հավասարազոր) հեռավորությունն ըստ առավելագույն արտադրողականության, որտեղ զ -ն ցեմենտակիրի ն ավտոգնացքի անվանական եռնունակությունների տար երությունն է, որը որոշվում է (1.126) անաձնով, q ³-· -ն ԶԻԼ-441510 քարշակով ն ՕԴԱԶ-93571 կիսակցանքով կազմված ավտոգնացքի եռնունակությունն է. q ³-· -11,4տ 114|, q ó. -ն` ՏՑ-4 ցեմենտակիր կիսակցանքի անվանական եռնունակությունը. ցց -7 տ: զ  11Հ 4  7Հ 0  4Հ 4 տ : Բեռնման կամ եռնաթափման համար պահանջվող պարապուրդի ժամանակը ( եռնային գործողության ժամանակը)` t   20 րոպե 114|: 2. Մեկ երթի պարապուրդի ժամանակը, հաշվի առնելովշարժակազմի եռնման- եռնաթափման կետ ժամանման անհավասարաչափությունը ն եռը փոխանցելու ձնակերպումները ըստ (1.131) անաձնի` t   2   20 1Հ1  5 7 60  0Հ 9 ժ :

Ունիվերսալ ավտոգնացքի համար t  -ն որոշում են` հաշվի առնելով, որ եռը փոխադրվում է տարայով (սովորա ար թղթյա ազմաշերտ 40-50 կգ տարողությամ պարկեր), եռնման ժամանակ փաթեթավորվում է, էլեկտրական կամ ավտոմո իլային եռնիչներով, տեղափոխվում ն դասավորվում ավտոմո իլի թափքում: Բեռնաթափման ժամանակ գործողությունը կատարվում է հակառակ կարգով: 3. Էլեկտրա եռնիչի ժամային արտադրողականությունը. քանի որ 7 ժամյա աշխատանքային հերթափոխում 1տ. եռնունակությամ էլեկտրաեռնիչի աշխատանքային նորման հավասար է 114,3 տ 11|, ապա կունենանք` Wէ .ժ  114Հ 3 7 7  16Հ 3 տ / ժ :

4. Ավտոգնացքի եռնման ( եռնաթափման) ժամանակը` t ( ) - զա-գ/ Wէ .ժ,-11,4/16,3-0,7ժ 5.Ունիվերսալ ավտոգնացքի եռնման ն եռնաթափման վրա ժամանակի կորուստները հաշվի առնելով ժամանակի հետնյալ կորուստները. ա) եռն ուղեկցող փաստաթղթերի ձնակերպում` tÓ.  5 րոպե, ) ավտոմոիլի (կցանքի) վրա եռնատեղերի վերահաշվարկում` tíÑ  4 րոպե 118| (1.62).

 11Հ 4 1  t ա-գ  2 1Հ1  (5  2  4) 7 60   1Հ 96 ժ:  Հ   6. Մասնագիտացված ն ունիվերսալ շարժակազմի եռնման- եռնաթափման աշխատանքների համար պահանջվող ժամանակի կորուստի տար երությունը (1.127) անաձնով ` t  1Հ 96  0Հ 9  1Հ 06 ժ : Հավասարարժեք հեռավորությունն ըստ (1.224) անաձնի` lհw   7Հ 0 1Հ 06 7 4Հ 4  0Հ 9    0Հ 5  25   10 կմ: Մինչն 10 կմ հեռավորության վրա փոխադրումների ժամանակ շարժման ժամանակը համեմատա ար մեծ չէ, ուստի այն շարժակազմի արտադրողականությունն է արձր, որի պարապուրդի ժամանակը փոքր է: Ըստ այդմ ցեմենտակրի արտադրողականությունը արձր է: 10 կմ-ից ավել հեռավորությունների վրա փոխադրումներ կատարելոիս մեծանում է շարժման ժամանակը, ուստի ըստ արտադրողականության մեծ եռնունակության ավտոմո իլներն առավել շահավետ են, այց փոխադրումները նպատակահարմար է կատարել ունիվերսալ ավտոգնացքներով:

Աղյուսակ 1.9 Տար երակ №

22-րդ խնդրի տար երակներ Շարժակազմ Մասնագիտացված Ունիվերսալ

ԶԻԼ441510ՕդԱԶ93571

ԿամԱԶ5410-937001

ՄԱԶ-5433ՄԱԶ-9380

ՄԱԶ64221ՄԱԶ-93866

ԿամԱԶ54112ՕդԱԶ-9385

Մակնիշը Ալյուրատար կիսակցորդ Կ1040-2Է (ԶԻԼ130Վ1) Ցեմենտատար կիսակցորդ ՏՑ-10 (ԶԻԼ130Վ1) Ցեմենտատար կիսակցորդ ՏՑ-6 (ՄԱԶ504Ա) Ցեմենտատար կիսակցորդ Ս652 ԿրԱԶ-258 Բ1) Կերատար ավտոգնացք ԱՍՊ-25 (ԿամԱԶ-5410)

Տարաներով եռների համար

Բեռնունակությունը, տ

Բեռնման ժամանակը, րոպե

7000 կգ

ԷՊ-0,75 տ

(10000) կգ

ԷՊ-1,00 տ

13000 կգ

ԷՊ-1,50 տ

22000 կգ

ԱՊ-1,50 տ

12500 կգ

ԷՊ-ՆՌԲ-1 տ

Խնդիր 23. 7 տ եռնունակությամ ԶԻԼ-43310 ն դրա ազայի վրա 6,5 տ եռնունակությամ ավտոմո իլի ինքնա եռնիչ-ավտոմո իլը մեծածախ ապրանքների ազայից փոխադրում են սպառողներին հատային տարափաթեթային եռներ: Շարժման տեխնիկական արագությունը 30 կմ/ժ է, վազքի օգտագործման գործակիցը` 0,5, երթում եռնման- եռնաթափման ժամանակը ընդհանուր նշանակության ավտոմո իլի համար` 0,5 ժ, իսկ ինքնա եռնիչ-ավտոմո իլի համար` 0,3 ժ: Որոշել փոխադրումների հավասարարժեք հեռավորությունը: Լուծում: «Բեռնային հարթակ» թափքով ընդհանուր նշանակության ավտոմո իլի ն ինքնա եռնիչ-ավտոմո իլի հավասարարժեք հեռավորությունն ըստ (1.123) անաձնի, որտեղ ինքնա եռնիչ-ավտոմո իլի ն

ընդհանուր նշանակության ավտոմո իլի անվանական եռնունակությունների հարա երության հաշվառման գործակիցն է (1.125) անաձնով ` 6,5 K   0,93 , 7, 0 lÑw 

(0,93  0,5  0,3)  30  0,5  20,9 կմ: 1  0,93

Խնդիր 24. Համեմատել ստորն երվող շարժակազմով ավտոգնացքներով փոխադրումների կազմակերպման արդյունավետությունը: 1) ԿամԱԶ-5320 ավտոմո իլը ՍԶԱՊ-83551 կցանքի հետ, 2)ԿամԱԶ-5410 թամ ային քարշակը` 9370-01 փոխվող կիսակցանքով: Տրանսպորտային կապերի սխեման փոխադրումների հեռավորություններով ներկայացվում է նկ. 1.6-ում: ԲԳ տեղամասում փոխադրումները կատարվում են 1200  800 մմ եզրաչափերով ն 700 կգ քաշով փաթեթներով, ԴԵ տեղամասում փոխադրվում է 2-րդ դասի եռ տարայավորված, որի եռնում- եռնաթափումը կատարվում է ձեռքով: Շարժակազմը շարժվում է 20 կմ/ժ արագությամ : ԱՏՁ

Բ

Գ

Ե

Դ

Նկ. 1.6. Փոխադրումների սխեման. ԱՏՁ. ավտոտրանսպորտային ձեռնարկություն, Բ, Դ. եռ ուղարկողներ, Գ, Ե- եռ ստացողներ, 3, 4, 5, 6, 7. հեռավորությունները, կմ:

Լուծում: 1. Ավտոմո իլ-կցանքով ավտոգնացքի արտադրողականության հաշվարկը. 1.Ավտոգնացքի ժամային արտադրողականությունը ն շրջապտույտի ժամանակը որոշվում են համապատասխանա ար` (1.164), (1.146)

անաձներով,, որտեղ t(  ) i -ն Բ,Գ,Դ,Ե կետերում,

եռի

եռնման ն

եռնաթափման ժամանակն է, ժ: Բեռի եռնման ն եռնաթափման ժամանակը, ելնելով շարժակազմի եռնման ն եռնաթափման համար սահմանված պարապուրդի H ( ) նորմաներից որոշում են (1.55) անաձնով, որտեղ q ÷ -ն ավտոգնացք արձվող փաստացի եռի քանակն է, տ (1.45),  -ն եռնունակության գործակիցն է. երկրորդ դասի եռների համար`  - 0,71-0,99: Բ ն Գ կետերում կատարվում է փաթեթավորված եռների եռնում ն եռնաթափում: Ելնելով ավտոմո իլի ն կցանքի թափքերի ներքին չափերից ն փաթեթների եզրաչափերից տվյալ ավտոգնացքով կարելի է փոխադրել 22 փաթեթ, այդ թվում` ԿամԱԶ-5320 ավտոմո իլով` 10 փաթեթ ն ՍԶԱՊ-83551 կցանքով` 12 փաթեթ: Փաթեթային եռների փոխադրման դեպքում եռնման- եռնաթափման աշխատանքների ժամանակի նորման 16 տ եռնունակությամ ավտոգնացքների ն 0,7 տ քաշով փաթեթների համար ավտո. կամ էլեկտրաեռնիչներով արձելիս կազմում է 4,65 րոպե` 1 տ եռի հաշվով 118|: Ըստ այդմ` փաթեթային եռների եռնման ( եռնաթափման) համար ավտոգնացքի պարապուրդի ժամանակը, ըստ (1.59) անաձնի կլինի` t ( )  (22  0Հ 7  4Հ 65  1Հ1  5) 7 60  1Հ 4 ժ : Դ ն Ե կետերում տարայով եռների եռնումն ու եռնաթափումը կատարվում է ձեռքով: Բեռնման ( եռնաթափման) ժամանակը կարելի է որոշել (1.55) անաձնով` հաշվի առնելով այն, որ շարժակազմի պարապուրդի ժամանակի նորման 8 տ եռնունակությամ ավտոմո իլների եռնման համար կազմում է 7 րոպե 118|: t   -(8Հ 0  8Հ 8)  7 1Հ1  5  4  2] 7 60  2Հ 4 ժ : Հաշվի առնելով եռնման ն եռնաթափման կետերոմ ավտոմոիլների պարապուրդի ժամանակի հաշվարկները` շրջապտույտի ժամանակը ըստ (1.133) անաձնի կլինի ` tշրջ.  20 7 20  2 1Հ 4  2  2Հ 4  8Հ 6 ժ , իսկ ավտոգնացքի ժամային արտադրողականությունը ըստ անաձնի ` 22  0Հ 7  16Հ 8  0Հ 8 Ս ժ1   3Հ 35 տ / ժ : 8Հ 6

(1.164)

11. Թմ ային քարշակով ն փոխվող կիսակցանքով կազմված ավտոգնացքի արտադրողականության հաշվարկը: 1.Շրջապտույտի ժամանակը (1.143) անաձնով` որտեղ t Ï(³ ) -ն կիսակցանքը քարշակին միացնելու (անջատելու) ժամանակն է.

t Ï(³ ) - 16 րոպե 118|, n Ï( ³) -ն` կիսակցանքների միացման (անջատման)

կետերի թիվը. n Ï( ³) -2: tշրջ  20 7 20  -(16 1Հ1  5)  2  (10 1Հ1  50  2] 7 60  2Հ 3 ժ :

2. Ավտոգնացքի ժամային արտադրողականությունն ըստ (1.164) անաձնի` 18  0Հ 7  14Հ 5  0Հ 8 Սժ2   10Հ 5 տ / ժ : 2Հ 3 Եզրակացություն: Ավտոգնացքների արտադրողականությունների հարա երությունը կազմում է` Ս ժ1 : Ս ժ 2  3Հ 35 : 10Հ 5 , այսինքն` մոտ 1:3: Հետնա ար`, փոխվող կիսակցանքներով ավտոգնացքի արտադրողականությունը, նույնիսկ շատ փոքր եռնունակության դեպքում 3 անգամ գերազանցում է ունիվերսալ տրանսպորտային միջոցների արտադրողականությանը: Առավելությունը ձեռք է երվում եռի ընդունման ն հանձնման պարապուրդի ժամանակի կրճատման հաշվին (ավտոմո իլկցանք ավտոգնացքի կազմում, եռնման- եռնաթափման փոխարեն` կիսակցանքի միացում-անջատում): Աղյուսակ 1.10 24-րդ խնդրի տար երակներ Շարժակազմ ՏեխնիՏար եՏուփերի կական րակ «Ավտոմո իլ«Քարշակեռնման համար արագութ№ կցանք» կիսակցանք» յուն,կմ/ժ ԶԻԼ-431410ԶԻԼ-4415101 Ավտոամ արձիչ ԳԿԲ-8228-01 ՕդԱԶ-93571 ԿամԱԶԿամԱԶԻշոտնուկային 5220-ԳԿԲ26 5410-Ա-496 ամ արձիչ ՄԱԶ-53362ՄԱԶ-54333 Ավտո արձիչ ՍԶԱՊ-83571 ՄԱԶ-9380

ՄԱԶ-53371ՍԶԱՊ-83551 ԿամԱԶ53212ՍԶԱՊ-83571

ՄԱԶ-64221ՄԱԶ-93866 ԿամԱԶ54112-ՄԱԶ9385

Կամրջակային ամ արձիչ

Էլեկտրամ արձիչ

1.3. ԲԵՌՆԱՏԱՐ ԱՎՏՈՄՈԲԻԼՆԵՐԻ ՇԱՐԺՄԱՆ

ԿԱԶՄԱԿԵՐՊՈՒՄԸ

Խնդիրների լուծման համար հիմնական անաձները. 1. Շարժակազմի շրջապտույտի ժամանակը. 1.1. Բեռը տարայով փոխադրելիս` 2l t շրջ. տ  t շ  t   ե  2   t ( )  K ան  tձն  tհշ  : Մտ 1.2. Բեռը տակդիրներով փոխադրելիս. ա) հակադարձ դատարկ վազքով երթուղում` 2l 2l tշրջ. հ.դվ.  t շ  t   ե  t   ե  2   t փ( )  K ան  tձն  , ժ, Մտ Մտ ) հակադարձ եռով վազքով երթուղում` tշրջ.հ. .վ.  tշ  2  t  ,

(1.132)

(1.133)

(1.134)

գ ) միջին արժեքը` tշրջ.միջ.  -(tշրջ. հ.դ.վ  ( ո ե  1)  tշրջ.հ. . վ 7 ո ե )] ,

(1.135)

դ ) փաթեթավորման միջոցների` տ tշրջ  tշրջ.միջ  t .ն.փ.ձն .ուղ .  tփ.կցր.ստ. :

(1.136)

1.3. Կոնտեյներներով եռների փոխադրման ժամանակ, եր ստացողի մոտ եռնաթափումը (կոնտեյների դատարկելը) կատարվում է առանց ավտոմո իլի վրայից կոնտեյները հանելու. ա) ավտոմո իլի ` tշրջ  tշ  t կ  t թ , (1.137) ) կոնտեյների ` կ t շրջ  t շրջ  tուղ . . խ.ձն,կ. . :

1.4. Կոնտեյներների փոխանակմամ

(1.138)

եռի փոխադրման դեպքում.

ա) ավտոմո իլի` t շրջ  t շ  2  t կ ,

(1.139)

կ tշրջ  t շրջ  tուղ . . խ.ձն.կ. .  t . ստ.կ .կցր . :

(1.140)

) կոնտեյների` գ) ցանկացած տեսակի երթուղու համար` lշրջ  t   n , ժ, t շրջ  Vտ

t շրջ 

lշրջ Vշ

2l »

-

Vß

, ժ,

ա-գ t շրջ  t շ  (tկ ( ա )  K ան  5)  ո կ ( ա ) , .

(1.141) (1.142) (1.143)

որտեղ lշրջ -ը շրջապտույտի երկարությունը, ճոճանակային երթուղիների համար` lշրջ  2lե , իսկ օղակաձն երթուղիների համար` lշրջ  lե : ե) հակադարձ ուղղությամ ոչ լրիվ եռով վազքով ճոճանակային երթուղում ` 2l tßրջ  » +t ' - +t "- , ժ: (1.144) Vï զ) օղակաձն երթուղում` tßրջ. 

n L»   t . .i , ժ, Vï i1 ո

ա-գ t շրջ  t շ   t( . i 1

 )i

, ժ:

ժ) օղակաձն հավաքման-տարա աշխման երթուղում` L tßրջ.  »  t .  tÙ (n Ù  1) , ժ: vï ի) ավտոմո իլ-քարշակի` tßրջ.ù. = n[l .». / (  ßրջ. vï )  2tÏ(³ ). ] ,

(1.145) (1.146)

(1.147)

(1.148)

որտեղ` tÏ(³).  t³Ýջ + tÏó ,

tßրջ. ù 

lßրջ Vï

+ tÏ(³). (n ռ +n à +n - ) :

(1.149) (1.150)

լ) կոնտեյների, հանովի թափքի` DÏ.(ÑÃ)ßրջ.  1/ 24 2(l .».³í / vß.³í.  l .».».·ծ / vß.».·ծ. )  ti1  ti 2  1   2  :

(1.151)

2. Շարժակազմի, փաթեթավորման միջոցների (տակդիրի), կոնտեյներների պահանջարկը: 2.1. Առաջադրված ծավալի փոխադրումներ կատարելու համար. ա) տակդիրների քանակը` n Ï(ï) (t .Ï  t Ã.Ï )   xï  xÏ  nÏ  A  , l³   ) կոնտեյներների քանակը` AtÏ.ßրջ. n Ï(ï) , xÏ  tßրջ. XÏ 

tÏ.ßրջ. n Ï l³

:

(1.152)

(1.153) (1.154)

2.2. Խառը հաղորդակցությամ եռնափոխադրումների ժամանակ. ա) հանովի թափքերի (կոնտեյներների) թիվը` (1.155) x Ï.(ÑÃ )  Q  DÏ.(ÑÃ ).ßրջ. / q Ï.( ÑÃ ) Ï(Ñ.Ã ) : Տակդիրների պահանջարկը` տ Օ օր  t շրջ  Kպ : Ետ  զտ

(1.156)

2.3. Բեռը կոնտեյներով փոխադրելուց, եր եռ ստացողի մոտ կոնտեյների եռնաթափումը կատարվում է առանց այն ավտոմո իլից իջեցնելու. ա) մեկ երթում ավտոմո իլի կողմից փոխադրվող եռի քանակը` (1.157) զփ  զկ  կ  ոկ , որտեղ` զ կ  զ կ. ր.  զ կ . տ :

(1.158)

) կոնտեյներների պահանջարկը, կոնտեյներների փոխանակմամ եռի փոխադրման դեպքում` Օ tկ (1.159) Ե կ  օր շրջ , կոնտեյներ: զկ  կ 3. Կարգագրային ժամանակում շրջապտույտների թիվը ցանկացած տեսակի երթուղիների համար`

n ßրջ. 

nշրջ 

T».³ TÏ - t½ր  , tßրջ. tßրջ (7կ  tզ ր )  Vտ lշրջ  n  t



Vտ

(1.160)

,

(1.161)

որտեղ n -ը շրջապտույտում երթերի թիվն է, n  1 պարզ ճոճանակային ն օղակաձն երթուղիների համար, իսկ մնացած երթուղիներում` n  2 : 4. Երթուղու աշխատաժամանակում կատարված շրջապտույտների թիվը` T n» T».³ .Vï n ßրջ Հ ».³ Հ  , (1.162) 2l .» tßրջ 2l .» +t - .Vï +t Vï երթերի թիվը` n» Հ

T».³ T . .V  ».³ » ï : t» l .» +t - » .Vï

(1.163)

5. Ավտոմո իլի արտադրողականությունը. ա) աշխատանքային օրում ճոճանակային ն օղակաձն երթուղիներում` ժամային` Օ  Օ ԴԵ Ս ժ  ԲԳ , (1.164) tշրջ հերթափոխային` U ÑÃ ( ûր) Հ n » q ³ ëï.Ùիջ. , տ:

) մեկ շրջապտույտում` Ս շրջ  q   ստ կամ Ս շրջ  Մ1..  Մ 2..  ...Մ ո. , տ,

(1.165) (1.166)

որտեղ 1,2...ո-տեղամասերի համարներն են: գ) մեկ շրջապտույտում կատարված տրանսպորտային աշխատանքը` (1.167) Wßրջ  Ս ßրջ  l .»  q.γդÝ  l .» , տկմ, որտեղ` l .»  (q ÷1l .»1 +q ÷շ l .»շ  ....  q ÷n l .».n ) / Q÷ ,

որտեղ`

(1.168)

Q÷ = q ÷.1 +q ÷.շ  ....  q ÷.ո :

(1.169)

դ) Հավաքման-տարա աշխման երթուղիներում. օրական կամ հերթափոխային` u ûր  n ßրջ. QÑ(ï) , տ, Wûր Հ n ßրջ. (q ÷.1l .».1 +q ÷.շ l .».շ  .....  q ÷.ոl .».ո ) , տ.կմ,

(1.170) (1.171)

6. Փոխովի կցանքներով ն կիսակցանքներով ավտոմո իլ-քարշակների շարժման կազմակերպումը. ) ավտոմո իլ-քարշակի շարժման ինտերվալը` l³ù =R ռ , l³ù =R Ã , l³ù =R - , (1.172) l³.ù 

l³ù Հ

tßրջ. A ³.ù

,

lßրջ. +VïtÏ(³). (n ռ +n à +n - ) Vï A³.ù

(1.173) ,

(1.174)

որտեղ եռնման կետի աշխատանքի ռիթմը` t ռ +tÏ(³). RռՀ , Pռ

(1.175)

եռնաթափման կետի աշխատանքի ռիթմը` t à +tÏ(³). RÃՀ , PÃ

(1.176)

եռնման- եռնաթափման կետի աշխատանքի ռիթմը` t   tա. կ R  ,  եռնման կամ եռնաթափման ռիթմը` t t R ( )  ( ) ա. կ :  ()

(1.177)

(1.178)

գ) ավտոմո իլ-քարշակի համար կցանքների կամ կիսակցանքների ընդհանուր թիվը. (1.179) П  Пշ  П ռ  П թ ,

  4ա. ք   ռ  n ռ   թ  n թ  



n  ,

(1.180)

 - A³.Ïó 

t ռ + tÏ.(³) R

nռ+

t à +tÏ.(³) R

ռ

nռ

t - +tÏ.(³)

Ã

R

n- ,

(1.181)

-

որտեղ` ռՀ

Ã Հ

t ռ +tÏ(³). Rռ

t à +tÏ(³)

- Հ

RÃ

,

(1.182)

,

t - +tÏ(³) R-

(1.183) ,

(1.184)

կամ ցանկացած տեսակի երթուղում m կցանքով կամ կիսակցանքով, Аա. ք ավտոմո իլ-քարշակների ընդհանուր թիվը`

համար

կցանքների

կամ

 Vï (t ռ +tÏ(³) )n ռ +(t à +tÏ(³). )n ռ +(t - + tÏ(³). )n 1  mA³.ù 1+  lßրջ + VïtÏ(³). (n ռ + n à + n - ) 

կիսակցանքների   : 

(1.185)

դ) եռը մեկ ուղղությամ փոխադրվող երթուղում` (  շրջ  0, 5, n ռ  1, n թ  1, n   0 ),

 Vï (t - +2tÏ(³) )  1  mA³.ù 1 , lßրջ +2VïtÏ(³).  

(1.186)

ե) երկու ուղղությամ եռով վազքով ճոճանակային երթուղում` (  շրջ  1, n ռ  0, n թ  0, n   2 ),

 2V (t + t )  1  mA³.ù 1+ ï - Ï(³).  , (1.187) lßրջ + 2VïtÏ(³).   ժ) հակադարձ ուղղությամ ոչ լրիվ եռով վազքով ճոճանակային երթուղում` ( 1   շրջ  0, 5, n ռ  1, n թ  1, n   1 ),  V (2t +3tÏ(³) )  1  mA³.ù 1 ï : lßրջ + 3VïtÏ(³)   8. Շարժակազմի անհրաժեշտ քանակը. ա) ավտոմո իլ-քարշակների թիվը` A ³.ù  Q  tßրջ. ù / (T» q ëï. n) :

(1.188)

(1.189)

) կիսակցանքների անհրաժեշտ թիվը`   A  Q ûր  D ßրջ / (q ³ ëï ) :

(1.190)

գ) փոխադրումների մաքոքաձն եղանակով կազմակերպման ժամանակ. ավտոմո իլ քարշակների թիվը` A ³. ù. 

Q÷ (l .»  » vï tÏ.(³) ) T».³ » vï q ëï

,

(1.191)

կցանքների կամ կիսակցանքների թիվը`  vï (2tÏ.( ³ )  t  )    A ³. ù 1  ,  2(l .»  vï tÏ.(³ ) ) 

(1.192)

Այս աժնի խնդիրների լուծման ժամանակ օգտագործվում են նախորդ աժիններում երված անաձները նս: Տիպային խնդրի լուծում Խնդիր 25. Որոշել հակադարձ ուղղությամ դատարկ (առանց եռի) վազքով, պարզ ճոճանակային երթուղում խառնալից (խառնիխուռն) եռների անխափան փոխադրման ապահովման համար անհրաժեշտ ԿամԱԶ 55111 մակնիշի ինքնաթափ ավտոմո իլների քանակը, եթե հայտնի են ամսական փոխադրումների ծավալը` ածուխ` 900 մ3, խիճ` 1800 մ3, ն փոխադրումների հեռավորությունը` l½ր1  6 կմ, l½րշ  9 կմ, l  12 կմ: Փոխադրում ների սխեման պատկերված է նկ. 1.7-ում:

Ա

l

lզր1 lդ

ԱՏՁ

lզր 2

Բ

Նկ. 1.7. Փոխադրումների սխեման:

Լուծում: 1. ԿամԱԶ-55111 մակնիշի ինքնաթափ ավտոմո իլների անհրաժեշտ քանակը:

1. Շարժակազմի պահանջարկը կախված փոխադրման ենթակա եռների քանակից, փոխադրումների կատարման ժամկետից, հերթափոխում (օրում), միավոր շարժակազմի արտադրողականությունից ն գիծ աց թողնման (պարկի օգտագործման) գործակցից որոշվում է (1.101) անաձնով, որտեղ ք ա.օր -ը ամսվա մեջ աշխատանքային օրերի թիվն է, որը տատանվում է 20-ից մինչն 23: Ամսվա մեջ սովորա ար ընդունվում է 23 աշխատանքային ն 31 օրացուցային օր, U ÑÃ(ûր) -ը` ավտոմո իլի արտադրողականությունը օրում. Մ -ն փոխադրվող եռի ծավալն է, մ3: 2. Ավտոմո իլի արտադրողականությունը օրում (1.79) անաձնով, որտեղ ըստ 12-րդ խնդրի լուծման արդյունքների` ԿամԱԶ-55111 մակնիշի ինքնաթափ ավտոմո իլի եռնատարողությունը քարածուխի փոխադրման ժամանակ կազմում է 7,5 մ3, խճաքարի համար` 6,84 մ3: 3. Երթերի թիվը որոշում ենք (1.63) անաձնով, որտեղ կարգագրային ժամանակը` Tկ  7Հ 62 ժ , իսկ ըստ (1.28) անաձնի` tզր  (6  9) 7 19Հ 7  0Հ 76 ժ :

4. Երթի t» ժամանակը կարելի է որոշել (1.50) անաձնով` հաշվի առնելով, որ ամ ողջ օրվա մեջ (հերթափոխում), միննուն տեղամասում նույն եռի փոխադրման դեպքում, ապրանքատրանսպորտային վերդիրը լրացվում է օրվա վերջում, ն փոխադրումների ընթացքում դրա ձնակերպման համար ժամանակ չի հատկացվում: Միննույն ժամանակ անհրաժեշտ է հաշվի առնել շարժակազմի եռնման համար ժամանման անհավասարաչափությունը: 5. Բեռնային գործողության t ( ) ժամանակը որոշվում է ըստ պարա պուրդի ժամանակի նորմաների: 12-15 տ եռնունակությամ ինքնաթափ շերեփային էքսկավատորով ավտոմո իլները 1-3 մ3 տարողությամ եռնելու դեպքում պարապուրդի ժամանակի նորման 1 տ եռի համար կազմում է 0,68 րոպե 118|: Բերված օրինակում ( q  13, 0 տ) անվանական եռնունակությամ ԿամԱԶ-55111 մակնիշի ինքնաթափ ավտոմո իլի պարապուրդի ժամանակը ըստ (1.58) անաձնի կլինի ` t ( )  0Հ 68 13Հ 0  9 րոպ, tե  12 7 (0Հ 5 19Հ 7)  2  (9 7 60) 1Հ1  1Հ 52 ժ ,

ո ե  (7Հ 62  0Հ 76) 7 1Հ 52  4Հ 5 :

Քանի որ վարորդների աշխատաժամանակը հաշվվում է ըստ ամիսների, իսկ առանձին օրերում վարորդների թերաշխատանքը (գերաշ60

խատանքը) կարող է կոմպենսացվել հետագայում, տվյալ ժամանակաշրջանում երթերի թվի հաշվարկման ժամանակ, n » -ի մեծությունը կարող է ընդունվել կոտորակային թվով: Այդ դեպքում շարժակազմի օրական կամ հերթափոխային արտադրողականությունը (1.170) անաձնով ` քարածուխի փոխադրման ժամանակ կլինի` Ս հթ ( օր )  4Հ 5  7Հ 5  33Հ 75 մ3 ,

Ս հթ ( օր )  4Հ 5  6Հ 84  30Հ 78 մ3 :

խճաքարի փոխադրման ժամանակ`

6. Պարկի օգտագործման կամ գիծ ացթողնման գործակիցը ամսում ըստ (1.3) անաձնի`  û.·   ·   0, 74 : Այդ դեպքում քարածուխի ն խճաքարի փոխադրման համար շարժակազմի անհրաժեշտ քանակն ըստ (1.101) անաձնի համապատասխանա ար, կլինի` Ճ շ. ք   1Հ 72  2 , 21  0Հ 74  33Հ 75 Ճ շ. խճ. 

 3Հ 76  4 : 21  0Հ 74  30Հ 78

Տար երակ №

Հետնա ար` առաջադրված ծավալի քարածուխի փոխադրումը կարող է իրացվել երկու, իսկ խճաքարինը` չորս ԿամԱԶ-55111 ավտոմոիլներով: Աղյուսակ 1.11 25-րդ խնդրի տար երակները

Ավտոմո իլի մակնիշը

ԶԻԼ-ՄՄԶ-4502 ՄԱԶ-5549 ԿամԱԶ-55102 ԿռԱԶ-256 Բ1 ՄԱԶ-5551

Բեռի տեսակը ն փոխադրումների Հեռավորությունը, ծավալը կմ Տեսակը Ծավալը, Տեսակը Ծավալը, l զր1 lզր 2 l մ3 մ3 Տար երակի թվային համարի հերթականությունը Տորֆ Կոպիճ Ածուխ Խիճ Ցորեն Թաց կավ Կարտոֆիլ Ավազ Տորֆ Չոր կավ

2-3

Խնդիր 26: Նկ.1.8-ում պատկերված տրանսպորտային կապերի սխեմայի հիման վրա ընտրել եռնափոխադրումների կազմակերպման

ռացիոնալ տար երակ` փոխադրումների ծավալը Ա եռ ուղարկողից, Բ եռ ստացողին` ընդունելով` 800 մ3, Գ եռ ուղարկողից, Դ եռ ստացողին` 750 մ3: Պատվերների կատարման ժամկետը` 1 ամիս: Փոխադրումները կատարվում են ԿամԱԶ-55111 ինքնաթափ ավտոմո իլներով, եռի տեսակը` քարածուխ ն խճաքար: Ավտոմո իլի շարժման տեխնիկական արագությունը հավասար է 25 կմ/ժ: Մյուս տվյալները վերցնել 21, 22, 54 խնդիրների լուծման արդյունքներից:

Ա

Բ

ԱՏՁ

Դ

Գ Նկ.1.8. Տրանսպորտային կապերի սխեման.

Լուծում: Փոխադրումները կարող են կատարվել ճոճանակային երթուղիներով: Այն հեշտ է կազմակերպել` յուրաքանչյուր երթուղու համար առանձնացնելով շարժակազմի անհրաժեշտ քանակ: Մյուս տար երակը օղակաձն երթուղին է, որի ժամանակ շարժակազմի աշխատանքը պետք համաձայնեցնել չորս եռնման- եռնաթափման կետերի հետ, որը, նականա ար կազմակերպման տեսակետից արդ է: 1. Ըստ ճոճանակային երթուղիների շարժակազմի շարժման սխեմաները կարող են լինել` ԱԲ տեղամասում` ԱՏՁ-(ԱԲ-ԲԱ).ոե-ԱՏՁ ԳԴ- տեղամաասում` ԱՏՁ-(ԳԴ-ԴԳ). ոե-ԱՏՁ 2. Օղակաձն երթուղում փոխադրումը կարող է կազմակերպվել ըստ հետնյալ սխեմայի`

ԱՏՁ - (ԱԲ-ԲԳ - ԳԴ-ԴԱ)  ո շրջ. - ԱՏՁ :

Ակնհայտ է, որ առավել ռացիոնալ կլինի այնպիսի տար երակը, որի ժամանակ կպահանջվի շարժակազմի առավել փոքր թվաքանակ:

Փոխադրումների իրակամացման համար շարժակազմի պահանջարկը կարող է հաշվարկվել ավտոմո իլ-օրերով (1.4) անաձնով: Հաշվարկն ըստ վերը նշված սխեմաների կունենա հետնյալ հաջորդականությունը: 1. Ճոճանակային երթուղիների համար: Ինչպես արդեն նշվել է փոխադրումները կատարվում են ԿամԱԶ55111 ինքնաթափ ավտոմո իլներով: Քննարկենք այն տար երակը, որ քարածուխի փոխադրումները կատարվում է ԱԲ տեղամասում, իսկ խճաքարինը` ԳԴ տեղամասում: Որոշում ենք` 1. (1.4) անաձնով փոխադրումների կատարման համար անհրաժեշտ շարժակազմի քանակն, ավտոմո իլ-օրերով (ա-օր): Ըստ 10-րդ խնդրի լուծման արդյունքների` ԿամԱԶ-55111 ինքնաթափ ավտոմո իլի եռնունակությունը քարածուխի փոխադրման ժամանակ հավասար է 7,5 մ3, իսկ խճաքարի փոխադրման ժամանակ` 6,84 մ3: 2.5-օրյա աշխատանքային շա աթի ժամանակ կարգագրային ժամանակն ընդունելով Tկ  7Հ 62 ժ , ԿամԱԶ-55111 ավտոմո իլի եռնման ( եռնաթափման) ժամանակը` է 9 րոպ 118|,(1.48), (1.32), (1.63), (1.79), (1.92) անաձներով որոշում են հերթափոխում (օրում) ավտոմո իլի երթի ժամանակը, զրոյական վազքի ժամանակը, երթերի թիվը արտադրողականությունը ն շարժակազմի անհրաժեշտ քանակը: 1. ԱԲ տեղամասում քարածուխի փոխադրումները կատարելու ժամանակ` 1. tե  25 7 (0Հ 5  25)  2  (9 7 60) 1Հ1  2Հ 33 ժ , 2. ո ե  -7Հ 62  (14  18) 7 25]2Հ 33  2Հ 72 , 3. Ս հթ ( օր )  2Հ 72  7Հ 5  20Հ 4 մ3 , 4. Ճք շ  800 7 20Հ 4  39Հ 2  40 ավտո-օր: 5.Ընդհանուր ն եռով վազքերը (1.23 ն 1.19) անաձներով համապատասխանա ար` Լ ընդ  (14  18  25  2  2Հ 72)  40  6720 կմ, Լ  25  2Հ 72  40  2720 կմ :

6. Վազքի օգտագործման գործակիցն ըստ (1.28) անաձնի`   2720 7 6720  0Հ 41 : 11. ԳԴ տեղամասում խճաքարի փոխադրումները կատարելու ժամանակ`

1. tե  18 7 (0Հ 5  25)  2  (9 7 60) 1Հ1  1Հ 77 ժ , 2. ո ե  -7Հ 62  (8  12) 7 25] 1Հ 77  3Հ 8 , 3. Ս հթ ( օր )  3Հ 8  6Հ 84  25Հ 99 մ3 , 4. Լ ընդ  (8  12  18  2  3Հ 8)  29  4547 կմ , 5. Լ  18  3Հ 8  29  1984 կմ , 6.   1984 7 4547  0Հ 44 , 7. Ճք շ  750 7 25Հ 99  38Հ 5  29 ավտո-օր: 111. Օղակաձն երթուղով փոխադրումները կատարելու ժամանակ` 1. Շրջապտույտի ժամանակը (1.245) անաձնով ` tշրջ.  55 7 25  4  (9 7 60) 1Հ1  2Հ 86 ժ : 2. Մեկ օրում (հերթափոխում) կատարված շրջապտույտների թիվը (1.260) անաձնով . ո շրջ.  -7Հ 62  (14  8) 7 25] 7 2Հ 86  2Հ 36 : 3. Շրջապտույտում փոխադրված եռների (քարածուխի) ծավալը (1.264) անաձնով . Ս շրջ  ՄԱԲ  ՄԳԴ  7Հ 5  6Հ 84  14Հ 34 մ3 : .ած . .ած . 4. Ավտոմո իլի արտադրողականությունը հերթափոխում (օրում), ըստ (1.270) անաձնի` Ս հթ ( օր )  14Հ 34  2Հ 36  33Հ 84 մ3 : 5. Փոխադրումների ամ ողջ ծավալն իրացնելու համար երթերի թիվը` ա) քարածուխ փոխադրելուց` ո ած  800 7 7Հ 5  107 , ) խճաքար փոխադրելուց` ո խճ  750 7 6Հ 84  110 : Հետնա ար` 107 շրջապտույտ կարող է կատարվել օղակաձն երթուղով, իսկ խճաքարի փոխադրման համար` 3 երթ (20,4 մ3) ճոճանակային երթուղով: 6. Ճք շ  1530 7 33Հ 84  45 ավտո-օր, 7. Լ ընդ  (14  8  55  2Հ 36)  45  6831 կմ , 8. Լ  43  2Հ 36  45  4567 կմ , 9.   5480 7 8197  0Հ 67 :

1Մ. 20,4 մ խճաքարի փոխադրման համար`

1. Ճք շ  20Հ 4 7 25Հ 99  1 ավտո-օր, 2. Լ ընդ  (8  12  18  2  3  18) 1  110 կմ , 3. Լ  18  3 1  54Հ կմ ,   54 7 110  0Հ 49 , 4.  3  54 7 110  0Հ 49 : Շարժակազմի օգտագործման տեխնիկաշահագործական ցուցանիշների վերլուծության համար անհրաժեշտ տվյալները զետեղված են աղ.1.12-ում: Աղյուսակ 1.12 Տեխնիկա-շահագործական ցուցանիշները Ս հթ ( օր ) , Լ ընդ ,  Ճք շ Լ , կմ Երթուղի մ կմ Ճոճանակային ԱԲ 20,4 0,41 Ճոճանակային ԳԴ 25,99 0,44 Ընդհանուր ԱԲ+ԳԴ 22,7 11267 0,42 Շրջանաջն ԱԲԳԴ 33,84 0,67 Ճոճանակային ԳԴ 25,99 0,49 Ընդհանուր 33,7 0,66 Ցուցանիշների -33,3 +48,4 -38,4 +61,9 փոփոխությունը (  ) , 2

Եզրակացություն: Փոխադրումները նպատակահարմար է կազմակերպել օղակաձն երթուղով: Ի հաշիվ պարապ վազքերի կրճատման` երկու ճոճանակային երթուղիները կմիավորեն մեկ օղակաձն երթուղում, ն շարժակազմի օգտագործման ցուցանիշները կփոխվեն հետնյալ կերպ. ըստ օղակաձն երթուղու` մեկ շրջապտույտում, պարապ վազքը փոքր է (երկու երթ), քան երկու ճոճանակային երթուղիների պարապ վազքը (յուրաքանչյուրում մեկական երթ)` Լ  (lդ1ճ  lդճ2 )  (lդ1օղ  lդօղ2 )  (25  18)  (5  7)  31 կմ, (1.193) որի հաշվին ընդհանուր վազքը փոքրանում է 38,4 2-ով, վազքի օգտագործման գործակիցը մեծանում` 61,9 2, շարժակազմի արտադրողականությունը արձրանում է 48,4 2-ով, իսկ շարժակազմի պահանջարկը փոքրանում է 23 ա-օրով (33,3 2):

Աղյուսակ1.13 26-րդ խնդրի տար երակները Տար երակ Ավտոմո իլի № մակնիշը ԶԻԼ-ՄՄԶ-4502 ՄԱԶ-5549 ԿամԱԶ-55102 ԿրԱԶ-256 Բ1 ՄԱԶ-5551

Տար երակ №

Բեռի տեսակը

Տորֆ Կոպիճ Ածուխ Խիճ Ցորեն Հում կավ Կարտոֆիլ Ավազ Տորֆ Չոր կավ Աղյուսակ 13-ի շարունակությունը Փոխադրման Հեռավորությունը, կմ ծավալն, ըստ եռի Բեռով վազք Դատարկ վազք տեսակի, մ3 l1 l2 lդ1 lդ 2

Խնդիր 27: Առաքման Ա կետից աշխման-հավաքման երթուղով կատարվում է ԱՈՒԿ-0,625 կոնտեյներների փոխադրում Բ, Գ, Դ, Ե նշանակման կետեր, որտեղ իջեցվում են համապատասխանա ար` 3, 3, 2, 2 եռնված կոնտեյներներ, ն դրանց փոխարեն եռնվում են նույն քանակությամ դատարկ կոնտեյներներ: Փոխադրումների հեռավորություններով տրանսպորտային կապերի սխեմանպատկերված է նկ. 1.9-ում: Փոխադրումը կատարվում է ԿամԱԶ-5320 մակնիշի ավտոմո իլներով: Ամսական փոխադրումների ծավալը կազմում է 900 կոնտեյներ: Որոշել փոխադրումների ծավալը (տ), եռնաշրջանառությունը (տ.կմ) ն ավտոմո իլների վազքը 5-օրյա աշխատանքային շա աթով` ամսվա համար (կմ): Լուծում: ԿամԱԶ-5320 ավտոմո իլի տեղատարողությունը (կոնտեյների երկարությամ թափքի լայնքով երկու կոնտեյներ տեղադրելու դեպքում) կազմում է 10 կոնտեյներ` ԱՈՒԿ-0,625

Բ

Գ

Ե

Դ Ա

Նկ. 1.9. Տրանսպորտային կապերի սխեման:

Մինչն 1,25 տ զանգվածով կոնտեյներների համար պարապուրդի ժամանակի նորման կազմում է 4 րոպե 118|: Մեկ պտույտի համար պահանջվում է. ա) արձել եռնված 10 կոնտեյներ, ) եռը տեղ հասցնել ն յուրաքանչյուր կետում իջեցնել մի քանի եռնված (համապատասխան երթուղիների 3, 3, 2, 2) ն արձել նույնքան դատարկ կոնտեյներ (երթուղում ընդամենը 10 կոնտեյներ), գ) փոխադրումները վերջացնելուց հետո իջեցնել 10 դատարկ կոնտեյներ: դ) հերթափոխում վարորդին հատկացվող նախապատրաստականվերջնական ն նախաերթային ժշկական զննման համար անհրաժեշտ ժամանակների գումարը 23 րոպե (0,38 ժ) է (տես խնդիր 11): Որոշում են. 1. Ավտոմո իլի շրջապտույտի ժամանակը (1.147) անաձնով. որտեղ ո-ը եռնման- եռնաթափման կետեր ավտոմո իլների մուտքերի թիվն է տարա աշխման-հավաքման օղակաձն երթուղիներում. ո  4 , t Ù -ն` եռնման- եռնաթափման միջանկյալ կետերում ավտոմո իլի (ավտոգնացքի) ամեն մի մուտքի համար, անկախ ավտոմո իլի (ավտոգնացքի) եռնունակությունից, սահմանված լրացուցիչ ժամանակի նորման` 9 րոպե 119|. t շրջ.  43 7 25  -8 10  ( 4  1)  9] 7 60  3Հ 5 ժ : 2. Հերթափոխում (օրում) շրջապտույտի թիվը (1.160) անաձնով ` ո շրջ.  (8Հ 00  0Հ 38) 7 4Հ 39  1Հ 7 : 3. Փոխադրումների իրացման համար շարժակազմի պահանջարկը (1.101) անաձնով `

Ճշ 

 2Հ 52  (53 Ճք շ ) : 21 10 1Հ 7

4.Ավտոմո իլի եռնունակության օգտագործման գործակիցը (1.41) անաձնով ` ա) ըստ կոնտեյներների տարա աշխման`   (10  7  4  2)  0Հ 625 7 (5  8)  0Հ 36 , ) ըստ դատարկ կոնտեյներների հավաքման`  հ  (3  6  8  10)  0Հ17 7 (5  8)  0Հ11 , գ) ըստ կոնտեյներների տարա աշխման ն հավաքման`  տհ   տ   հ  0Հ 36  0Հ11  0Հ 47 :

(1.194)

5. Ըստ (1.166) անաձնի` ավտոմո իլի արտադրողականությունը շրջապտույտում կլինի` Ս շրջ  8  0Հ 47  3Հ 76 տ : 6. Փոխադրումների ծավալը ամսում (1.67 անաձնով) ` Օ ամ  53  3Հ 76 1Հ 7  339 տ : 7. Ամսական եռնաշրջանառությունն ըստ(1.72) անաձնի` Pամ  339  43  14577 տ.կմ: 8. Ավտոմո իլների ընդհանուր վազքը ամսում (1.26) անաձնով ` Լ ընդ.ամ  53  43  1Հ 7  3874 կմ: Աղյուսակ 1.14 27-րդ խնդրի տար երակներ Տար երակ №

Քարշակ

Կիսակցորդ

ԶԻԼ-441510 ՕդԱԶ-93571 ԿամԱԶ-5410 ՕդԱԶ-9370-01 ԿամԱԶ-54112 ՕդԱԶ-9385 ՄԱԶ-5433 ՄԱԶ-9380 ՄԱԶ-64221 ՄԱԶ-93866

Կոնտեյներ ԱՈՒկ-0,625 ԱՈՒկ-1,25 ԱՈՒկ-1,25 ԱՈՒկ-0,625 ԱՈՒկ-1,25

Առաքման ծավալը, հատ

Խնդիր 28: Մշակել տրանսպորտային գործընթաց կազմակերպելու տար երակ ն որոշել անհրաժեշտ ավտոմո իլների քանակը Ա կետից Գ կետ-երկաթ ետոնե սալիկներ, Ա-ից Բ` երկաթ ետոնե ցցեր (սյուներ), Գ-ից

Ա` ԱՈՒԿ-1,25 կոնտեյներներ տեղափոխելու համար: Փոխադրումների սխեման պատկերված է նկ. 1.10-ում: Բեռների րուտտո զանգվածը, եզրա չափերը ն փոխադրումների օրական ծավալները ներկայացված են աղյուսակ 1.15-ում: Փոխադրումները իրականացվում են քաղաքի սահմաններից դուրս, շարժման տեխնիկական արագությունը` Vï  40 կմ/ժ: Աղյուսակ 1.15 Բեռի նութագիրը

Բեռի անվանումը

Բրուտտո զանգվածը, տ

Գա արիտային չափերը (երկարություն 2 լայնություն 2 2 արձրություն), մ

Փոխադրումների օրական ծավալը, հատ

1,5

4 2 1 0,25

1,0

4 2 0,2 2 0,2

1,25

1,8 2 1,05 2 2,0

Երկաթ ետոնյա սալիկներ Երկաթ ետոնյա սյուներ ԱՈՒԿ-1,25 կոնտեյներներ

Բ

Ա

Գ

ԱՏՁ

Նկ. 1.10. Տրանսպորտային կապերի սխեման:

Լուծում: Փոխադրումների կազմակերպման հնարավոր տար երակներն են. 1) ըստ պարզ` հակադարձ ուղղությամ դատարկ վազքով ճոճանակային երթուղիների` ԱԲ,ԱԳ,ԳԱ,

2) ըստ հակադարձ ուղղությամ , եռով վազքով, ճոճանակային երթուղու` ԳԱ-ԱԳ, փոխադրումների մի մասը պարզ ճոճանակային երթուղիներով: 1. Ակնհայտ է, որ նախ անհրաժեշտ է քննարկել փոխադրումների կազմակերպման հնարավորությունը հակադարձ ուղղությամ եռով վազքով ճոճանակային ԳԱ-ԱԳ երթուղուվ: Որոշում են. 1. Երթերի պահանջվող քանակը երթուղում, ըստ (1.65) անաձնի: 2. (1.45-1.47) անաձներով փաստացի եռի քանակը, որը կարող է փոխադրվել ԿամԱԶ-5320 ավտոմո իլով, ն համապատասխան պահանջվող երթերի թիվը ներկայացված է աղյուսակ 1.16-ում: Աղյուսակ 1.16 Տրանսպորտային աշխատանքների ծավալը զ փ , հատ ոե Բեռի անվանումը Տեղամաս Երկաթ ետոնյա սալիկներ Երկաթ ետոնյա սյուներ ԱՈՒԿ-1,25 կոնտեյներներ

ԱԳ ԱԲ ԳԱ

Աղյուսակ 1.16-ից հետնում է, որ ԳԱ-ԱԳ հակադարձ ուղղությամ եռով վազքով ճոճանակային երթուղում կարելի է կատարել 16 շրջապտույտ (ԳԱ տեղամասում` կոնտեյներներ, ԱԳ տեղամասում` երկաթ ետոնե սալիկներ), մնացած փոխադրումները կարող են իրականացվել հակադարձ ուղղությամ ` դատարկ վազքով պարզ ճոճանակային երթուղիներով. ԱԲ երթուղով` 13 երթ, ԳԱ երթուղով` 24 երթ: 3.Փոխադրումների ժամանակ մեկ ավտոմո իլի արտադրողականությունը (1.81) անաձնով` Ս օր(ԱԳ-ԳԱ)  2  (5կոնտ .  5ԵԲԿ . սալ . )  10 կոնտ .  10 ԵԲԿ. սալ . : 4. Շրջապտույտների (երթերի) թիվը (1.63 կամ 1.162 կամ 1.163) անաձնով: ընդունելով, որ 5-օրյա աշխատանքային շա աթի ժամանակ կարգագրային ժամանակը` Tկ  7Հ 62 ժ (ըստ 20-րդ խնդրի լուծման արդյունքների), որտեղ` 1. ԳԱ-ԱԳ երթուղում փոխադրումների ժամանակ. 1. Զրոյական վազքի ժամանակը ըստ (1.24) անաձնի` tզր  (10  10) 7 49  0Հ 4 ժ :

2. Կոնտեյներների եռնման- եռնաթափման ժամանակը (1.56) անաձնով, որտեղ

t

( ) -ն

ավտոմո իլի

եռնման ( եռնաթափման) ժամա-

նակն է.

t



Ի  Hժ

, ժ, (68) որտեղ N -ն ավտոմո իլ արձվող եռների քանակն է (հատ, տ), H Å -ն` ( )

եռների ն կոնտեյներների արձման ժամանակ ավտոմո իլի պարապուրդի ժամանակի նորման, որն ըստ հավելված 8-ի` ԱՈՒԿ-1,25 կոնտեյներների համար 4 րոպե է, 1 տ երկաթ ետոնե սյուների համար` 3,7 րոպե: t ( ) կոնտ .  5  4 7 60  0Հ 33 ժ , t

( ) եկ . սյ .

 (5 1Հ 5)  3Հ 7 7 60  0Հ 46 ժ ,

t   ( 2  0Հ 33  2  0Հ 46) 1Հ1  4  5 7 60  2Հ 07 ժ ,

ո շրջ.  (7Հ 62  0Հ 4) 7 ( 2  30 7 40  2Հ 07 )  2Հ 02 ,այսինքն շրջապտույտ

Սօր(ԱԳ-ԳԱ)-2  (5կոնտ. +5ե. .սյ.)-10կոնտ.+10ե. .սյ.: 11. ԳԱ երթուղում փոխդրումների ժամանակ. t   2  0Հ 33 1Հ1  2  5 7 60  0Հ 9 ժ ,

ո ե  (7Հ 62  0Հ 4) 7 (2  30 7 40  0Հ 9)  3Հ 0 , Ս օր(ԳԱ)  3  5  15 կոնտեյներ:

111. ԱԲ երթուղում փոխդրումների ժամանակ. t ( ) եկ . սյ.  (8 1)  6Հ 2 7 60  0Հ 83 ժ , t   2  0Հ 83 1Հ1  2  5 7 60  2Հ 00 ժ , tզր  ( 40  60) 7 40  2Հ 5 ժ ,

ո ե  (7Հ 62  2Հ 5) 7 (2  40 7 40  2Հ )  1Հ 28 ,այսինքն` n »  1 Ս օր(ԱԲ)  8 երկաթ ետոնե սյուներ:

3. Ավտոմո իլների պահանջվող քանակն ըստ (1.89) անաձնի. 1. Ճ շ(ԳԱ-ԱԳ)  80 7 10  8 , 11. Ճ շ(ԳԱ)  ( 200  80) 7 15  8 , 111. Ճ շ(ԱԲ)  100 7 8  13 : Ընդամենը` Ճ շ  8  8  13  29 :

Առաջադրանքով տրված եռնափոխադրումների համար պահանջվում է 29 ավտոմո իլ:

կատարման Աղյուսակ 1.17

28-րդ խնդրի տար երակներ Տար երակ №

Փոխադրումների օրական ծավալը, հատ Տեխնիկական Ավտոմո իլի ԱՈՒԿարագությունը, մակնիշը Ե/Բ Ե/Բ 1,25 կմ/ժ սալիկներ սյուներ կոնտեյնե րներ ԶԻԼ-431410 ԶԻԼ-451510 ՄԱԶ-53362 ՄԱԶ-53371 ԿամԱԶ-53212

Խնդիր 29. Հաշվարկել ԿամԱԶ-5320 ն ՍԶԱՊ-83551 կցանքով կազմված ավտոգնացքի շրջապտույտի ժամանակը միջանցիկ մեթոդով փաթեթային եռների փոխադրման ժամանակ, եթե ավտոմո իլն աշխատում է մեկ ն երկու վարորդներով: Բեռնափոխադրումների սխեման հեռավորություններով պատկերված է նկ. 1.11-ում: Շարժման տեխնիկական արագությունը զրոյական վազքի ժամանակ Vï½ր.  25 կմ/ժ, երթուղում`

Vï».  55 կմ/ժ: Մյուս տվյալները ( եռի տեսակը, եռնման- եռնաթափման պարապուրդի ժամանակը ն այլն) վերցնել 24-րդ խնդրի լուծման արդյունքներից:

Ա

ՓԸ

Բ

Նկ.1.11. Փոխադրումների սխեման` հեռավորություններով:

Լուծում: Ըստ փոխադրումների սխեմայի շրջապտույտի ժամանակը կարելի է որոշել հետնյալ անաձնով.

t շրջ  t1(նվ )  t2 ( զր )  t3(

որտեղ

t1(Ý-í ) -ն

ռ)

 t3 (

երթին

թ)

 t4 ( շ1)  t4 ( շ 2 )  t5 ( կ.կ.)  t6 ( հ .ճ )  t7 ( ա.հ )  t8 ( ա. ս ) , (1.195)

նախապատրաստվելու

ժամանակը

(վարորդի

ժշկական զննման համար` 5 րոպե, փաստաթղթերի ստացման, վարորդի կողմից ավտոմո իլի զննման, գիծ դուրս գալուց ն գծից վերադառնալուց տեխնիկական զննման համար` 18 րոպե) 118,19|, tշ ( ½ր) -ն` զրոյական վազքի ժամանակը (շարժակազմի մատուցումը եռնման կետ), ըստ () անաձնի t3( ռ) -ը` եռի առաքման ն ստացման կետերում եռնման, իսկ t3( à ) -ն` եռնաթափման աշխատանքների կատարման ժամանակը. ըստ 21-րդ խնդրի լուծման արդյունքների` 1,4 ժ, t4( ß1) , t4( ßշ ) -ը` երթուղում շարժման ժամանակը, ժ, t5(Ï.Ï) -ն` կարճատն կանգառների ժամանակը, ժ, t6(Ñ× ) -ն` ճաշի ն հանգստի ժամանակը, ժ, t7( ³Ñ) -ն` ամենօրյա (միջհերթափոխային) հանգստի ժամանակը, ժ, t8(³ë) -ն` շարժակազմի ամենօրյա սպասարկման ժամանակը, ժ(աղ. 1.18): tնվ  (18  5) 7 60  0Հ 4 ժ , tզր  40 7 25  1Հ 6 ժ , t

( )

 1Հ 4 ժ , t շ1  700 7 55  12Հ 7 ժ ,

t շ 2  720 7 55  13Հ1 ժ , t ա.ս.  0Հ 5  0Հ 35  0Հ 85 ժ :

Շարժակազմի ամենօրյա սպասարկման աշխատատարության նորմաները ներկայացվում են աղյուսակ 1.18-ում: Կարճատն հանգստի, հանգստի ն ճաշի ընդմիջումների, ամենօրյա հանգստի ժամանակները նպատակահարմար է որոշել ըստ փոխադրումների կատարման հաջորդականության ն հերթափոխում վարորդի աշխատաժամանակի նորմաների:

1. Եթե ավտոմո իլի վրա մեկ վարորդ է աշխատում. 1. Երթուղում վարման ժամանակը, ներառյալ նան կարճատն հան ûր1 գիստը, ( Tí³ր ) առաջին օրում կազմում է` ûր1 Tí³ր  TÑÃ.  t   t½ր  tÑ  t³ë  10  0,4 1,6 1,4  0,85  5,75 ժ: .

(1.196)

Քանի որ վարորդների համար ամենօրյա աշխատանքի տնողությունը (հերթափոխը) կարող է սահմանվել 10 ժ-ից ոչ ավելի, ապա հանգստի ն ճաշի համար պետք է հատկացվի երկու ընդմիջում` ընդհանուր տնո ղությունը` 2 ժամից ոչ ավելի: Տվյալ դեպքում նպատակահարմար է առաջին ընդմիջումը նշանակել ավտոգնացքը եռնելուց հետո` 1 ժ տնողությամ

(հերթափոխի սկզ ից 3 ժ հետո), այնուհետ 2-3 ժ շարժվելուց հետո կարճատեվ հանգիստ` 0,25 ժ, այնուհետն 2 ժամ շարժվելուց հետո` 1 ժ տնողու թյամ ընդմիջում` հանգստի ն ճաշի համար: Այսպիսով` անհրաժեշտ է առաջին օրը վարորդին ժամանակ հատկացնել երկժամյա ընդմիջման ն մեկ կարճատն հանգստի համար: Աղյուսակ 1.18 Շարժակազմի ամենօրյա սպասարկման աշխատատարության նորմաները 13| ԱՍ Հիմնական ցուցանիշ Շարժակազմ աշխատատարությունը, ( եռնունակություն, տ) մարդ-ժ Մինչն 1,0 0,2 Ընդհանուր 1,0-3,0 0,3-0,55 նշանակության 3,0-5,0 0,4-0,6 եռնատար 5,0-8,0 0,45-0,6 ավտոմո իլներ 8,0 ն ավել 0,5 Միասռնի մինչն 3,0 0,1 Կցանքներ Երկսռնի մինչն 8,0 0,2-0,3 8,0 ն ավելի 0,3-0,4 Կիսակցանքներ 8,0 ն ավելի 0,2-0,3

2.Երթուղում շարժման ժամանակն առաջին օրում` ûր1 tßûր1  Tí³ր  tÏÑ  5, 75  0, 25  5,5 ժ:

(1.197)

Նշված ժամանակում վարորդը շարժվելով 55 կմ/ժ արագությամ կանցնի մոտ 300 կմ տարածություն, ուստի նման հեռավորության վրա փոխադրումներ պլանավորելիս պետք է նախատեսել պահպանվող կայան` վարորդի գիշերելու տեղով: 3.Երթուղում շարժման ժամանակը երկրորդ օրում (գիշերելու տեղից մինչն նշանակման կետ)` (1.198) tßûր2  tß1  tßûր1  12, 7  5, 5  7, 2 ժ: 4. Հաշվի առնելով նախապատրաստական-վերջնական, կարճատն հանգստի, եռնաթափման ն ամենօրյա սպասարկման ժամանակները, հերթափոխի տնողությունը կլինի` TÑÃ.  tÝí  tßûր2  tÏ,Ñ  t à  t³ë  0, 4  7, 2  0, 25  1, 4  0,85  10,1 , ժ: (1.199)

5. Երթուղում շարժման ժամանակը երրորդ օրում` tßûր3  TÑà  tÝí  tÏ.Ñ  t³ë  10  0, 4  0, 25  0,85  8,5 ժ:

(1.200)

Առաջին ընդմիջումը` հանգստի ն ճաշի համար նպատակահարմար է նշանակել 3 ժ շարժվելուց հետո` 1 ժ տնողությամ , երկրորդը` կարճատն հանգստի համար, շարժվելուց 5 ժ հետո, երրորդը` 1 ժ տնողությամ , 7 ժ ավ տոմո իլը վարելուց (շարժվելուց) հետո: Բեռը տեղ հասցնելու կետ` 470 կմ հեռավորության վրա պետք է նախատեսել պահպանվող կայան վարորդի գիշերելու ն հանգստի համար: 6. Երթուղում շարժման ժամանակը չորրորդ օրում (ամենօրյա հանգստի տեղից մինչն հիմնավորվելու կետը)` tßûր4  tß 2  tßûր3  13,1  8,5  4, 6 ժ: (1.201) Նպատակահարմար է շարժման սկզ ից 3 ժ հետո նշանակել ընդմիջում հանգստի ն ճաշի համար` 1 ժ տնողությամ :

7. Աշխատաժամանակը շրջապտույտում կլինի` T³.ß  10  10,1  10  4, 6  34, 7 ժ:

8. Հանգստի ժամանակը. Փոխադրումների ընթացքում ընդմիջումները` հանգստի ն ճաշի համար ` tÑ.×  3  2  1  7 ժ, ամենօրյա (միջհերթափոխային) հանգիստ` t³Ñ.  12  11,9  12  35,9 ժ:

9. Շրջապտույտի տնողությունը` tßրջ.  T³.ß  tÑ.×  t³Ñ  34, 7  7  35,9  77, 6 ժ:

(1.202)

10. Մշտական աշխատավայր վերադառնալուց հետո վարորդի

շա աթական հանգստի համար լրացուցիչ հատկացվող հանգստի ժամանակը` (1.203) tí.Ñ  T³.ß  2  (t³Ñ  tÑ.× )  34, 7  2  (35,9  7)  26,5 ժ: 11. Օրացույցային ժամանակի օգտագործման գործակիցը` K ûրó. 

tß tßրջ



t½ր  tß1  tß 2 tßրջ



1, 6  12, 7  13,1  0,35 : 77, 6

(1.204)

11.Ավտոմո իլի վրա երկու վարորդ է աշխատում. 1. Առաջին օրվա տնողությունը` ներառյալ չորս կարճատն հանգիս ն երկու ժամային ընդմիջումները` Tհթ1  t   tզր  t ռ  t շ1  t կ . հ .  t թ  tա.ս  0Հ 4  (1.205) 1Հ 6  1Հ 4  12Հ 7  4  0Հ 25  1Հ 4  0Հ 85  19Հ 35 ժ :

2.Երկրորդ հերթափոխի տնողությունը (դատարկ ավտոմո իլի վերադարձը մշտական աշխատատեղ, երեք կարճ ն երկու ժամային ընդմիջումներ) (1.206) Tհթ 2  t   tշ 2  tկ . հ .  tա.ս  0Հ 4  13Հ1  3  0Հ 25  0Հ 85  15Հ1 ժ , 3. Միջհերթափոխային հանգստի ժամանակը` t ահ  tմ. հթ . հ  Tհթ1 7 2  19Հ 35 7 2  10 ժ ,

(1.207)

4. Շրջապտույտի ժամանակը` t շրջ  Tհթ1  Tհթ 2  2  t հ.ճ  t ահ  19Հ 35  15Հ1  2  2  10  48Հ 45 ժ, (1.208)

5. Վարորդների աշխատաժամանակը` Tí.³ß  0, 75(TÑÃ1  TÑà 2 )  0, 75(19,35  15,1)  25,8 ժ:

(1.209)

6. Տվյալ երթի համար վարորդի հանգստի ժամանակը` հաշվի առնելով աշխատատեղում գտնվելը, եր նա ավտոմո իլ չի վարում` Tվ . հ . ե  0Հ 25   Tհթ1  Tհթ 2   2  t հճ  t ահ 

 0Հ 25  19Հ 35  15Հ1  2  2  10  22Հ 6 ժ :

Նկ. 1.12. Երթուղում շարժակազմի շարժման գրաֆիկը. (մի հատված), եր ավտոմո իլի վրա աշխատում են երկու վարորդ հոծ գիծը- ավտոմո իլի դիրքը, կետագծերը` կառուցման գծեր:

(1.210)3

7. Մշտական աշխատավայր վերադառնալուց հետո վարորդի շա աթական հանգստին լրացուցիչ պետք է հատկացվի հանգստյան ժամանակ` (1.211) tվ.հ  Tաշ  2  Tվ . հ . ե  25Հ 8  2  22Հ 6  29 ժ: 8. Օրացուցային ժամանակի օգտագործման գործակիցը` (1.212) K օրց  t շ 7 t շրջ  (1Հ 6  12Հ 7  13Հ1) 7 48Հ 45  0Հ 56 : Երթուղում շարժակազմի շարժման գրաֆիկից մի հատված պատկերված է նկ. 1.12-ում: Խնդիր 30. Երկաթ- ետոնե կոնստրուկցիաների պատրաստվածքների գործարանից, շինարարական օ յեկտ, պանելների փոխադրումները կատարվում են 22,5 տ եռնունակությամ ՄԱԶ 6422 քարշակից ն 934630 պանելակիր կիսակցանքից աղկացած ավտոգնացքներով: Փոխադրումների օրական ծավալը կազմում է 900 տ, երթուղու միջին հեռավորությունը 5,5 կմ է, երթուղում վազքի օգտագործման գործակիցը` 0,5, եռնունակության օգտագործման գործակիցը` 1,0, տեխնիկական արագությունը` 22 կմ/ժ: Կիսակցանքը քարշակին միացնելու ն անջատելու ժամանակը հավասար է 6 րոպե: Կիսակցանքի պարապուրդի ժամանակը եռնման համար 17 րոպե, եռնաթափմանը` 34 րոպե: Մաքոքաձն եղանակով փոխադրումների կազմակերպման համար Քանի՞ ավտոմո իլ-քարշակ ն կիսակցանք է անհրաժեշտ: Լուծում. Որոշում ենք. 1. Ավտոմո իլ-քարշակների անհրաժեշտ թիվն ըստ (1.191) անաձնի, հաշվի առնելով, որ կիսակցանքի միացման-անջատման ժամանակը մեկ երթում կրկնապատկվում է, քանի որ այդ գործողությունը կատարվում է 2 անգամ` Ճ ա.ք 

900  5Հ 5  0Հ 5  22  0Հ1  2  14  0Հ 5  22Հ 5 1Հ 0  22

2:

2. Կիսակցանքների անհրաժեշտ թիվն ըստ (1.192) անաձնի`  17  34     22   2  0Հ1   60    1  2  1   5 կցանք:  2   5Հ 5  22  0Հ1     

Խնդիր 31: Ընտրել մեծածախ ապրանքների ազայից եռ ստացողներին ԿամԱԶ-5320 ավտոմո իլով փոխադրումների կազմակերպման տար երակ: ա) հնարավոր տեխնոլոգումը տարա-հատային փաթեթներով եռների փոխադրումը (արկղեր, 31-50 կգ քաշով տուփեր, եռը` 3-րդ դասի   0, 6 ) : ) փոխադրումը 12002100021000 մմ չափերի փաթեթներով (տակդիրներով): գ) փոխադրումները ՈՒՈՒԿ-2,5 կոնտեյներներով` եռ ստացողների մոտ եռնաթափումն առանց կոնտեյները ավտոմո իլի վրայից հանելու (կոնտեյների դատարկումով), դ) փոխադրումներ կոնտեյներների փոխանակմամ : Բեռ առաքողների մոտ եռի նախապատրաստումը, եռնային միավորների ձնավորումը փաթեթային փոխադրումների դեպքում կատարվում է 4 ժամում, իսկ կոնտեյներային փոխադրումների ժամանակ` 6 ժամում, եռ ստացողների մոտ եռնային փաթեթների կազմացրումը համապատասխանա ար` 3 ն 4 ժամում: Փոխադրումների միջին հեռավորությունը` 20 կմ, շարժակազմի շարժման տեխնիկական արա գությունը` 25 կմ/ժ, իսկ կոնտեյներների փոխադրման ժամանակ` 20 կմ/ժ: Ամսական փոխադրումների ծավալը կազմում է 1600 տ, ազան աշխատում է 6-օրյա աշխատանքային շա աթով, օրական 12 ժ: Լուծում: 1. Ավտոմո իլի, տակդիրի ն կոնտեյների շրջապտույտի ժամանակը. ա) եռը տարայով փոխադրելու դեպքում. 1. Շրջապտույտի ժամանակը`` ըստ (1.132) անաձնի,, որտեղ ավտո- մո իլի եռնման ( եռնաթափման) ժամանակը t ( ) -ն` որոշվում է (1.58) անաձնով: Հաշվի առնելով, որ ըստ հավելված 8-ի` H տ( ) -7 րոպե, ինչպես նան ըստ վերն ընդունված

K ³Ý  1,1, t Ó.  5րոå» , t Ñß  4րոå»

մեծությունների թույլատրելի

արժեքները, ավտոմո իլի մեկ շրջապտույտի ժամանակը կլինի` t շրջ  2  20 7 25  2  7  8 1Հ1  5  4  7 60  3Հ 95 ժ : 2. Ավտոմո իլ անաձնի կկազմի`

արձվող փաստացի

եռի քանակն ըստ (1.45)

զ փ  8  0Հ 6  4Հ 8 տ :

) եռը տակդիրներով փոխադրելու դեպքում. Որոշում են ավտոմո իլի շրջապտույտի ժամանակը` հաշվի առնելով, որ օրվա ընթացքում մեկ շրջապտույտ կատարվում է հակադարձ եռով վազքով` տակդիրները հավաքելով: 1. Հակադարձ դատարկ վազքով շրջապտույտի ժամանակը որոշվում է (1.133) անաձնով, որտեղ t ( ) -ն ավտոմո իլը փաթեթներով եռնման ( եռնաթափման) ժամանակն է (1.60), H տ( ) -ն 1 տ

եռը փաթեթներով

(տակդիրներով) ավտո- ն էլեկտրա եռնիչներով եռնման ( եռնաթսփման) պարապուրդի նորմատիվային ժամանակն է. ըստ հավելված 9-ի` H տ( ) - 6,3 րոպե, n ï -ն` ավտոմո իլ արձվող փաթեթների քանակը, հատ, qï -ն` փաթեթի (տակդիրի հետ միասին) քաշը, տ: Ելնելով ԿամԱԶ-5320 ավտոմո իլի թափքի ներսի չափսերից ն փաթեթի գա արիտներից, թափքում տեղավորվում է` n ï  9 փաթեթ: Փաթեթի քաշը կարելի է որոշել մոտավորապես (1.47) անաձնով` հաշվի առնելով փաթեթի ծավալը ն առաջադրված  գործակցի արժեքը զ տ  1Հ 0 1Հ 2 1Հ 0  0Հ 6  0Հ 72 տ, Ավտոմո իլ արձվող փաստացի եռի քանակը ըստ (1.46) անաձնի կկազմի` զ փ  0Հ 72  9  6Հ 48 տ : Հետնա ար` հակադարձ դատարկ վազքով շրջապտույտի ժամանակը կլինի` t շրջ. հ.դ.վ  2  (20 7 25)  2  6Հ 3  6Հ 48 1Հ1  5  7 60  1Հ 6  1Հ 58  3Հ18 ժ : 2. Հակադարձ եռով վազքով շրջապտույտի տնողությունը` ըստ (1.134) անաձնի հավասար է` tշրջ. հ. .վ .  1Հ 6  2 1Հ 58  4Հ 76 ժ , 3. Շրջապտույտի ժամանակի միջին արժեքը (1.135)` tշրջ.միջ.   3Հ18  3  4Հ 76  7 4  3Հ 58 ժ : 4. Փաթեթավորման միջոցների շրջապտույտի ժամանակը (1.136)` տ tշրջ  3Հ 58  4  3  10Հ 58 ժ : Քանի որ մեկ աշխատանքային օրվա ընթացքում փաթեթավորման միջոցների հավաքումը կատարվում է մեկ անգամ, ապա շրջապտույտի ժամանակը կարելի է ընդունել հավասար օրվա ընթացքում ազայի աշխատաժամանակին, այսինքն` 12 ժ կամ օրական 1 շրջապտույտ:

գ) կոնտեյներներով եռների փոխադրման ժամանակ, եր ստացողի մոտ եռնաթափումը (կոնտեյների դատասրկելը) կատարվում է առանց ավտոմո իլի վրայից կոնտեյները հանելու. 1. Ավտոմո իլի շրջապտույտի ժամանակը (1.56) անաձնով, որտեղ շարժակազմի պարապուրդի ժամանակը կոնտեյներների եռնման ( եռնաթափման) ժամանակ որոշվում է (1.61), իսկ առանց կոնտեյները ավտոմո իլից հանելու եռը եռնաթափելու ժամանակը (1.138) անաձնով, որտեղ ավտոմո իլի պարապուրդի ժամանակի նորման, կոնտեյներների եռնման ն եռնաթափման ժամանակ. ըստ հավելված 8-ի` HÏ( ) - 7 րոպե, իսկ H1 Ã -ն` շարժակազմի պարապուրդի ժամանակի նորման կոնտեյներից` ն H

ѳջ. Ã

առաջին

-ն` հաջորդական կոնտեյներից եռը եռնաթափելիս.

ըստ հավելված 11-ի` համապատասխանա ար` 25 ն 20 րոպե: Ըստ այդմ` ավտոմո իլի շրջապտույտի ժամանակը կկազմի` 20 2   7  3 1Հ1  5   25  2  20  1Հ1  5 t շրջ  2     4Հ 22 ժ : 2. Կոնտեյների շրջապտույտի տնողությունը ըստ (1.138) անաձնի կլինի` 10,22 կ tշրջ  4Հ 22  6  0Հ 85 հերթափոխ: դ) կոնտեյներների փոխանակմամ եռի փոխադրման դեպքում. 1. Ավտոմո իլի շրջապտույտի ժամանակը (1.139) անաձնով` t շրջ  2 

20 2  2  (7  3 1Հ1  5)   3Հ 88 ժ

2.Կոնտեյների շրջապտույտի ժամանակը (1.140) անաձնով` կ tշրջ  3Հ 88  6  4  13Հ 88  1Հ16 ժ : օր 11. Շարժակազմի, փաթեթավորման միջոցների (տակդիր), կոնտեյներների պահանջարկը: 1. Շարժակազմի պահանջարկի որոշումը. ա) եռը տարայով փոխադրելու դեպքում` ըստ (1.92) անաձնի Ճք շ   111 ավտո-օր,  4Հ 8 3Հ 95 (118) ) եռը փաթեթներով փոխադրելու դեպքում `

Ճք շ 

 74 ավտո-օր:  6Հ 48 3Հ 58

2.Տակդիրների պահանջարկը որոշվումը է (1.156) անաձնով, որտեղ տակդիրների պահուստի գործակիցը. K պ -1,1: 6-օրյա աշխատանքային շա աթվա դեպքում աշխատանքային օրերի թիվը մեկ ամսում ընդունվում է 26: Տակդիրների անհրաժեշտ քանակը կլինի` Ետ 

1600 1 1Հ1  94 հատ: 26  0Հ 72

գ) եռը կոնտեյներով փոխադրելու դեպքում, եր կոնտեյների

եռ ստացողի մոտ

եռնաթափումը կատարվում է առանց այն ավտոմո իլից

իջեցնելու. 1.Շարժակազմի պահանջարկը որոշում են ըստ (1.92) անաձնի, հաշվի առնելով, որ մեկ երթում փոխադրվող եռի քանակը ըստ (1.157) կազմում է` q փ  1, 9  0, 6  3  3, 42 տ, իսկ կոնտեյների անվանական եռնունակությունը ըստ (1.158) անաձնով ` q կ  2, 5  0, 6  1, 9 տ, , որտեղ ՈՒՈՒԿ-2,5 կոնտեյների համար` րուտտո ն դատարկ (տարան) զանգվածները համապատասխանա ար հավասար են` q կ . ր . - 2,5 տ, Кկ.տ.-0,6 տ 11|, կոնտեյների եռնունակության օգտագործման գործակիցը.  կ  0, 6 :  165 ավտ-օր:  3, 42 4, 22 2. կոնտեյներների պահանջարկն որոշվում է (1.159) արտահայտությամ `  0Հ 85 Ե կ  26  46 կոնտեյներ: 1Հ 9  0Հ 6 AD շ 

դ) Կոնտեյներների փոխանակմամ եռի փոխադրման դեպքում. 1. Շարժակազմի պահանջարկն ըստ (1.92) անաձնի`

Ճք շ 

 151 ավտո-օր,  3Հ 42 3Հ 88

2. Կոնտեյներների պահանջարկն ըստ (1.159) անաձնի` 1Հ16 Ե կ  26  63 կոնտեյներ: 1Հ 9  0Հ 6 Փոխադրումների կազմակերպման տար երակների համեմատության համար հաշվարկների արդյունքները ներկայացված են աղյուսակ 1.19-ում: Աղյուսակ 1.19. Փոխադրումների տար երակների համեմատական գնահատականը Փոխադրումների կազմակերպման տար երակները 1 Տարայով 2. Փաթեթներով (տուփերով) 3. Կոնտեյներով, առանց ավտոմո իլի վրայից իջեցնելու 4. Կոնտեյներների փոխանակմամ

Տեխնիկական միջոցների պահանջարկը Շարժակազմ, Փաթեթավորման ՈՒՈՒԿ-2,5

Ճք շ

միջոցը

կոնտեյներ

-

-

Աղ.1.19-ի տվյալների վերլուծությունից հետնում է, որ շարժակազմի օգտագործման տեսանկյունից նպատակահարմար է 2-րդ տար երակը` փաթեթային փոխադրումները: Արդյունավետությունը ապահովվում է ի հաշիվ շրջապտույտի քիչ ժամանակի (համապատասխանա ար` հերթափոխում շրջապտույտների մեծ թվի) ն ավտոմո իլի ավելի լավ եռնվածության (շատ եռ մեկ երթում): Աղյուսակ 1.20 31-րդ խնդրի տար երակներ Ամսական Տար երակ Փաթեթային եռների փոխադՇարժակազմ վերա եռնման ԲԲՄ № րումների ծավալը, տ ԶԻԼ-431410 Ավտոկռունկ ԶԻԼ-431510 Իշոտնուկային կռունկ,

Կամրջակային ամ արձիչ ՄԱԶ-53371 Ավտոինքնա արձիչ ԿամԱԶ-53212 Էլեկտրաամ արձիչ Խնդիր 32. 8 տ. եռնունակությամ ՄԱԶ-5335 ավտոմո իլն աշխատում է հակադարձ ուղղությամ , ոչ լրիվ եռով վազքով ճոճանակային երթուղում (նկ.1.13): l» .²-բ  10 կմ, l» բ-գ  6 կմ, t ²  12 րոպե, t Ãբ  12 րոպե, t բ  21

ՄԱԶ-53326

րոպե, t Ã.գ  16 րոպե, vï  19 կմ/ժ: Որոշել ավտոմո իլի շրջապտույտի ժամանակը երթուղում ն վազքի օգտագործման գործակիցը: Խնդիր 33. Օրվա ընթացքում անհրաժեշտ է փոխադրել 432 տ ցեմենտ: Բեռով երթի միջին հեռավորությունը կազմում է 27 կմ, երթուղում վազքի օգտագործման գործակիցը` 0,5, շարժման տեխնիկական արագությունը` 30 կմ/ժ, ավտոմո իլների աշխատաժամանակը երթուղում` 18 ժամ: ՄԱԶ-5433 ն ՄԱԶ-9380 կիսակցանքով կազմված ավտոգնացքով պարկերով, ցեմենտի փոխադրման ժամանակ եռնման- եռնաթափման պարապուրդը երթում կազմում է 1,2 ժամ: 12 տ եռնունակությամ Ս-570 ցեմենտակիրով ցեմենտի փոխադրման ժամանակը կազմում է 0,2 ժամ: Որոշել առաջադրված փոխադրումների ծավալների իրացման համար անհրաժեշտ ավտոգնացքների ն ավտոմո իլ-ցեմենտակիրների քանակը:

1.4. ԲԵՌՆՄԱՆ ԲԵՌՆԱԹԱՓՄԱՆ ԱՇԽԱՏԱՆՔՆԵՐԻ

ԿԱԶՄԱԿԵՐՊՈՒՄԸ

Խնդիրների լուծման համար հիմնական անաձները 1. Ավտոմո իլի շարժման ինտերվալը` 7 ա  2. Կետի աշխատանքի ռիթմը` R 

t

 k ա



t շրջ 4x

,

:

x

(1.213) (1.214)

3. Բեռնման ( եռնաթափման) կետի (Բ(Բ)Կ) ժամային թողունակությունը. ա) տոննաներով`

Ս Ս .ï 

) ավտոմո իլներով` Ս x ա 

tï k  ³

(1.215)

,

tn  qա   ստ  k ա

4. Միանման ( Ս x ) թողունակությամ

, Пх

(1.216) կետերից

աղկացած

(Բ(Բ)Կ) թողունակությունը` Ս կ  Ս х  Пх :

(1.217)

5. Տար եր թողունակության կետերի առկայության դեպքում (Բ(Բ)Կ) թողունակությունը ` (1.218) Ս կ  Ս x1  Ս x 2  ........  Ս xn : 6. Հերթափոխում կետի արտադրողականությունը. ա) տոննաներով` Q Ï.Ս Հ Ս Ս .ï7Ñ , ) ավտոմո իլներով`

Q կ .ա  Ս х ա  7հ :

(1.219) (1.220)

7. Բեռնման- եռնաթափման կետերի քանակը: ա) առաջադրված օրական ծավալով աշխատանքների (տոննա) ն աշխատաժամանակի (ժամ) տնողության դեպքում` Օ օր Օ օր Օ օր  tտ  k ա : (1.221) xտ    Օ կ . տ Ս x տ  7օր 7օր որտեղ` Օօր 

Օտ : .ա շ. օր

(1.222)

) ավտոմո իլների համար` Qօր Օ օր Օ օր  tտ  qա   ստ  k ա :  x .ա    Օ կ .ա Ս x ա  7օր 7օր գ) եռնման- եռնաթափման կետերի անհրաժեշտ քանակը` t   k ա 4x  t   k ա : x   7ա tշրջ

(1.223)

(1.224)

դ) ԲԲ կետի անընդհատ աշխատանքն ապահովող անհրաժեշտ ԱՏՄ քանակը`  t (1.225) 4x  x շրջ : t   k ա որտեղ` t



4x 

 t տ  qա   ստ ,

 x  tշրջ tտ  k ա  qա   ստ

(1.226) :

(1.227)

ե) ԲԲ կետի օրական եռնաշրջանառության իրացման համար անհրաժեշտ ավտոմո իլների քանակը` Օ օր : (1.229) 4x  7օր  qա   ստ 8. Բեռնման- եռնաթափման ճակատի չափերը. ա) ԱՏՄ-ների կողային երկայնական դասավորության դեպքում` (1.230) LՃ .ե   x ( Lա  4ե.դ )  4ե.դ , ՏՃ .ե  Rա ր  Rն  Տա  Է1  2Է2 :

) ԱՏՄ-ների ճակատային դասավորության դեպքում` LՃ .ե   x ( Տա  4Ճ .դ )  4Ճ .դ , ՏՃ .ե  Rա ր  Rն  Lա  Է1  2Է2 :

գ) ԱՏՄ-ների սանդղակաձն դասավորության դեպքում`  x ( Տա  4ս .դ )  4ս .դ , LՃ .ե  siո  ՏՃ .ե  Rն  Rն  cօs   Lա  siո   1, 4Է1  Է2 : 9. Բեռնման- եռնաթափման միջոցների քանակը. ա) տարում`

(1.231) (1.232) (1.233)

(1.234) (1.235)

Мх 

Q տ , WշФիր

(1.236)

) օրվա համար`

Мх 

Q տ , WշТ հ

(1.237)

որտեղ` Т օր  Т հ  nհ :

Mx 

Qօր    t

.

Wա. հ  tե  nհ

M x  4x

կամ`

(1.238)

t

.

tե

,

:

(1.239) (1.240)

որտեղ`

t. 

q³ ëï , Wß

Wա. հ  qա   ստ

4x 

Q օր   Wա. հ  nհ

(1.241) 7հ , tե

(1.242)

:

(1.243)

գ) տարափաթեթային ն հատային եռների դեպքում` Մ օր   , Mx  Wշ7օր

(1.244)

որտեղ` Wշ 

Մ օր tե

:

(1.245)

10. Ցիկլային գործողության ԲԲՄ շահագործական (ժամային) արտադրողականությունը. ա) ունիվերսալ միաշերեփ էքսկավատորների ն եռնիչների` 3600vշ k լց ժ , տ/ժ, (1.246) Wշ  tց կամ`

Wշ 

3600vշ k լց ժ t ց kՓ

:

(1.247)

) եռնամ արձ (կոնտեյներային) կռունկների ն եղանային ավտո ն էլեկտրական եռնիչների` 3600   ո կ , (1.248) Wշ  Tց Wß.»ղ.³í . . 

3600q Ý G h Å tó

,

(1.249)

կամ` Wß.»ղ.¿É. 

3600qÝ G h h Å tó

,

(1.250)

գ) ազմաշերեփ եռնիչների` Wß. . .  3600vv ß k Éó ³Ý / d , տ/ժ: (1.251) դ) ունկերների` Wß. .  3600F v ³Ý , տ/ժ:

(1.252)

ե) ավտոմո իլ- եռնաթափիչի` Wß.³í. .  3600³Ý / Tó ավտո/ժ: (1.253) 11. Անընդհատ գործողությամ գործող ԲԲՄ արտադրողականությունը. ա) ժապավենային փոխակրիչի` Wß.Å.÷.  3600v Å q Å³Ý , տ/ժ, (1.254) Ակոսաձն ժապավենով խառնալից եռների տեղափոխման ժապավենային փոխակրիչի`

Wա.ժ . կ 

k թ kա (0, 9 Տ  0, 05) 2 t9  շ 4 . ծVժ

, տ/ժ:

(1.255)

) ակոսաձն ժապավենով հատային եռների տեղափոխման ժապավենային փոխակրիչի` 3600  G  Vժ , տ/ժ, (1.256) Wա. ժ . կ 1  Է գ) խառնալից եռների տեղափոխման ժապավենային փոխակրիչի, (1.257) Wժ . կ 2  3600  k թ Fլ . կVժ  . ծ , տ/ժ, որտեղ`

2 2 t9  շ

, մ2,  շ  (0, 4  0, 6)  հ , 2  0, 9 Տ  0, 05 : Fլ . կ 

դ) խառնալից փոխակրիչի,

(1.258) (1.259)

եռների տեղափոխման թիթեղային (կոնվեյերի) Wք. կ  3600k թ Fլ . կ  . ծ vք. կ , տ/ժ,

(1.260)

Fլ . կ  Տք. կ hք. կ k , մ2:

ե) խառնալից խակրիչի,

(1.261)

եռների տեղափոխման ժամանակ թիթեղային փոWտ  3600 Fլ . կ  . ծV . օ , տ/ժ,

(1.262)

Wթ . կ - Wտ  3600 Fա կ k  . ծV . օ , տ/ժ,

(1.263)

Fլ . կ  Fա կ k , մ2:

(1.264)

որտեղ` զ) խուռնա եռների (սորուն, կտորներով) մասնա աժիններով, տեղափոխելուց շերեփային կոնվեյերի ն էլեվատորի. 3600V»րÏ k   .ծ Vù.û , տ/ժ: (1.265) Wß.Ï  aß ժ) պտուտակային կոնվեյերի Wåï.Ï  3600k à FÉ.Ï .ծ Våï.Ï  60

 D 2Såï. n åï k à B ù.Ï

.ծ

, տ/ժ,

(1.266)

որտեղ` Fլ . կ  k պտ .ա Vպտ . կ 

 . 2 , մ2,

, պտ nպտ

Wåï.  60

(1.267)

Տք. կ , մ/վ,

(1.268)

SJiÏ : հիդրավլիկական

(1.269)

 D2

12. Պննմատիկական ն արտադրողականությունը` Wß.å.Ñ.ï.  3, 6  սûդ , տ/ժ:

տեղակայանքների (1.270)

13. Ցիկլային գործողության ԲԲ մեքենաների ն մեխանիզմների ցիկլի ժամանակը.

ա) միաշերեփ էքսկավատորի ն կահավորված հիմնական շրջովի շերեփով պննմաանվային կամ թրթուրավոր եռնիչներ` m

  ti   (t1  t2  t3  ...  tm ) , ժ,

(1.271)

i 1

ո  2(h ï +h Ùիջ ) 2lÙ  + tó    + tÉó + tդ   tÃ-³  , ժ: VÉ VëÉ iՀ1  

(1.272)

) տար եր տեսակի եռնամ արձ, կռունկային կամ ճանկիչային` անվորական օրգանով, կռունկներ (կամրջային, իշոտնուկային, աշտարակային, դարպասային, ինքնագնաց սլաքային, այդ թվում ավտոմո իլային ն այլն)` ո  2,5h í.Ñ  l n l tó Հ   +2( ë  Ïռ  ó.Ïռ )  t ռ. +t³րÓ   tÃ-³  , ժ: Vë VÏռ WÏռ(ë) iՀ1  V»ղ (ի) 

(1.273)

գ) կամրջային տեսակի կռունկներ`  1, 2(hց. ս .  hց. վ ) l  l tց  tօժ     1, 35( ս  կռ . )  , ժ: Vե ղ (ի) Vս . Vկռ  

(1.274)

դ) եղանային ավտո ն էլեկտրա եռնիչներ` m  2,1hվ . հ 2l    4t շրջ. թ  t .ա   t թ ա )  , ժ: tց    ( i 1  Vե ղ (ի) V ռ  ե) եռը հորիզոնական ուղղությամ տեղաշարժելուց` Tó  t ռ.  t³րÓ.  l / v1  l / v 2 , ժ:

(1.275)

(1.276)

զ) եռը ուղղահայաց ուղղությամ տեղաշարժելուց` Tó  t ռ.  t³րÓ.  2h / v , ժ:

(1.277)

ժ) եռը համակցված տեղաշարժելուց` Tó  t ռ.  t³րÓ.  4h / v  l / v1  l / v 2 , ժ:

(1.278)

14. Էքսկավատորով ինքնաթափ-ավտոմո իլի եռնման ժամանակը` (1.279) t .ի.³í.  Tó q ³ / Vδ , ժ , 15. Օրական րայով`

եռնահոսքը. կոնտեյներներում, փաթեթներով, տա-

Օօր  (Օ ամ 7 ք աշ )   կ :

(1.280)

16. Բեռների պահպանման հարկաշարքերի քանակը. ա) պահեստի հատակի վրա թույլատրելի եռնվածքի հաշվառմամ

2հ հ 

 , փ

որտեղ`

փ  զփ

l

(1.281)

փ

 Եփ  :

) պահեստարանի արձրության հաշվառմամ . հպ : 2 հպ հ  հփ

(1.282)

(1.283)

17. Պահեստարանի մակերեսը. ա) կոնտեյներների ն փաթեթների (տակդիրներով) պահպանման համար` Fcկ  ո պ  tպ  f կ  K ամ  K ան 7 2 հ , (1.284) ) տարայում եռների պահպանման համար` Fcտ  Օօր  tպ  f կ  K ամ  K ան 7 ( տ  2 օր ) ,

(1.285)

Այս աժնի խնդիրների լուծման ժամանակ օգտագործվում են նախորդ աժիններում երված անաձները նս: Տիպային խնդրի լուծում Խնդիր 34: Որոշել կոնտեյներային տերմինալի սպասարկման համար ԿամԱԶ-5410 քարշակով ն ՕդԱԶ 9370-01 կիսակցանքով ավտոգնացքների ն ՈՒԿԿ-5 կոնտեյներների անհրաժեշտ քանակը: Կոնտեյներների եռնում- եռնաթափումը մեքենայացված է: Բեռնված կոնտեյներների փոխարեն եռ ստացողները հանձնում են դատարկները ( եռ ուղարկողները, համապատասխանա ար, ստանում են դատարկ կոնտեյներները ն հանձնում եռնվածները): Բեռ ուղարկողների մոտ մեկ կոնտեյների մշակման միջին տնողությունը 4 ժամ է, իսկ կոնտեյներային տերմինալում` 2 ժամ: Կոնտեյները տեղ հասցնելու միջին հեռավորությունը 15 կմ է, ավտոգնացքի շարժման տեխնիկական արագությունը` 20 կմ/ժ, տերմինալում կոնտեյներների օրական շրջանառությունը կազմում է 60 հատ, տերմինալի աշխատաժամանակի տնողությունը` 12 ժ: Լուծում: Որոշում են.

1.Փոխադրումների իրացման համար անհրաժեշտ ավտոգնացքների թիվն ըստ (1.89) կամ (1.90) անաձների, հաշվի առնելով ավտոգնացքի արտադրողականությունը, որը որոշվում է (1.81) անաձնով. Ելնելով կիսակցանքի թափքի ներսի չափսերից (918022320մմ) 17| ն փոխադրվող ՈՒՈՒԿ-5 կոնտեյների եզրաչափերից` (265022100մմ) 11| կիսակցանքի վրա կարելի է տեղադրել 3 կոնտեյներ. Լ (1.286) ո կ  կ.թ.ն.ե   3Հ 4 , Լ կ.ե որտեղ Լ կ.թ.ն.ե -ն ՕդԱԶ-9370-01 կիսակցանքի ներսի երկարությունն է, մմ, Լ կ.ե -ն` ՈՒՈՒԿ-5 կոնտեյների գա արիտային երկարությունը, մմ:

2. Տերմինալի աշխատաժամանակում ավտոգնացքի երթերի (շրջապտույտի տնողությունը) քանակը` T (1.287) ո շրջ  տ , t շրջ որտեղ Tï -ն տերմինալի աշխատաժամանակն է, ժ, t ßրջ. -ը` ավտոգնացքի երթի (շրջապտույտի) ժամանակը, ժ: Եթե տերմինալի աշխատաժամանակը գերազանցում է հերթափոխում վարորդի աշխատաժամանակը, կարող է նշանակվել վարորդների երկու հերթափոխ, կամ նրանց աշխատանքը կազմակերպել հերթափոխային գրաֆիկով` գումարային աշխատաժամանակի հաշվառմամ : 3. Ավտոգնացքի շրջապտույտի ժամանակը (1.133) անաձնով` 2 15 t շրջ   2  3Հ 5 ժ :

ո շրջ 

3, 3Հ 5

4. Բեռնման- եռնաթափման պարապուրդի ժամանակը, հաշվի առնելով, որ ավտոգնացքը յուրաքանչյուր շրջապտույտի ժամանակ երկու անգամ եռնվում ն երկու անգամ դատարկվում է, ըստ (1.51) անաձնի` t   4   t ( )  K ան  t ձն  : Ավտոգնացքի եռնման ( եռնաթափման) ժամանակը ( t

( )

) անմիջա-

կանորեն կարելի է որոշել` ելնելով շարժակազմի պարապուրդի ժամանակից, ըստ հավելված 8-ի` 1,25 տ–ից ավել ն 5,0 տ-ից ցածր զանգվածով մեկ կոնտեյների համար` t ( )  7 րոպե:

Խոշոր նակավայրերում փոխադրումների կատարման ժամանակ եռնման ( եռնաթափման) համար շարժակազմի մոտեցման անհավասարաչափության գործակիցը` K ³Ý -1,2: Ըստ այդմ`

t   4   7  3 1Հ 2  5  7 60  2 ժ ,

5. Ավտոգնացքի օրական կամ հերթափոխային արտադրողականությունը ըստ (1.81) անաձնի` Ս օր  3  3  9 կոնտեյներ: 6.Փոխադրումների իրացման համար անհրաժեշտ ավտոգնացքնե60 րի թիվը (1.89) անաձնով` Ճ շ  :  6Հ 7  7 : 7. Կոնտեյների շրջապտույտի ժամանակն ըստ (1.140) անաձնի` t շրջ. կ  3Հ 5  2  4  9Հ 5 ժ: 8. Կոնտեյներների անհրաժեշտ քանակը (1.153) անաձնով. 7  3  9Հ 5 Եկ   57 կոնտեյներ: 3Հ 5 Այսպիսով, առաջադրված ծավալի փոխադրումների կատարման համար անհրաժեշտ է 7 ավտոգնացք ն 57 հատ կոնտեյներ: Աղյուսակ 1.21 34-րդ խնդրի տար երակներ Առաքման հեռավորությունը, կմ

Տեխնիկական արագությունը, կմ/ժ

ՕդԱԶ93571

9370-01

ՕդԱԶ-9385

ՄԱԶ-9380

ՄԱԶ-93866

Շարժակազմ Տար երակ № Քարշակ Կիսակցանք

ԶԻԼ441510 ԿամԱԶ5410 ԿամԱԶ54112 ՄԱԶ5433 ՄԱԶ64221

Խնդիր 35. Կառուցել ավտոմո իլների ն եռնման- եռնաթափման կետի համատեղ աշխատանքի գրաֆիկը` շաղախի պատրաստման հան92

գույցից շինարարական օ յեկտ փոխադրման ժամանակ, եթե հայտնի են. շարժակազմի տեսակը` ՄԱԶ-5549, q  8 տ անվանական եռնունակությամ , օրական փոխադրումների ծավալը` Qûր  214 տ, փոխադրումների հեռավորությունը` l  20 կմ, եռնման ժամանակը` t  18 րոպե, եռնաթափման ժամանակը` t à  12 րոպե, շարժակազմի շարժման տեխնիկական արագությունը` Vï  25 կմ/ժ, շարժակազմի աշխատաժամանակը երթուղում` T»  8 ժ, եռնումն իրականացվում է ունկերից` N  1 : Լուծում: Որոշում են. 1. Հակադարձ դատարկ վազքով ճոճանակային երթուղում ավտոմո իլի շրջապտույտի ժամանակն ըստ (1.133) անաձնի` 2  20 18  12 tշրջ    2Հ1 ժ : 2. Փոխադրումների կատարման համար անհրաժեշտ ավտոմոիլների թիվը` Օ  t շրջ 214  2Հ1   7: (1.288) Ճշ  Tե  զ ա   ս 8  8 1 3. Երթուղում, առանց պարապուրդի, աշխատող առավելագույն ավտոմո իլների թիվը (երթուղու թողունակությունը)` Ի  t շրջ 1  2Հ1  7, (1.289) Ճ առ  t ( ) առ 0Հ 3 որտեղ t ( ).³ռ. -ը ավտոմո իլի եռնման ( եռնաթափման) տակ պարապուրդի առավելագույն ժամանակը կազմում է (18 րոպ/60-0,3 ժ.) 119|: Ստացված արդյունքներից հետնում է, որ 214 տ շաղախի փոխադրման համար անհրաժեշտ է 7 ավտոմո իլ ն շաղախային հանգույցում 1 ունկեր: Եթե երթուղու թողունակությունը փոքր լիներ պահանջվող ավտոմո իլների թվից, ապա անհրաժեշտ կլիներ ավելացնել ունկերների թիվը շաղախային հանգույցում: Ավտոմո իլների ն շաղախային հանգույցի համատեղ աշխատանքի գրաֆիկը ներկայացված է նկ. 1.14-ում: Այն կառուցվում է հետնյալ կերպ. հորիզոնական առանցքի վերին տողով ցույց է տրվում շաղախային հանգույցի աշխատանքի ժամանակը, իսկ ուղղահայաց առանցքով` ավտոմո իլների գարաժային համարները: Քանի որ շաղախային հանգույցում եռնման կետը մեկն է, ապա եռնման համար կարող է մտնել

միայն մեկ ավտոմո իլ, ն եռնման ժամանակի` 18 րոպեի ավարտին պետք է շաղախային կետ մտնի մեկ ուրիշ ավտոմո իլ: Ավտոմո իլի շրջապտույտի ժամանակը աժանվում է ըստ աղկացուցիչ մասերի` եռնման- եռնաթափման պարապուրդների ժամանակները, եռով ն դատարկ շարժման ժամանակները, որոնք տեղադրվում են հորիզոնական առանցքով ավտոմո իլների գարաժային համարներին համապատասխան տողերում: Շաղախային հանգույցի աշխատանքային ընդմիջման ժամանակ ավտոմո իլները կարող են գտնվել եռով կամ առանց եռի շարժման մեջ, կամ եռնաթափվել: Այդ ժամանակը նույնպես կարող է օգտագործվել վարորդի աշխատանքի ընդմիջման համար, սակայն այդ ժամանակաշրջանում եռնվող ոչ մի ավտոմո իլ չպետք է լինի: Գարաժային համարը

Շաղախի հանգույցի աշխատանքի ժամերը, ժ 8.00

9.00

10.00

11.00

12.00

13.00

Շաղախի հանգույցի աշխատանքի ընդմիջումը

Նկ. 1.14. Ավտոմո իլների ն շինարարական շաղախի հանգույցի համատեղ աշխատանքի գրաֆիկը. - եռնում,

եռնաթափում,

եռով շարժում, շարժում առանց եռի, վարորդների աշխատանքի ընդմիջում:

Աղյուսակ 1.22 35-րդ խնդրի տար երակներ Տար երակ №

ՓոխադրումՓոխադրումների ծավալը ների Շարժակազմ հերթափոխի հեռավորությու ընթացքում, տ նները, կմ Տար երակի հերթական համարը ԶԻԼ-ՄՄԶ-4502 ԿամԱԶ-5510 ԿամԱԶ-55102 ԿրԱԶ-255 Բ1 ՄԱԶ-5551

Կանգառի ժամանակը, րոպե Բեռնման ժամանակ

Բեռնաթափման ժամանակ

1,5 րոպե, 1 տ եռի

1,2 րոպե, 1 տ եռի

Խնդիր 36. Ալե աստրի փոխադրումը շինարարական օ յեկտ կատարվում է ավտոմո իլով, որը կահավորված է եռնաթափող պտուտակրիչով: Ավտոմո իլի եռնունակությունը 10 տ է, եռնունակության օգտագործման գործակիցը` 1, պտուտակրիչի խողովակի տրամագիծը` 200 մմ, մեխանիզմի աշխատաժամանակի կորստի հաշվառման գործակիցը` 0,95, իսկ պտուտակրիչի խողովակի լցման գործակիցը` 0,5: Ալե աստրի ծավալային քաշը 1,8 տ/մ3 է: Որոշել մեկ երթում եռնաթափվող ր ինքնա եռնիչի պարապուրդի ժամանակը: Լուծում: 1. Պտուտակրիչի արտադրողականությունը (1.266) անաձնով. 3,14  0, 04 Wåï.   50  0, 25  0,5 1,8  0,95  98 տ/ժ: 2. Մեկ երթում եռնաթափվող ինքնա եռնիչի պարապուրդի ժամանակը (1.241) անաձնով. 60 10 1, 0 tà   6 րոպե: Խնդիր 37. Մեծածախ ազայում եռնման- եռնաթափման աշխատանքների կազմակերպման համար որոշել եռնման- եռնաթափման կետի գա արիտները ( եռնման ճակատի ն հարթակի լայնությունը): Ամսական եռնահոսքերի միջին մեծությունը` 1600 տ ( եռի ընդունում` 1600 տ, եռի առաքում` 1600 տ): Բեռի փոխադրումը ազա իրականացվում է ավտոգնացքներով, որոնք աղկացած են ավտոմո իլից ն կցանքից, իսկ ազայից` միայնակ ավտոմո իլներով: Լուծում: 1. Առաջադրված օրական եռնահոսքը (75-80 տ) յուրացնելու համար ձեռքով կամ մեքենայացված վերա եռնման համար անհրաժեշտ է եռնման- եռնաթափման մեկ կետ: Սակայն հաշվի առնելով շարժակազմի ձեռքով ն մեքենայացված եռնման գործընթացի առանձնահատկությունները` պահանջվում է ունենալ երկու կետ` մեկը ձեռքով եռնման համար, իսկ մուսը` մեքենայացված: Բացի դրանից` ավտոգնացքով մուտք գործող եռների ընդունման համար պահանջվում է ունենալ նս մեկ կետ: Այդպիսով, եռնման - եռնաթափման կետի կազմում պահանջվում է ունենալ ընդամենը 3 կետ, որից երկուսը միայնակ ավտոմո իլների համար, իսկ մեկը` ավտոգնացքի: 2. Հարթակի գա արիտային չափերը 11|.

ա) ավտոմո իլների հոսքային դասավորման ժամանակ եռնման ճակատը որոշվում է (1.230) անաձնով` Լ ճ.հսք  2   7Հ 435  1Հ 0   15Հ 725  1Հ 0   1Հ 0  34Հ 6 մ : ) շարժակազմի ճակատային դասավորման սխեման կիրառելի է միայն միայնակ ավտոմո իլների համար, ուստի սխեման կարող է լինել համակցված (կոմ ինացված) ճակատային երկու ավտոմո իլների ն հոսքային ավտոգնացքի համար` Լճ.հ  ո ճ   Ե ա  Էճ.դ    lա.գն  Էհ.դ   Էհ.դ 

 2   2Հ 5  1Հ 5   15Հ 725  1Հ 0   1Հ 5  26Հ 225 մ :

(1.290)

գ) հարթակի լայնությունն ավտոգնացքի հոսքային դասավորման ժամանակ ըստ (1.279) անաձնի կամ` Ցճ  R ա  R ն  Ե ա  f  2  f1  9Հ 3  4Հ 3  0Հ 2  2 1  8Հ 2 մ: (1.291) դ) հարթակի լայնությունը շարժակազմի համակցված դասավորման ժամանակ ըստ (1.281) անաձնի կամ` Ցհմ  lա  R ա  R ն  Ե ա  f  f1  7Հ 435  (1.292) 9Հ 3  4Հ 3  0Հ 2  1Հ 0  13Հ 635 մ : Այսպիսով, եռների եռնման- եռնաթափման ժամանակ ավտոմո իլների դասավորման հարթակի գա արիտային չափերը (երկարություն2լայնություն) կլինեն` հոսքային դասավորման դեպքում` 34,628,2 մ, ճակատային դասավորման դեպքում` 26,2213,6 մ: Աղյուսակ1. 23 37-րդ խնդրի տար երակներ Տար երակ№

Մեկ ամսվա Շարժակազմ եռնահոսքը, տ Ավտոգնացք Ավտոմո իլ Տար երակի հերթական համարը ԶԻԼ-431410-ԳԿԲ-8328-01 ԶԻԼ-431410 ԿամԱԶ-5320-ԳԿԲ-8328 ԶԻԼ-431510 ՄԱԶ-53362-ՍԶԱՊ-83551 ՄԱԶ-53362 ՄԱԶ-53371-ՍԶԱՊ-83551 ՄԱԶ-53371 ԿամԱԶ-53212-ՍԶԱՊ-83571 ԿամԱԶ-53212 Խնդիր 38. Որոշել մեծածախ առնտրային ազայի պահեստի տեղադրման մակերեսը, եթե հայտնի են. ամսական եռնահոսքը` 1600 տ,

եռնահոսքի կառուցվածքը` 30 2- կոնտեյներներով, 40 2 փաթեթներով, 30 2 տարայով: Թույլատրելի տեսակարար եռնվածքը. 1-ին հարկ-3 տ/մ2, 2-րդ հարկ` 1,8 տ/մ2: Պահեստարանի 1-ին հարկի արձրությունը` -4,6 մ, 2-րդ հարկինը` 3,2 մ: Լուծում: 1. Որոշում են. օրական եռնահոսքը. ա) կոնտեյներներում (1.280) անաձնով. կ Օօր  (1600 7 26)  0Հ 3  18Հ 5 տ : ) փաթեթներով (1.278) անաձնով. Օօրփ  (1600 7 26)  0Հ 4  24Հ 6 տ : գ) տարայով` (1.278) անաձնով. Օօրտ  (1600 7 26)  0Հ 3  18Հ 5 տ : 2. Մեկ փաթեթով ստեղծվող տեսակարար եռնվածքը (1.282) անաձնով, որտեղ փաթեթի (տակդիրի) զանգվածը, ընդունվում է հավասար 0,72 տ,  փ  0Հ 72 7 (1Հ 2 1Հ 0)  0Հ 6 տ 7 մ2 , 3. Բեռների պահպանման հարկաշարքերի քանակը. ա) միջին տոննաժային կոնտեյներներում, որպես կանոն, եռները պահպանվում են աց հարթակներում կամ ծածկերի տակ, հաճախ 1 հարկաշարքով, ) փաթեթային եռները կարելի է դարսել մի քանի հարկաշարով` հաշվի առնելով թափքի հարթակի վրա հաշվարկային թույլատրելի եռնվածքը, պահեստարանի արձրությունը ն տարայի (փաթեթի) ամրությունը: Հաշվի առնելով . պահեստի հատակի վրա թույլատրելի եռնվածքը արկաշարերի քանակը որոշվում է ըստ (1.281) անաձնի` 3Հ 0 5, 1-ին հարկում` 2 հ1  0Հ 6 2-րդ հարկում` 2 հ 2 

1Հ 8  3: 0Հ 6

Հարկաշարերի թույլատրելի քանակը պահեստարանի արձրության հաշվառմամ `

2հ 

հպ հփ

,

4Հ 6 3Հ 2 2-րդ հարկում` 2 հ 2   4,  3: Հաշվի առնելով տարայի ամրությունը` հարկաշարերի թույլատրելի քանակը որոշում է արտադրանքի պատրաստողը, որի մասին նա նշում է հատուկ մակնիշավորմամ : Տվյալ օրինակում ընդունվում է, որ պատրաստողը որոշել է 3 հարկաշար: Այսպիսով` փաթեթները ինչպես առաջին, այնպես էլ 2-րդ հարկում կարելի է դարսել միայն երեք հարկաշարով: Տարայով եռները նպատակահարմար է պահպանել երկրորդ հարկում` թարեքների վրա: Թարեքի 1 մ արձրության դեպքում տարայում եռների տեսակարար եռնվածքը`  ï , չպետք է գերազանցի 0,6 տ/մ2:

1-ին հարկում` 2 հ1 

3. Պահեստի մակերեսը. ա) կոնտեյներների պահպանման համար ըստ (1.284) անաձնի. որտեղ` 1,14-ը կոնտեյներում եռի զանգվածն է,  Ï  0, 6 եռնունակության օգտագործման գործակցով եռների համար (ըստ 75-րդ խնդրի լուծման): Fպկ  (18Հ 5 7 1Հ14)  3  (2Հ1 1Հ 325) 1Հ 4 1Հ 2 7 1  224Հ 4 մ2 , ) փաթեթների (տակդիրներով) պահպանման համար` Fcփ  (24Հ 6 7 0Հ 72)  3  (1Հ 2 1Հ 0) 1Հ 4 1Հ 2 7 3  68Հ 5 մ2 : գ) տարայով եռների պահպանման համար (1.285) անաձնով` Fպտ  18Հ 5  3 1Հ 7 1Հ 2 7 (0Հ 6  3)  62Հ 9 մ2 :

Տար երակ №

Հետնա ար` եռի պահպանման համար անհրաժեշտ ընդհանուր ծավալը կլինի` Fc  224Հ 4  68Հ 5  62Հ 9  355Հ 8 մ2 , այդ թվում` աց (ծածկի տակ) հարթակ` 224,4 մ2, երկհարկանի պահեստ, որն առաջին հարկում ունի 68,5 մ2, երկրորդ հարկում` 62,9 մ2 պահպանման մակերես: Աղյուսակ 1.24 38-րդ խնդրի տար երակներ Ծավալը, Բեռնահոսք, 2 տ Կոնտեյներներում Փաթեթներով Տարայում

Խնդիր 39. Կոնտեյներային տերմինալում երկաթգծային շարժակազմով ստացվում են ԱՈՒԿ-1,25 կոնտեյներներ, որոնք այնուհետն պատվրատուներին է աժանվում ավտոմո իլային տրանսպորտով: Երկաթգծային շարժակազմից կոնտեյներների եռնաթափումը ն եռնումը ավտոտրանսպորտային միջոցների վրա կատարվում է ԿԿ-5 իշոտնուկային կռունկով: Կոնտեյներների փոխադրման համար հատկացվում են 4 ավտոմոիլ: Կոնտեյներների փոխանցումը կատարվում է հետնյալ կերպ. տերմինալում ավտոմո իլների առկայության դեպքում, կատարվում է անմիջական վերա եռնում` ըստ «վագոն-ավտոմո իլ» սխեմայի, իսկ դրանց ացակայության դեպքում կոնտեյներներն իջեցվում են կոնտեյներային հարթակի վրա, որից հետո ավտոտրանսպորտով ուղարկվում կլիենտներին: Կոնտեյներների տարա աշխման միջին հեռավորությունը` l  10 կմ, շարժման տեխնիկական արագությունը` Vï  20 կմ/ժ: «Վագոն-ավտոմո իլ» սխեմայով վերա եռնման դեպքում կռունկի աշխատանքային ցիկլի ժամանակը` Tó  2,8 րոպե, աշխատանքային ժամանակի օգտագործման գործակիցը`   0,9 , ըստ «վագոն-հարթակ» վերա եռնման սխեմայի` Tó  3, 4 րոպե,   0, 7 : Պատվիրատուների մոտ կոնտեյներներն իջեցվում են սահմանված ժամանակի նորմաների համապատասխան (հավելված 8): Տերմինալի աշխատանքային ժամանակը` Tï  14 ժ: Որոշել 1. ԲԲ կետի օրական արտադրողականությունը, եռնմանեռնաթափման կետի վերա եռնման գործակիցը, կոնտեյներների պահպանման (3 օր տնողությամ ) հարթակի չափերը: Լուծում: Ցանկացած եռնման- եռնաթափման կետի աշխատանքում նախապատվությունը տրվում է եռի փոխանցման ուղղակի տար երակին, մեր օրինակում` ըստ «վագոն-ավտոմո իլ» սխեմայի: Սակայն այդ տար երակը հնարավոր է միայն կետում միաժամանակ եռով երկաթգծային ն դատարկ ավտոմո իլային շարժակազմերի առկայության

դեպքում: Տվյալ օրինակում ընդունվում է, որ երկաթգծային շարժակազմը տերմինալի ամ ողջ աշխատանքային օրվա ընթացքում մշտապես եռնաթափվում է: Ուստի կոնտեյներների փոխանցումը ուղղակի տար երակով հնարավոր է այն պայմանով, որ եռնման կետում լինի ավտմո իլային շարժակազմ: 1. Որոշում են. կոնտեյներային կռունկի արտադրողականությունը (1.248) անաձնով: ա) ըստ «վագոն-ավտոմո իլ» վերա եռնման սխեմայի` կռունկի արտադրողականությունը կլինի` Wշ( վա )  (3600  0Հ 9 1) 7 (2Հ 8  60)  19Հ 3  19 կոնտ 7 ժ : ) կոնտեյներային հարթակում եռնաթափման դեպքում` Wշ( վհթ )  (3600  0Հ 7 1) 7 (3Հ 4  60)  12Հ 4  12 կոնտ 7 ժ : 2. Մեկ ավտոմո իլի եռնման ժամանակն ըստ հետնյալ անաձնի` ոկ (1.293) t  ( վա ) : Wշ Ելնելով ԿամԱԶ-5320 ավտոմո իլի թափքի ներսի չափերից (520022320 մմ) ն ԱՈՒԿ-1,25 կոնտեյների արտաքին գա արիտներից (180021050 մմ), կարելի է տեղակայել այդպիսի 5 կոնտեյներ, որոնցից 4-ը` երկու շարքով երկարությամ թափքի երկայնքով, իսկ մեկը` երկարությամ թափքի լայնքով, հետնապես` t   0Հ 26 ժ : 3. Տերմինալի աշխատաժամանակում ավտոմո իլների շրջապտույտների թիվը (1.287) անաձնով` ո շրջ  14 7 1Հ 83  7Հ 7  7 : 4. Ավտոմո իլի շրջապտույտի ժամանակը (1.133) անաձնով` t շրջ  2  10 7 20  0Հ 83  1Հ 83 ժ : 5. Տերմինալում ն կլիենտների մոտ եռնման- եռնաթափման գործողությունների վրա ծախսված ժամանակն ընդունելով, որ շարժակազմի պարապուրդի ժամանակի նորման կոնտեյները արձելու (իջեցնելու) ժամանակ HÏ  4 րոպե, 118|, եռնման ( եռնաթափման) համար շարժա‐ կազմի մատուցման անհավասարաչափության գործակիցը` K ³Ý  1, 2 ,

եռի ընդունման հանձնման փաստաթղթերի ձնակերպման ժամանակը` tÓ.  5 րոպե: t   t տ  t կ   t փ  tձն    H կ  ո կ  K ան  tձն  ,

(1.294)

6. Կռունկի աշխատաժամանակն ըստ «վագոն-ավտոմո իլ» սխեմայի, որն իր հերթին հանդիսանում է կոնտեյներների տարա աշխման (ցրման) աղկացուցիչ տարրերից մեկը, հետնյալ անաձնով` t    0Հ 26  5 7 60   - 4  5 1Հ 2  5 7 60]  0Հ 83 ժ : T( վ-ա )  Ճ շ  ո շրջ  t ,

(1.295)

T( վ-ա )  4  7  0Հ 26  7Հ 28 ժ :

7. Ըստ «վագոն-հարթակ» վերա եռնման սխեմայի, իշոտնուկային կռունկի աշխատանքի ժամանակը` (1.296) T( վ-հթ )  Tտ  T( վ-ա )  14  7Հ 28  6Հ 72 ժ : 8. Ըստ «վագոն-ավտոմո իլ» վերա եռնման սխեմայի վերա եռնվող կոնտեյներների քանակը` (1.297) Ի(կվա )  Ճ շ  ո շրջ  ո կ  4  7  5  140 : 9. Ըստ «վագոն-հարթակ» վերա եռնման սխեմայի վերա եռնվող կոնտեյներների քանակը` Ի (կվհթ )  T( վ-հթ )  Wշ( վհթ )  6Հ 72 12  80 : (1.299) 10. Բեռնման- եռնաթափման կետի օրական արտադրողականությունը` Ի կ  Ի (կվա )  Ի (կվհթ )  140  80  220 : (1.300) 11. Վերա եռնման գործակիցը, N í-³ 1  N ÏíÑÃ  2 K í.  Ï  (140 1  80  2) / 220  1,36 : NÏ

(1.301)

Հաշվի առնելով, որ հարթակի վրա վերա եռնվող կոնտեյներները հետագայում վերա եռնվում են առնվազն մեկ անգամ նս` հարթակից ավտոմո իլի վրա, ապա եռնահոսքի այդ մասի համար ընդունում ենք K í.  2 : 12. Կոնտեյներների պահպանման համար հարթակի չափերը` Ի (կվհթ )  tպ  K պմ  f կ , (1.302) Fպ  2 հշ

որտեղ tå  3 օր, K å.Ù -1,4, fÏ  1,8 1, 05  2, 7 մ2, zÑ.ß  1 , Fպ 

80  3 1Հ 4  (1Հ 8 1Հ 05)  635 մ2 :

Տար երակ №

Աղյուսակ 1.25 39-րդ խնդրի տար երակներ Կոնտեյներների Տերմինալի Ավտոմո իլի առաքման միջն աշխատանքային մոդելը հեռավորություըն, կմ ժամանակը, ժ ԶԻԼ-4311410 ԶԻԼ-431510 ՄԱԶ-53362 ՄԱԶ-53371 ԿամԱԶ-53212 Խնդիր 40. Բեռնման կետի թողունակությունը ժամում կազմում է 30 ավտոմո իլ: Ավտոմո իլի եռնունակությունը 6 տ է, եռնունակության օգտագործման գործակիցը` 1,0: Ավտոմո իլների եռնումը կատարվում է Է1252 մակնիշի 3 էքսկավատորով: Ավտոմո իլները մոտենում են եռնմանը հավասարաչափ: Որոշել 1 տ եռի եռնման ժամանակը: Խնդիր 41. Խոշոր երկաթ ետոնյա կառուցվածքների գործարանում խոշոր պանելների արձումը կատարվում է կամրջակային կռունկներով: 14 ժամվա ընթացքում արձվել է 1596 տ: Պանելի միջին քաշը 3 տ է: Կռունկի մեկ ցիկլի ժամանակը` 3 րոպե, աշխատանքային ժամանակի կորուստների հաշվառման գործակիցը հավասար է 0,95: Քանի կամրջակային կռունկ է աշխատում գործարանում: Խնդիր 42. Բեռնման կետը կահավորված է ժապավենային Տ-126 փոխակրիչներով: Փոխակրիչները աշխատում են 15 ժամ: Ժապավենի շարժման արագությունը 1,5 վրկ է: Ժապավենի 1 մ2 վրա եռնվածքը` 80 կգ: Փոխակրիչի աշխատաժամանակի կորուստների հաշվառման գործակիցը հավասար է 0,98: Ամսեկան եռնման ծրագիրը 381114 տ է: Ամսվա օրերի թիվը` 30 : Որոշել փոխակրիչի անհրաժեշտ քանակը: Խնդիր 43. Առանց տարայի խաղողի եռնման- եռնաթափման աշխատանքների համալիր մեքենայացումը կատարվում է հետնյալ կերպ. խաղողի փոխադրման օրական ծավալը կազմում է 240 տ, խաղողի

ծավալային քաշը` 0,535 տ/մ3, խաղողահավաք կոմ այնի կոնտեյների լցման ժամանակը` 30 րոպե: Փոխադրումները կատարվում են մասնագիտացված ինքնա եռնիչ ն ինքնաթափ սարքավորումներով կահավորված ավտոմո իլներով, որոնց եռնունակությունը 4 տ է: Բեռնունակության գործակիցը հավասար է 1,0-ի, փոխադրումների միջին հեռավորությունը` 9 կմ, երթուղում վազքի օգտագործման գործակիցը` 0,5, շարժման տեխնիկական արագությունը` 24 կմ/ժ, երթում եռնման պարապուրդի ժամանակը` 5 րոպե, եռնման- եռնաթափման համար ավտոմո իլների մոտեցման անհավասարաչափության գործակիցը` 1,2, էլնատորի ժապավենի շարժման արագությունը` 1 մ/վ: Էլնատորի շերեփների միջին քայլը հավասար է 0,8 մ, շերեփի տարողությունը` 0,01 մ3, շերեփի լցման գործակիցը` 1,0, էլնատորի աշխատաժամանակի կորուստների հաշվառման գործակիցը` 0,833: Ավտոմո իլների ն մեքենայացման միջոցների աշխատաժամանակը հավասար է 12 ժամ: Որոշել ավտոմո իլների, կոմ այների ն էլնատորների անհրաժեշտ քանակը: Խնդիր 44. Շաքարի ճակնդեղի փոխադրման ժամանակ եռնմանեռնաթափման աշխատանքների համալիր մեքենայացումը կատարվում է հետնյալ պայմաններով` ճակնդեղի արձումը կատարվում է ՍՆՏ-2,1Բ եռնիչով: Բեռնման համար ավտոմո իլի պարապուրդի ժամանակը երթում 4 րոպե է: Ավտոմո իլի եռնաթափումը կատարվում է 2 եռնաթափիչ կույտարարով: Ավտոմո իլի եռնաթափման համար պարապուրդի ժամանակը հավասար է 8 րոպեի, եռնման- եռնաթափման համար ավտոմո իլների մատուցման անհավասարաչափության գործակիցը` 1,25: Ճակնդեղի փոխադրումը կատարվում է ԶԻԼ մակնիշի 18 ավտոմո իլներով, որոնց եռով երթի միջին հեռավորությունը 19,5 կմ է, վազքի օգտագործման գործակիցը երթուղում` 0,5, իսկ շարժման տեխնիկական արագությունը` 30 կմ/ժ: Որոշել ավտոմո իլների շարժման ինտերվալը ն եռնման- եռնաթափման կետի աշխատանքի ռիթմը: Խնդիր 45. Կարտոֆիլի հաշվարկային միջին ծավալային կշիռը կազմում է 0,7 տ/մ3: Կարտոֆիլը փոխադրվում է ԳԱԶ-ՍԱԶ-35071 ավտոմո իլով խուռնա եռ: Ավտոմո իլի թափքում դիզվածքի արձրությունը 0,717 մ է: Որոշել ավտոմո իլի հարթակի մակերեսը:

Խնդիր 46. Բեռնային ավտոմո իլային կայանի պահեստում տարափաթեթային եռների վերամշակման օրական ծավալը կազմում է 400 տ: Բեռի ընդունման անհավասարաչափության գործակիցը հավասար է 1,2: Պահեստում 1 մ2 մակերեսին ընկնող միջին եռնվածքը 0,7 տ է: Անցումների մեքենայացման միջոցների ն վարչական շենքերի լրացուցիչ մակերեսների հաշվառման գործակիցը կազմում է 1,4: Հաշվել պահեստի մակերեսը: Խնդիր 47. Ցեմենտի գործարանի եռնման կետը ունի 7 ունկեր: 1 տ ցեմենտի արձելու ժամանակը կազմում է 1,0 րոպե: Բեռնման համար ավտոմո իլների մատուցման անհավասարաչափության գործակիցը հավասար է 1,5, կետի թողունակությունը` 20 ավտոմո իլ-ժամ, ավտոմո իլի եռնունակության գործակիցը` 1,0: Որոշել ավտոմո իլի եռնունակությունը: Խնդիր 48. 0,3 մ3 շերեփի տարողությամ ԷՕ-2621 Ա էքսկավատորի օրական արտադրողականությունը կազմում է 324 մ3 հող: Էքսկավատորը օրեկան աշխատում է 10 ժ, շերեփի լցման գործակիցը հավասար է 1,0-ի, իսկ օրվա ընթացքում աշխատաժամանակի կորուստների հաշվառման գործակիցը` 0,9: Որոշել էքսկավատորի աշխատանքային ցիկլի տնողությունը: Խնդիր 49. Ավտոմո իլը ժապավենային փոխակրիչով արձվում է տարահատային եռ` արկղներով: Ժապավենի շարժման արագությունը 1,4 մ/վ է, իսկ ժապավենի վրա երկու արկղների միջն եղած հեռավորությունը` 2 մ: Աշխատաժամանակի կորուստների հաշվառման գործակիցը հավասար է 0,99-ի: Որոշել փոխակրիչի ժամային արտադրողականությունը հատերով: Խնդիր 50. Ավտոմո իլի վրա ավազի արձումը կատարվում է ունկերով: Ավազի հոսքի արագությունը 1,5 մ/վ է: Բունկերի եռնման պատուհանի ընդլայնական կտրվածքը 0,2 մ2 է: Բունկերի աշխատաժամանակի կորուստների հաշվառման գործակիցը հավասար է 0,95: Հաշվել ունկերի ժամային արտադրողականությունը` մ3-ով: Խնդիր 51. Հացահատիկի արձումն ավտոմո իլ կատարվում է շերեփային էլնատրով, որի ժապավենի շարժման արագությունը հավասար է 0,8 մ/վ, շերեփների միջն հեռավորությունը` 0,4 մ, շերեփի տարողությունը 0,05 մ3 , իսկ լցման գործակիցը` 0,96: Մեխանիզմի աշխատաժամանակի կորուստների հաշվառման գործակիցը հավասար է 0,98, իսկ հացահատիկի ծավալային քաշը` 0,9 տ/մ3 : Որոշել էլնատորի ժամային արտադրողականությունը` տոննաներով:

Խնդիր 52. Երկաթ- ետոնյա կոնստրուկցիաների գործարանում պանելների արձումը կատարվում է ԿՍ-2561Դ ավտոմո իլային սլաքավոր կռունկով: Կռունկի մեկ ցիկլի տնողությունը 4 րոպե է, աշխատաժամանակի կորուստների հաշվառման գործակիցը` 0,8: Մեկ պանելի միջին քաշը 4 տ է: Որոշել ավտոմո իլային կռունկի ժամային արտադրողականությունը տոննաներով: Խնդիր 53. Ճանապարհաշինության համար խճաքարի փոխադրումները կատարվում են ԶԻԼ-ՄՄԶ-4508-03 ավտոմո իլներով, որոնց արձումը կատարվում է Է-1011 էքսկավատորներով: Բեռնման կետի աշխատանքային ռիթմը 5 րոպե է, ավտոմո իլների մոտեցումը եռնման համար` հավասարաչափ: Երթում եռնման համար պարապուրդի ժամանակը 10 րոպե է, իսկ եռնաթափմանը` 10 րոպե: Բեռով երթի միջին երկարությունը 20 կմ է, վազքի օգտագործման գործակիցը` 0,5, իսկ շարժման տեխնիկական արագությունը` 20 կմ/ժ: Որոշել էքսկավատորների ն ավտոմո իլների քանակը: Խնդիր 54. Բեռնման կետում ՄԱԶ-533702 ավտոմո իլների դասավորման սխեման երվում է նկ. 1.15-ում, ըստ որի եռնման կետերի թիվը հավասար է 4-ի, ավտոմո իլի երկարությունը` 7250 մմ: Երկու շարքով կանգնած ավտոմո իլների միջն եղած հեռավորությունը` 3,5 մ է: Որոշել եռնման ճակատի չափերը:

Նկ.1.15. Բեռնման կետում ավտոմո իլների կողային դասավորվածության սխեման:

Խնդիր 55. Բեռնաթափման կետում ԳԱԶ-33027 ավտոմո իլների դասավորության սխեման երվում է նկ.1.16-ում: Ավտոմո իլի երկարությունը 5530 մմ է, լայնությունը` 2098 մմ: Կանգնած ավտոմո իլների միջշարքային հեռավորությունը 3 մ է: Երթում ավտոմո իլի եռնաթափման ժամանակը կազմում է 20 րոպե, ավտոմո իլների մատուցման անհավասա105

րաչափության գործակիցը` 1,2, ավտոմո իլի շրջապտույտի տնողությունը` 72 րոպե: Բեռնափոխադրումներն իրականացվում են 24 ավտոմո իլով: Որոշել եռնաթափման ճակատի չափերը:

Նկ.1.16. Բեռնման կետում ավտոմո իլների աստիճանաձն դասավորվածության սխեման:

Խնդիր 56. Բեռնման կետի ճակատի երկարությունը կազմում է 27 մ, որում աշխատում են ՊՈՒԲ-0,8 եռնիչներ: Մեկ եռնիչով սպասարկվող տեղամասի երկարությունը հավասար է 7 մ-ի: Տեղամասերի միջն եղած հեռավորությունը 3 մ է: Քանի եռնիչ է աշխատում կետում:

1.5. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏՈՎ ԲԵՌՆԵՐԻ

ՄԻՋՔԱՂԱՔԱՅԻՆ ՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐ

Խնդիրների լուծման համար հիմնական անաձները 1. Ավտոմո իլի (ավտոգնացքի) օրական վազքը` Lûր  tß vï , կմ:

(1.303)

2. Ավտոմո իլի (ավտոգնացքի, կիսակցանքի, կցանքի) շրջապտույտն օրում` Dßրջ.  2l» / Lûր , օր: (1.304) 3. Բեռը տեղ հասցնելու (հանձնելու) արագությունը` vï.Ñ  2L» / 24Dßրջ. , կմ/ժ:

(1.305)

4. Շրջապտույտում աշխատանքային ժամանակի օգտագործման գործակիցը` b  tß / tßրջ, : (1.306) 5. Տեղամասի երկարությունը, Lï»ղ ,  Tí.³ß.Ý vß / 2  (3  5)t÷.Ñ vï / 2 , կմ:

(1.307)

6. Ըստ միջանցիկ համակարգի եռնափոխադրումների ժամանակ երթուղու վերջին կանգառից ամեն օր ուղարկվող ավտոմո իլների (ավտոգնացքների) թիվը` (1.308) AÙիջ.  Qûր / q ³ ëï. : 7. Կիսակցանքների անհրաժեշտ թիվը`   A  Qûր Dßրջ / (q³ ëï ) :

(1.309)

8. Ըստ տեղամասային (քարշային ազուկների) համակարգի եռնափոխադրումների ժամանակ անհրաժեշտ ավտոմո իլ- քարշակների թիվը` A ï»ղ.  Q ûր.ï»ղ. / (q ³ ëï. n ßրջ.³.ù ) : (1.310) 9. Քարշային տեղամասերի թիվը` n ù.ï»ղ. Հ L» / Lï»ղ. :

(1.311)

Այս աժնի խնդիրների լուծման ժամանակ օգտագործվում են նախորդ աժիններում երված անաձները նս:

Տիպային խնդրի լուծում

Խնդիր 57. Հաշվել միջքաղաքային տեղամասային երթուղին ուղիղ ն հակառակ ուղղությամ սպասարկող 12 տ եռնունակությամ ավտոգնացքի կազմի մեջ ընդգրկված ավտոմո իլ-քարշակների ն կիսակցանքների թիվը, եթե հայտնի է, որ եռնունակության օգտագործման ստատիկական գործակիցը հավասար է 0,83, օրական փոխադրումների ծավալը 120 տ, ավտոմո իլ-քարշակների շրջապտույտների թիվն օրում, ըստ տեղամասերի` ԱԲ-2, ԲԱ-3, ՎԳ-3, ԳԴ-1, իսկ կիսակցանքի շրջապտույտի օրերի թիվը` 2 (նկ.1.17):

Նկ.1.17. Տեղամասային երթուղու սխոման:

Լուծում: Որոշում են. 1. Միջանցիկ երթնեկության համար անհրաժեշտ կիսակցանքների թիվն ըստ (1.309) անաձնի`   120  2 / (12  0,83)  24 : 2. Ըստ երթուղու տեղամասերի ավտոմո իլ-քարշակների թիվը (1.310) անաձնով` A ²բ  120 / (12  0,83  2)  6 , A բո  120 / (12  0,83  3)  4 , A ոգ  120 / (12  0,83  3)  4 , A գգ  120 / (12  0,83 1)  12 :

Երթուղին սպասարկելու համար անհրաժեշտ ավտոմո իլ քարշակների ընդհանուր թիվը կլինի` Aï»ղ.  6  4  4  12  26 միավոր: Խնդիր 58. Միջքաղաքային 650 կմ երկարությամ երթուղին սպասարկվում է 7,5 տ եռնունակությամ ԶԻԼ-441510 ավտոմո իլ-քարշակից ն ՕդԱԶ-93571 կիսակցանք ֆուրգոնից աղկացած ավտոգնացքով` ըստ միջանցիկ համակարգի միայնակ երթի: Որոշել ավտոգնացքի օրական վազքը, եթե այն շարժման մեջ էր գտնվում 11 ժամ, 30 կմ/ժ տեխնիկական արագությամ :

Խնդիր 59. Ըստ 143 խնդրի լուծման արդյունքների որոշել ավտոգնացքի շրջապտույտի օրերի թիվը: Խնդիր 60. Օգտագործելով 143 խնդրի տվյալները ն 144 խնդրի լուծման արդյունքները, որոշել եռը տեղ հասցնելու արագությունը: Խնդիր 61. Ըստ 143 խնդրի տվյալների, որոշել ինչքանով կմեծանա եռը տեղ հասցնելու արագությունը ն կկրճատվի ավտոգնացքի շրջապտույտների թիվը, եթե միայնակ երթը փոխարինվի (òóð84ÿ 6çä4) երկու վարորդով երթի համակարգով, ապահովելով օրվա մեջ ավտոմո իլի շարժումը մինչն 14 ժամ: Խնդիր 62. Որոշել ԶԻԼ-441510 ն ՕդԱԶ-93571 կիսակցանք-ֆուրգոնից աղկացած ավտոգնացքի պահանջարկը միջանցիկ համակարգով միայնակ ն երկու վարորդով երթերի համար, եթե ամեն օր երկու ուղղությամ վերջնակետերից երթուղով փոխադրվող եռների ծավալը 50 տ է, եռնունակության օգտագործման ստատկական գործակիցը` 0,93, իսկ ավտոգնացքի շրջապտույտի օրերի թիվն ըստ 133 ն 136 խնդիրների լուծման արդյունքների: Խնդիր 63. Միջքաղաքային 700 կմ երկարությամ երթուղին սպասարկվում է 7,5 տ եռնունակությամ ԶԻԼ-441510 ավտոմո իլքարշակից ն ՕԴԱԶ-93571 կիսակցանք ֆուրգոնից աղկացած ավտոգնացքով` ըստ միջանցիկ համակարգի միայնակ երթի: Որոշել տարանցիկ կիսակցանքի օրական վազքը ն շրջապտույտների թիվը, եթե օրվա ընթացքում 32 կմ/ժ տեխնիկական արագությամ շարժման ժամանակը կազմում է 16 ժամ:

1.6. ԲԵՌՆԵՐԻ ՓՈԽԱԴՐՄԱՆ ՊԼԱՆԱՎՈՐՄԱՆ

ԷԿԱՆՈՄԻԿԱՄԱԹԵՄԱՏԻԿԱԿԱՆ ՄԵԹՈԴՆԵՐԸ

Խնդիրների լուծման համար հիմնական անաձները Բեռների ավտոմո իլային փոխադրումների արդյունավետության արձրացումը կապված է կիրառական խնդիրների լուծման համար դասական ն ժամանակակից մաթեմատիկական մեթոդների օգտագործման հետ: Տրանսպորտում լուծվող ոլոր խնդիրներն ըստ իրենց նույթի կարելի է աժանել երեք խմ ի` եռների փոխադրման տեխնոլոգիական գործըն-

թացների մշակում, փոխադրման գործընթացի օպերատիվ կառավարում, հաշվառում ն վիճակագրություն: Գծային ծրագրավորման կարնոր մեթոդներից մեկը, պոտենցիալների մեթոդն է, որը կիրառվում է տրանսպորտային ցանցում եռնահոսքերի աշխման հետ կապված խնդիրների լուծման ժամանակ: Այդ խնդիրներից են. - սպառողների ամրակցումը մատակարարներին, տար եր տեսակի ն մակնիշի ավտոմո իլային շարժակազմի աշխումն ըստ ավտոտրանսպորտային ձեռնարկությունների, զրոյական վազքի պլանավորումը, շարժակազմի աշխատանքային երթուղիների ամրակցումն ավտոտրանսպորտային ձեռնարկություններին, փոքր խմ աքանակով եռների փոխադրման հավաքման ն տարա աշխիչ երթուղիների պլանավորումն, ըստ երթուղիների շարժակազմի ն եռնող- եռնաթափող մեքենաների աշխումը ն այլն: Սպառողների ամրակցումը մատակարարներին, խնդիրն ստացել է դասական տրանսպորտային խնդիր անվանումը, որի լուծման ժամանակ, որպես նպատակային ֆունկցիա, կարող են ընդունվել հետնյալ ցուցանիշները. նվազագույն տոննակիլոմետրային վազքը, փոխադրումների նվազագույն ծախսը, նվազագույն շահագործական ծախսերը, փոխադրումների նվազագույն տոննա.ժամը ն այլն: Տրանսպորտային խնդրի մաթեմատիկական ձնակերպումը հետնյալն է. ընդունենք որ ունենք n մատակարարներ ն m սպառողներ: Նշանակենք j մատակարարի ունեցած եռների քանակը a j , i սպառողին պահանջվող եռների քանակը b i , j մատակարարից մինչն i սպառողը եղած հեռավորությունը` cij , իսկ մատակարարից սպառողին ուղարկվող անհրաժեշտ եռի քանակը` x ij :

Խնդրի լուծման ժամանակ անհրաժեշտ է պահպանել հետնյալ պայմանները. 1. Մատակարարների ն սպառողների միջն հեռավորության մեծությունը կամ դրական է կամ հավասար զրոյի, այսինքը` (1.312) cij  0 : 2. Մատակարարների եռների ընդհանուր քանակը պետք է հավասար լինի սպառողների պահանջարկին` n



ո

aj 

j1

b : i

(1.313)

i1

3. Տրանսպորտային աշխատանքի ընդհանուր ծավալը նվազագույնն է` ո

n

i1

j1

 c Ս ij

ij

 min :

(1.314)

4. i մատակարարի մատակարարվող եռների ծավալը պետք է հավասար լինի իր ունեցած եռների քանակին` ո

Ս

ij

 a j, j  1, 2,..........n :

(1.315)

i1

5. 5 սպառողին մատակարարվող եռների քանակը պետք է հավասար լինի պահանջարկին` n

Ս

ij

 bi ,i  1, 2,..........m :

(1.316)

ji

6. Մատակարարման յուրաքանչյուր չափ պետք է լինի դրական թիվ կամ հավասար լինի զրոյի, այսինքը` (1.317) Ս ij  0 : Քննարկենք մաթեմատիկական մեթոդների կիրառմամ խնդիրների լուծման օրինակներ:

մի քանի

Տիպային խնդրի լուծում Խնդիր 64. Երկու պահեստներում կա 400 տ միատարր եռ: №1 պահեստում գտնվում է 250 տ եռ, իսկ №2 պահեստում` 150 տ: Անհրաժեշտ է եռը փոխադրել երկու սպառողի: Ա սպառողին պահանջվում է 250 տ, իսկ Բ սպառողին` 150 տ (նկ.1.18): Այդպիսի իրադրությունում ցանկություն է առաջանում №1 պահեստից եռն ուղարկել Ա սպառողին, իսկ

№2 պահեստից` երկրորդ սպառողին: Նկ. 1.18-ից երնում է, որ այդպիսի լուծումը կ երի` 250 15  150 10  5250 տ.կմ, տրանսպորտային աշխատանքի կատարմանը: Եթե Բ սպառողին եռը ուղարկվի մոտակա №1 պահեստից, իսկ Ա սպառողին փոխադրվի մնացորդ 100 տ ն №2 պահեստից ամ ողջությամ 150 տ, ապա տրանսպորտային աշխատանքը կկազմի` 150  5  100 15  150  5  3000 տ.կմ: Այն դեպքում, եր Բ սպառողին ուղարկվի 50 տ №1 պահեստից ն 150 տ №2 պահեստից, իսկ մնացած եռն ուղարկվի Ա սպառողին, տրանսպորտային աշխատանքը կկազմի` 50  5  100 10  50  5  200 15  4500 տ.կմ: Կարելի է կազմել այդպիսի ազմաթիվ տար երակներ: Երկրորդ տա երակը կլինի՞ լավագույնը: Այդ հարցին պատասխանելու համար անհրաժեշտ է կամ հաշվարկել ոլոր տար երակները, կամ կիրառել մաթեմատիկական մեթոդներ: №1 պահեստից Բ սպառողին ուղարկվող եռի քանակը նշանակենք X տ: Այդ ժամանակ №1 պահեստից Ա սպառողին կուղարկվի ( 250  X ) տ: Այդ դեպքում №2 պահեստից Բ սպառողին կփոխադրվի ( 150  X ) տ, իսկ Ա սպառողին` մնացած X տ քանակի եռ: X -ին տալով տար եր արժեքներ 0-ից մինչն 150, մենք կստանանք խնդրի լուծման տար եր տար երակներ: Այդ խնդրի լուծման մաթեմատիկական մոդելը կունենա հետնյալ տեսքը` Z  X  5  (150  X) 10  (250  X) 15  X  5 , կամ` Z  5250  15X , եր 0  X  150 : (1.318) (1.318) անաձնից երնում է, որ լուծման լավագույն տար երակը կլինի այն դեպքում, եր որ X -ը ունենա առավելագույն արժեքը, այսինքը 150:

Նկ.1.18. Օ յեկտների դասավորման սխեման ն խնդրի լուծման տար երակները. ա-խնդրի նախնական լուծումը, -խնդրի օպտիմալ լուծումը:

Խնդիր 65. Չորս եռնառաքիչ կետերից` Ա1, Ա2, Ա3, Ա4, անհրաժեշտ է փոխադրել միատարր եռ հինգ սպառողների` Բ1, Բ2, Բ3, Բ4, Բ5: Բեռների առկա քանակը Ա1 կետում` 15 տ, Ա2-ում` 85 տ, Ա3-ում` 40 տ, Ա4-ում` 70 է: Տվյալ եռի սպառողների պահանջարկը կազմում է. Բ1-ին` 40 տ, Բ2-ին` 40 տ, Բ3-ին` 80 տ, Բ4-ին` 40 տ, Բ5-ին` 10 տ: Բեռ առաքողների ն ստացողների կամ մատակարարների ն սպառողների միջն եղած հեռավորությունները երվում է աղյուսակ 1.26-ում: Անհրաժեշտ է կատարել եռ մատակարարների ամրակցումը եռ սպառողներին այնպես, որ ընդհանուր տրանսպորտային աշխատանքը լինի նվազագույնը (օպտիմալության չափանիշի ցուցանիշ է` փոխադրումների հեռավորությունը): Աղյուսակ 1.26 Մատակարարման ( եռ առաքող) ն սպառման ( եռ ստացող) կետերի միջն եղած հեռավորությունները Սպառման կետեր i Առկա եռը (8j), տ

Բեռների պահանջար կը (Եi), տ

Մատակարարման կետեր j

Հիմք ընդունելով վերը կատարված նշանակումները, խնդրի մաթեմատիկական մոդելը կարտահայտվի հետնյալ հավասարումների համակարգով (1.319 ն 1.320), իսկ նպատակային ֆունկցիան, որն իրենից ներկայացնում է հեռավորությունների ն փոխադրումների համապատասխան ծավալների (տոննաներով) արտադրյալների գումարը, (1.321) հավասարումով: x11 +x12 +x13 +x14 =40,   x 21 +x 22 +x 23 +x 24 =40,   x 31 +x 32 +x 33 +x 34 =80,  , x 41 +x 42 +x 43 +x 44 =40,   x 51 +x 52 +x 53 +x 54 =10  x11 +x 21 +x 31 +x 41 +x 51 =15,   x12 +x 22 +x 32 +x 42 +x 52 =85,  : x13 +x 23 +x 33 +x 43 +x 53 =40,  x14 +x 24 +x 34 +x 44 +x 54 =70  Նպատակային ֆունկցիան` 8x11  12x12  15x13  123x14  7x 21  10x 22  14x 23  11x 24  9x 31  11x 32  19x 33  14x 34  16x 41  14x 42  :

(1.319)

(1.320)

(1.321)

16x 43  18x 44  17x 51  20x 52  19x 53  20x 54  Wmin

Ստացված (1.319) հավասարումները կոչվում են գծային, քանի որ պարունակում են միայն առաջին աստիճանի փոփոխականներ: (1.319) հավասարումներն արտացոլում են սահմանափակումներ` ըստ սպառման կետեր ուղարկվող եռների քանակի, իսկ (1.320) հավասարումներն` ըստ առաքման յուրաքանչյուր կետից ուղարկող եռների քանակի: Այսպիսով, հաշվարկվում է m  n հավասարում: Քանի որ` m

n

 Է  2 Հ 1

i

Հ 1

Հ

, ապա այդ հավասարումներից մեկը մնացածի հետնանք է, որի

համար էլ հավասարումների ընդհանուր թիվը նվազում է մեկով, այսինքը լինում է m  n  1 : Լուծում: Խնդրի լուծումը պայմանականորեն կարելի է աժանել 4 փուլի. 1. Ելակետային տվյալների մատրիցայի կառուցումը: Մատրիցա կոչվում է ուղղանկյուն աղյուսակը, որում որոշակի կարգով գրված են թվերի

համակարգ: Տվյալ դեպքում խնդիրը լուծվում է 4 եռ առաքիչների ն 5 եռ ստացողների համար: Բեռ ուղարկողները պայմանականորեն նշանակվում են Ա1, Ա2, Ա3, Ա4 իսկ եռ ստացողները` Բ1, Բ2, Բ3, Բ4, Բ5: Մատրիցայի վանդակների վերին աջ անկյուններում նշում ենք համապատասխան կետերի միջն եղած հեռավորությունները: Բացի դրանից այդ մատրիցայում կան օժանդակ տող ն սյուն, որոնց վանդակներն առայժմ մնում են առանց լրացման: Անհրաժեշտ է գտնել i մատակարարից j սպառողին առաքվող եռների այնպիսի երթուղի, այսինքն սպառողներին ամրակցել մատակարարներին այնպես, որ եռների փոխադրման միջին հեռավորությունը լինի նվազագույնը կամ կապահովի եռների փոխադրման նվազագույն ծախս, այսինքը` նվազագույն տրանսպորտային աշխատանք, տոննա կմ-ով: Այսպիսով ստանում ենք աղյուսակ 1.27-ում երված ելակետային տվյալների մատրիցան: Աղյուսակ 1.27 Ելակետային տվյալների մատրիցան Բեռի Օժանդակ Մատակարարներ տող Ա1 Սպառողներ պահանջարկը, Ա2 Ա3 Ա4 տ սյուն

Բ1 Բ2 Բ3 Բ4 Բ5 Առկա եռը,տ

1.26 ն 1.27 աղյուսակների համեմատությունից երնում է, որ վերջինիս մեջ մտցված է պայմանական նշանակումներ` Ա-մատակարարման կետերի համար, Բ-սպառման ն լրացուցիչ` օժանդակ տող ն սյունակ: 2. Սպառողներին մատակարարների սկզ նական (առաջնային) կցում (հենարանային պլանի կառուցումը): Պոտենցիալների մեթոդով տրանսպորտային խնդրի լուծման աշխատատարությունը զգալիորեն կրճատվում է, եթե առաջնային աժանումը մոտ լինի օպտիմալին: Գոյություն ունեն հենարանային պլանի կառուցման մի շարք եղանակներ. հյուսիս-արնմտյան անկյան, ըստ սյունակի կամ տողի նվազագույն տարրի,

Ու.Ֆոգելի մոտարկման, հաջորդական վերլուծման (սլաքների), կրկնակի առավելության 1Ա.Պ. Կոժինի|: Տվյալ դեպքում հենարանային պլանը կազմվում է ըստ կրկնակի առավելության եղանակի (աղ.1.28): Աղյուսակ1. 28 (Մատրիցա 2) Կրկնակի առավելության մեթոդով հենարանային պլանի կառուցումը Սպառողներ

Օժանդակ

Մ

ս

Մատակարարներ Ա2 Ա3

Ա1

Բ1



Բ2

 7 

Բ3

Բ4 Բ5

 17



 14

 14

Բեռի պահանջարկը, տ

Ա4



Առկա եռը,տ

Յուրաքանչյուր տողում ընտրվում ն աստղանիշով նշվում է ամենափոքր հեռավորությունը: Նույնը կատարվում է ըստ սյունակների: Այն վանդակները որոնք ունեն երկու աստղանիշ եռնավորում են, այսինքը դրա մեջ եռի քանակը գրանցվում է առաջին հերթին: Այնուհետն եռնավորում են մեկ աստղանիշով նշված վանդակները: Չ աշխված եռը գրանցվում է չ ավարարված տողի ն սյան հատման տեղում չնշված վանդակներում: Յուրաքանչյուր վանդակում զետեղվող եռի քանակը որոշվում է համապատասխան մատակարարի մոտ գտնվող կամ համապատասխան սպառողի պահանջվող եռի նվազագույն մեծությամ : Այսպես աղ.1.28-ի կրկնակի աստղանիշով նշված Ա1Բ2 վանդակում անհրաժեշտ է տեղադրել 15 տ եռ, քանի որ չնայած Բ2 կետի պահանջարկը կազմում է 40 տ, Ա1 մատակարարը առկա ունի միայն 15 տ եռ: Համապատասխանա ար Ա2Բ2 վանդակում անհրաժեշտ է գրանցել 25 տ, քանի որ Ա1Բ2

վանդակը եռնավորելուց հետո Բ2 կետը մնացել է չ ավարարված 25 տ եռի պահանջարկով: Նրանից հետո, եր նշված եղանակով ամ ողջ եռը կ աշխվի, կարելի է հաշվել տվյալ առաջնային աշխմամ ստացված տոննա կմ-ի քանակը: Որի համար յուրաքանչյուր վանդակում գրանցված եռների քանակը ազմապատկում ենք դրանում ցույց տրված հեռավորությամ ն գումարում ստացված արտադրյալները: Ըստ աղ. 1.28-ի տվյալների, այն կլինի` Ք3  15  7  25 10  20 11  40 14  40 15  60 14  10  20  2775 տ.կմ: Խնդրի հետագա լուծման աշխատատարությունը կրճատելու նպատակով քննարկենք եռնվածքի տեղաշարժի հնարավորությունը փոքր հեռավորությամ վանդակում: Դա արվում է այն դեպքում, եթե կարելի է փոխհատուցել այդպիսի տեղաշարժը տվյալ տողի մի վանդակից մեկ ուրիշը, եռի համապատասխան տեղաշարժով` ուրիշ տողով: Ընդ որում անհրաժեշտ է, որ վանդակներում, որոնց մոտ փոքրանում է եռնվածքը, ցույց տրված հեռավորությունների գումարը մեծ լինի այն վանդակների հեռավորությունների գումարից, որոնցում եռնվածքը մեծանում է: Տեղաշարժվող եռնվածքի քանակը պետք է հավասար լինի երկու վանդակներում, որտեղից կատարվում է տեղաշարժը, ցույց տրված եռնվածքից; Դիտարկենք եռնվածքի տեղաշարժի հնարավորությունը 1.28-րդ աղյուսակի Բ1 տողում: Եթե Ա3Բ1 վանդակից, որտեղ հեռավորությունը հավասար է 15 կմ, եռնվածքը տեղափոխենք 8 կմ հեռավորությամ Ա1Բ1 վանդակ, ապա այդպիսի տեղափոխումը կարելի է փոխհատուցել միայն Ա1Բ2 վանդակից եռնվածքը` Ա3Բ2 վանդակ տեղափոխելով: Ընդ որում, վանդակներում, որտեղից տեղափոխվում է եռը, ցույց տրված հեռավորությունների գումարը կկազմի 15  7  22 կմ, իսկ այդ նույն գումարը այն վանդակների համար, որտեղ տեղափոխվում է եռը, հավասար է 8  14  22 կմ: Դա կնշանակի, որ եռնվածքի այդպիսի տեղաշարժը նպատակահարմար չէ: Ըստ աղ.1.28-ի ոլոր տողերի նման ստուգումների պարզվում է, որ ավելի լավ է տեղաշարժ կատարել միայն Ա4Բ3 ն Ա2Բ2 վանդակներից համապատասխանա ար Ա2Բ3 ն Ա4Բ2 վանդակներ, որը ցույց է տրված սլաքներով: Այստեղ տեղափոխվող եռի քանակը կարող է լինել 25 տ-ից ոչ ավել: Բեռի այդպիսի տեղաշարժի արդյունքները երվում է աղ.1.29-ում:

Սպառողներ

Օժանդակ

ս

Մատակարարներ Ա2 Ա3

Ա1

Ա4

Մ Բ1

Բ2

Բ3

Բ4

Աղյուսակ 1.29 Բեռի պահանջարկը, տ

Բ5

Առկա եռը, տ Նման ձնով կարելի է դիտարկել ըստ սյունակների ստացված սկզ նական աշխման արելավման հնարավորությունը: Աղ.1.29-ում սլաքներով ցույց է տրված այդպիսի հնարավորությունը, իսկ աղ.1.30-ում երվում է վերջնական սկզ նական աշխումը` հաշվի առնելով տեղաշարժն, ըստ ցույց տրված սյուների: Այդ դեպքում տրանսպորտային աշխատանքի ծավալը կկազմի 2710 տ.կմ: Սակայն, դեռնս պարզ չէ, թե ստացված վերջին աշխումն արդյոք օպտիմալն է: 3. Ստացված աշխման օպտիմալության ստուգումը: Այս փուլում ստացված աշխման օպտիմալության ստուգման համար գտնում են հատուկ օժանդակ ցուցանիշներ` պոտենցիալներ, սյունակների համար- ս , տողերի համար- v : Յուրաքանչյուր եռնավորված վանդակի համար դրան համապատասխանող պոտենցիալների տար երությունը պետք է հավասար լինի այդ վանդակում նշված հեռավորությանը` (1.322) vu  c: Նշվածին համապատասխան ոլո պոտենցիալները որոշվում են ըստ հետնյալ կանոնների. Մատակարարների սյունակներից մեկի համար պոտենցիալն ընդունում են հավասար զրոյի ( u  0 ): Ընդ որում նպատակահարմար է

զրոյին հավասարեցնել այն սյունակի պոտենցիալը, որում գտնվում է առավելագույն հեռավորությամ եռնավորված վանդակը: Մնացած պոտենցիալները որոշվում են ըստ եռնավորված վանդակների ելնելով հետնյալ անաձներից. սյունակների համար` u  vc, (1.323) տողերի համար` v  uc: (1.324)

Սպառողներ

Օժանդակ ս Մ

Մատակարարներ Ա3 Ա2

Ա1

Բ1 Բ2

Բ3

Բ4

Բ5

Աղյուսակ 1.30 Բեռի պահանԱ4 ջարկը, տ

Առկա եռը,տ Այսպես, աղ. 1.30-ում առավելագույն հեռավորությամ եռնավորված Ա4Բ5 վանդակը գտնվում է Ա4 սյունակում: Ուստի այդ սյունակի համար պոտենցիալն ընդունվում է հավասար զրոյի ( u  0 ): Ըստ այդ սյունակի եռնավորված վանդակների, որոշվում է Բ2, Բ3, Բ5 տողերի պոտենցիալները: v 2  0  11  11, v3  0  14  14, v5  0  20  20 : Ըստ եռնավորված Ա1Բ3 ն Ա2Բ3 վանդակների որոշվում է Ա1 ն Ա2 սյունակների համար պոտենցիալները` u1  14  9  5 ն u 2  14  11  3 : Ստանալով Ա2 սյունի պոտենցիալն, ըստ Ա2Բ4 վանդակի, որոշում են Բ4 տողի պոտենցիալը: Սակայն ս3 ն Մ1 պոտենցիալները մնացել են անորոշ:

եռնավորված

Բոլոր պոտենցիալների թվային արժեքները որոշելու համար անհրաժեշտ է, որպեսզի մատրիցայի եռնավորված վանդակների թիվը լինի հավասար` n+m-1 , որտեղ m -ը հիմնական տողերի թիվն է, n -ը` հիմնական սյունակների թիվը: Աղ.1.30-ում եռնավորված են 7 վանդակ, իսկ անհրաժեշտ է` 5  4  1  8, այսինքը պակասում է մեկ եռնավորված վանդակ: Այդպիսի վիճակ չպետք է լինի: Ուստի գոյություն ունի հետնյալ կանոնը. եթե եռնավորված վանդակների թիվը փոքր է n+m-1 -ից, ապա անրհաժեշտ է արհեստականորեն եռնավորել մատրիցայի պակասող վանդակները, որի համար դրանցում գրանցվում է 0: Հետագա հաշվարկներում այդ վանդակներից օգտվում են որպես եռնավորված: Զրոյական եռնվածքի դրվածքը չի ազդում եռի առկա քանակի ն պահանջարկի հաշվեկշռի վրա: Զրոն անհրաժեշտ է տեղակայել այն վանդակում, որը գտնվում է պոտենցիալ չունեցող սյունակի կամ տողի ն այն սյունակի կամ տողի հատման տեղում, որոնց համար պոտենցիալները արդեն որոշվել են: Աղ.1.30-ում զրոն կարելի է զետեղել Բ1 տողի կամ Ա3 սյունի ցանկացած վանդակում: Ընդունենք, որ այդպիսինն է Ա1Բ1 վանդակը: Այդտեղ գրանցվում է 0 ն այդ վանդակը հաշվում են եռնավորված: Դա կատարվում է աղ.1.31-ում: Այժմ կարելի է որոշել v1 ն u 3 պոտենցիալները` v1  5  8  13 ն u 3  13  15  2 :

Անհրաժեշտ է նշել, որ յուրաքանչյուր պոտենցիալ պետք է որոշվի միարժեք: Պոտենցիալների ոչ միարժեք որոշումն առաջանում է այն դեպքերում, եր մատրիցայում եռնավորված վանդակների թիվը մեծ է n+m-1 -ից, կամ մատրիցայում եռնավորված վանդակների սխալ դասավորման ժամանակ: Աղյուսակ 1.32-ում ութ վանդակի փոխարեն եռնավորված են ինը, որը ն առաջացնում է ս3 պոտենցիալի ոչ միանշանակ որոշումը:

Սպառողներ

Օժանդակ

ս

Մ

Մատակարարներ Ա3 Ա2

Ա1

Բ1

Բ2

Բ3

Բ4

+40

-

Բ5

 40

+15

Օժանդակ ս Մ

Բ2

Բ3

Բ4 Բ5

Բ1

Առկա եռը, տ

Առկա եռը, տ

Սպառողներ

Աղյուսակ 1.31 Բեռի պահանԱ4 ջարկը, տ

Մատակարարներ Ա3 Ա2

Ա1

0, -3



 15

Ա4

Աղյուսակ 1.32 Բեռի պահանջարկը, տ

 35

4. Կոնտուրների կառուցումը: Որպեսզի չեզոքացնենք որնէ պոտենցիալի որոշման միանշանակությունն, անհրաժեշտ է եռնավորված վանդակի համար, ըստ որի որոշվել է այդ պոտենցիալը, կառուցել այսպես կոչված կոնտուր, փակ գիծ, որը աղկացած է հորիզոնական ն ուղղահայաց ուղիղ հատվածներից, որոնց ոլոր գագաթները ընկած են եռնավորված վանդակներում: Յուրաքանչյուր ընտրված վանդակին կարող է համապատասխանել միայն մեկ կոնտուր, որը կառուցվում է հետնյալ կերպ: Ընտրված վանդակից, ըստ տողի կամ սյունակի, անց է կացվում ուղիղ գիծ մինչն եռնավորված վանդակը, որը իր հերթին պետք է համապատասխանի նս մեկ եռնավորված վանդակ` ուղիղ անկյան տակ, ն այդպես այնքան ժամանակ, մինչն չփակվի ելակետային վանդակում: Կոնտուրի որոշման ժամանակ, շարժումը կատարվում է խիստ ուղիղ անկյան տակ, ընդ որում յուրաքանչյուր տողում ն սյունում, որոնք գտնվում են փակ գծում կոնտուրի կազմի մեջ են մտնում միշտ երկուական վանդակ: Կոնտուրի տեսքը կարող է շատ տար եր լինել: Անհրաժեշտ է նկատի առնել, որ կոնտուրի գագաթների քանակը միշտ զույգ է լինելու, ընդ որում այն վանդակները, որտեղ հորիզոնական ն ուղղահայաց գծերը հատվում են չպետք է դիտել որպես գագաթ: Կոնտուրի գագաթ է հանդիսանում միայն եռնավորված վանդակը, որտեղ այդ գծերը կազմում են մեկ ուղիղ անկյուն: Աղյուսակ 1.32-ում կոնտուրը կազմված է Ա3Բ2 վանդակի համար: Այնուհետն անհրաժեշտ է կազմել ոլոր վանդակների, որոնք գտնվում են կոնտուրի գագաթներում հեռավորությունների հանրահաշվական գումարը: Այդ դեպքում հեռավորություններին փոխադարձա ար շնորհվում են «+» ն «-» նշանները, սկսած ընտրված վանդակի հեռավորությունից, որին շնորհվում է «+» նշանը: Եթե հանրահաշվական գումարն ունի դրական արժեք, ապա կոնտուրի սկզ ի համար ընտրված վանդակը նորից նշանակվում է «+» նշանով, իսկ կոնտուրի մնացած գագաթների նշանակումները մնում են անփոփոխ: Եթե հեռավորությունների հանրահաշվական գումարն ստացվում է ացասական թիվ, ապա ընտրված վանդակին շնորհվում է «-» նշան, իսկ կոնտուրի մնացած գագաթները փոխադարձա ար «+» ն «-» նշաններով: Եթե հեռավորությունների հանրահաշվական գումարը հավասար է զրոյի, ապա ընտրված վանդակին կարելի է շնորհել ցանկացած նշան: Հաշվարկվում է մինչն կոնտուրը հեռավորությունների հանրահաշվական գումարն (աղ. 1.32) սկսելով ընտրված Ա3Բ2 վանդակի հեռավորությունից: Այստեղ գումարը դրական է` 14-11+14-11+12-15-3: Ուստի

կոնտուրի գագաթների «+» ն «-» նշաններով նշանակումները թողնում ենք նախկինը: Այնուհետն կոնտուրի «+» նշանով ոլոր գագաթներից ընտրում ենք եռնվածության ամենափոքր թիվը: Տվյալ դեպքում այդ թիվը հավասար է 15-ի: Այն հանվում է «+» նշանով նշված վանդակի եռնվածությունից ն գումարվում «-» նշանով նշված վանդակի եռնվածությանը: Այդպիսի վերադասավորումը պարտադիր երում է եռնավորված վանդակներից մեկի չեզոքացմանը, դրանով իսկ պոտենցիալի միանշանակ որոշմանը: Բացի դրանից այդպիսի եղանակով եռնավորված ավելորդ վանդակի չեզոքացումն ապահովում է կամ տոննա կիլոմետրերի թվի կրճատումը, կամ (եր հեռավորությունների հանրահաշվական գումարը հավասար է զրոյի), չի երում դրանց մեծացմանը: Եթե վերը նշված ձնափոխությունները կատարվի աղ 1.32-ում, ապա կստացվի այնպիսի աշխում, ինչպիսին աղ. 1.30-ում էր: Դա հնարավորություն է տալիս պոտենցիալների միանշանակ որոշմանն, ինչպես կատարված է աղ. 1.30-ում: Պոտենցիալների որոշումից հետո դիտարկվում են ոլոր չ եռնավորված վանդակները ն դրանց մեջ փնտրվում են այնպիսինները, որոնց համար համապատասխան պոտենցիալների տար երությունը կլինի մեծ` այդ վանդակում նշված հեռավորությունից, այսինքը` (Մ  ս)  c : Յուրաքանչյուր այդպիսի վանդակի համար որոշվում է d=v-u-c թիվը: Այդպիսի հաշվարկներ կատարվում են աղ.1.30-ի ոլոր չ եռնավորված վանդակների համար: Օրինակ, Ա1Բ2 վանդակի համար d  (13  5)  12 , այսինքը պոտենցիալների տար երությունը փոքր է հեռավորությունից: Հետագա վերլուծություններից այդպիսի վանդակները հանում են: Այդպիսով, դիտարկելով ոլոր չ եռնավորված վանդակները, պարզվում է, որ աղ.6-ում դրական d թվերը կարելի է որոշել միայն հաջորդ վանդակների համար: Ա3Բ4. v 4  u 3  17  (2)  16, d 34  17  (2)  16  3 , Ա3Բ5.

v5  u 3  20  (2)  19, d 35  20  (2)  19  3 :

Ստացված արժեքները ցույց է տրվում անմիջապես համապատասխան վանդակների անկյուններում, աղ.6-ում շրջանակների մեջ ընդգրկված թվերը: Այդպիսի վանդակների առկայությունը ցույց է տալիս, որ աշխումն օպտիմալ չէ ն կարելի է այն արելավել, այսինքը, կարելի է գտնել առավել լավ փոխադրումների պլան:

5. Ստացված աշխման արելավումը: Փոխադրումների ստացված պլանի արելավման համար, գտնում են շրջանակով առավելագույն թվով վանդակ ն դրա համար կառուցում կոնտուր, որի մասին ասվել է 1.32-րդ աղյուսակը դիտարկելուց: 1.31-րդ աղյուսակում Բ4Ա3 վանդակի համար կառուցված է կոնտուր: Այնուհետն կոնտուրի ոլոր գագաթներով փոխ առ փոխ շնորհվում է «-» ն «+» նշաններ, սկսելով կոնտուրի կառուցման համար սկզ ից ընտրված վանդակից, որին շնորհվում է «-» նշանը: Այժմ ոլոր «+» նշանով նշված վանդակներից ընտրվում է եռնվածքի նվազագույն թիվը: Աղ.1.31-ում այդ եռնվածքը` 15, գտնվում է Ա1Բ3 վանդակում: Բեռի այդ քանակը հանվում է «+» նշանով նշված վանդակներից ն գումարվում «-» նշանով նշված վանդակների եռնվածքներին: Բեռնավորման ստացված աշխումը գրանցվում է նոր մատրիցայում, որտեղ նույնպես առանց եռնավորման փոփոխման տեղափոխվում են այն վանդակների եռնվածքները, որոնք կոնտուրի գագաթներ չեն հանդիսացել: Դա արված է աղ. 1.33-ում, որը հանդիսանում է աշխման նոր տար երակ: Այժմ այդ աղյուսակով նորից անց է կացվում վերը նկարագրված ոլոր գործողությունները: Աղ. 1.33-ում որոշվում է պոտենցիալները ն d թվի դրական արժեքներով վանդակները: Այդպիսին կլինի միայն Ա2Բ1 վանդակը: Քանի որ ուրիշ այդպիսի վանդակ չկա, ապա դրա համար կառուցվում է կոնտուր, որի գագաթն սկսվում է Ա2Բ1 վանդակից փոխ առ փոխ նշանակելով «-» ն «+» նշաններով: Ընտրվում է «+» նշանով վանդակներում նվազագույն եռնվածքը: Այդ եռնվածքը Ա3Բ1 ն Ա2Բ4 վանդակներում 25-ն է: «+» նշանով վանդակներից «-» նշանով վանդակներ, այդ եռնվածքի տեղափոխման ժամանակ մատրիցայում միաժամանակ կազատվի ոչ թե մեկ, այլ երկու վանդակ: Այդպիսի դեպքերում անհրաժեշտ է ազատված վանդակներից մեկում վերա աշխումից հետո թողնել զրոյական եռնվածք: Այդ արված է աղ. 1.34-ում, որտեղ Ա3Բ1 վանդակում կանգնած է 0 ն տրված նոր աշխում: Վերլուծելով նոր աշխումը գտնվում է դրա արելավման հնարավորությունը եռնվածքը տեղափոխելով Բ2Ա4 վանդակ: Այդ արելավման արդյունքը երվում է աղ.1.34-ում:

Սպառողներ

Օժանդակ

ս

Մ

Մատակարարներ Ա3 Ա2 Ա4

Ա1

1 12 -

Բ3

Բ4

 25

Բ5

Բ1

Բ2

Առկա եռը,տ

 25

Աղյուսակ 1.33 Բեռի պահանջարկը, տ

Սակայն աղ.1.34-ում Ա3Բ5 վանդակի վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ դեռնս օպտիմալ պլան չի գտնվել: Ուստի, դրա համար կառուցենք կոնտուր, որի գագաթներում «+» նշանով ընտրում ենք նվազագույն եռնվածքով վանդակ` Ա3Բ1, որտեղ եռնվածքը հավասար է զրոյի: Զրոյի հետ վարվում են այնպես, ինչպես իրական եռնվածքի հետ: Ուստի անհրաժեշտ է այն տեղափոխել Ա3Բ5 վանդակ, իսկ մնացած վանդակներում զրոյից հանումից, կամ զրոյին գումարումից` եռնվածքը չի փոխվում: Այդ կատարում ենք աղ.1.35-ում: Նորից ենք որոշում պոտենցիալները ն փնտրում դրական արժեքով d -ն: Սակայն այդպիսի վանդակներ աղ.1.35-ում չկան: Կնշանակի ստացված աշխումն այլնս արելավել հնարավոր չէ ն դա կլինի օպտիմալը: Այսպիսով, հաջորդական հաշվարկները կատարվում է այնքան ժամանակ, քանի կան d -ի դրական արժեքով վանդակներ: Դրանց ացակայությունը ցույց է տալիս, որ աշխումը արելավել հնարավոր չէ ն այն հանդիսանում է օպտիմալը, այսինքն ստացվել է վերջնական լուծումը: P9-15,8+25,12+60,11+40,16+40,11+20,14+10,20-2640 տ.կմ: Հաճախ այդպիսի օպտիմալ աշխումը չի հանդիսանում միակ հնարավորը: Եթե մատրիցայում, որտեղ գրանցված է օպտիմալ աշխումն,

առկա են չ եռնավորված վանդակներ, որոնց համար d  0 , ապա կարելի է ստանալ ն ուրիշ աշխման տար երակներ: Դա կատարվում է d  0 վանդակի համար կոնտուրի կառուցման ուղիով ն ոլոր նվազագույն եռնվածքների կամ դրա մի մասի տեղաշարժին համապատասխան: Այդ տար երակները նս կլինեն օպտիմալ, այսինքը տոննա-կիլոմետրերի նվազագույն գումարը կմնա այդպիսին, այց սպառողների ամրակցումը մատակարարներին, կլինի մեկ ուրիշը: Աղյուսակ 1.34 Բեռի Սպառողներ Օժանդակ Մատակարարներ պահանԱ2 Ա4 Ա3 ս Ա1 ջարկը, Մ տ Բ1 0 Բ2

Բ3

Բ4

1 19 -

Բ5

 60



Առկա եռը,տ Դժվար չէ հաշվարկել, որ այստեղ տոննա-կիլոմետրերի թիվը հավասար է 2640-ի, ինչպես ն դա եղել է աղ.1.34-ում Ինչպես երնում է աղյուսակ 1.35-ից, սկզ նական աշխման համեմատ տրանսպորտային աշխատանքը կրճատվել է 135 տ.կմ-ով (P3P9-2775-2640-135 տ.կմ) կամ 5 2-ով: Աղ.1.35-ում Ա2Բ4 վանդակի համար d  0 : Այդ վանդակի համար կառուցվում է կոնտուր, դրա գագաթներին նշանակելով «-» ն «+» նշաններ: Վանդակում «+» նշանով նվազագույն եռնվածքը` հավասար 1.35-ի, տեղափոխում ենք ընդհանուր կանոններին համապատասխան: Նոր աշխումը երվում է աղ. 1.36-ում:

Սպառողներ

Օժանդակ

ս

Մ

Մատակարարներ Ա3 Ա2

Ա1

Բ1

Բ2

Բ3

Բ4

Ա4

Բ5

Առկա եռը,տ

Սպառողներ

Աղյուսակ 1.35 Բեռի պահանջարկը, տ

60 

ս

Մ

Բ1

Բ2

 10

Մատակարարներ Ա3 Ա2

Ա1

 40

Օժանդակ

-

Ա4

Աղյուսակ 1.36 Բեռի պահանջարկը, տ

Բ3

Բ4

Բ5 Առկա եռը,տ

P10-15,8+25,12+50,11+10,14+30,16+10,19+40,11+30,14-2450 տ.կմ: Եթե քննարկվող օրինակում` նախնական աշխմամ (աղ. 1.28), ստացված տրանսպորտային աշխատանքի ծավալը, (P3-2775 տ.կմ), համեմատել վերջնական (տես աղ. 1.35) աշխման ծավալի (հավասար P11-2450 տ.կմ) հետ, ապա կարելի է նկատել, որ այն կրճատվել է 325 տ.կմով կամ 11,7 2-ով: Որոշակի դեպքերում միննույն տրանսպորտային աշխատանքով տար եր օպտիմալ լուծումներ ստանալու հնարավորությունը կարող է օգտագործվել գործնականում: Այսպես, եթե ըստ աղ.1.35-ում լուծման Բ5 սպառողը պետք է ստանա եռը Ա4 մատակարարից, իսկ դա որնէ պատճառով ցանկալի չէ, ապա ըստ աղ.1.36-ում լուծման այդ սպառողն արդեն եռը չի ստանում նշված մատակարարից ն պարզվում է որ կցված է Ա3 մատակարարին: Այնուհանդերձ լուծումը մնում է օպտիմալ: Տրանսպորտային խնդրի լուծումից հետո լուծում ենք երթուղայնացման խնդիրը, այսինքը` շարժման այնպիսի երթուղիների մշակում, որի դեպքում դատարկ վազքը նվազագույնն է: Երթուղայնացման խնդիրը լուծվում է պլանների համատեղման մեթոդով, այսինքն` մեկ մատրիցայում համատեղվում են հենակետային ն օպտիմալ պլանները (աղյուսակ 1.37): Աղյուսակ 1.37 Սպառողներ

Օժանդակ ս Մ

Մատակարարներ Ա2 Ա3

Ա1

Բ1

Բ2

Բ3

Բ4

Բ5

Առկա եռը, տ

(15)

Ա4

(60)

Բեռի պահան ջարկը, տ

(25) (20) (40)

(10)

Առաջին հերթին վեր են հանվում հետադարձ դատարկ վազքով ճոճանակային երթուղիներն, իսկ այնուհետն` օղակաձն երթուղիները. Տվյալ մատրիցայի հիման վրա մենք ստացել ենք հետնյալ երթուղիները. Ճոճանակային` Ա2Բ1-Բ1Ա2- 25, Ա2Բ3-Բ3Ա2 -50, Ա1Բ1-Բ1Ա1-40, Ա3Բ4-Բ4Ա3-30, Ա3Բ5-Բ5Ա3-10, Ա2Բ4-Բ4Ա2 -10, Ա4Բ3-Բ3Ա4-30: Ա4Բ2-Բ2Ա4-40, Քննարկվող օրինակում սպառողները նշանակվել են պայմանականորեն Բ տառով, իսկ մատակարարները` Ա տառով համապատասխան ինդեքսներով: Իրականում այդ պայմանական նշանակումներին համապատասխանում են եռի իրական ուղարկողներ ն ստացողներ: Եթե հաշվարկների ժամանակ գրառումները թեթնացնելու համար ընդունվել են պայմանական նշանակումներ, ապա վերջնական օպտիմալ պլանը պետք է գրանցվի մատակարարների ն սպառողների իրական անվանումներով: Հետնապես հանքաձյութի փոխադրման օպտիմալ պլանը վերջնականորեն կգրվի հետնյալ տեսքով: Աղյուսակ 1.38 Պայմա ՊայմաԲեռի նական Մատակարար Սպառող նական քանակը նշանա նշանակումը տ կումը Կարմիր լուր Ա1 Ասֆալտի Բ1 գործարան 2 ԵԳԿ եռների Ա2 Ասֆալտի Բ2 հրապարակ գործարան 1 Ասֆալտի Բ3 գործարան 4 Ճան.շին. թ.1 Բ4 Ա3 Ճան.շին. թ.2 Բ4 Ասֆալտի Բ5 գործարան 2 Ա4 Ասֆալտի Բ2 գործարան 2 Երնան շին.9 Բ3

Խնդիր 66. Ա կետից ( ազա) եռը ուղարկվում է 11 այլ կետեր (Վ, Գ, Բ, Դ, Ե, Ժ, Զ, Ի, Լ, Կ, Մ), որոնցից էլ անհրաժեշտ է եռը (օրինակ` դատարկ տարան) հասցնել Ա կետ: Նկ.1.14-ում պատկերված է եռ ստացող կետերի դասավորությունը ն դրանց միջն եղած հեռավորությունները, իսկ աղ. 1.38-ում` Ա կետից յուրաքանչյուր կետ ուղարկվող ն ստացվող եռների միավորների քանակը: Մեկ ավտոմո իլի տարողությունը կազմում է առավելագույնը 250 միավոր եռ: Անհրաժեշտ է ավտոմո իլների նվազագույն վազքով կազմակերպել եռների փոխադրումը կետերի միջն 15|: Լուծում: Խնդիրը լուծենք հաջորդական հաշվարկման ուղիով` ըստ մի քանի փուլերի: 1-ին փուլ. կարճ կապող ցանցի որոշումը: Նկ.1.19-ում տրված ոլոր կետերն անվանենք ցանցի գագաթներ, իսկ երկու հարնան գագաթները միացնող գծերը` օղակներ: Աղյուսակ 1.39 Բ Վ

Կետերը Բ Վ Գ Դ Ե Ժ Զ Ի Կ Լ Մ Ընդամենը

Գ

Ե

Դ

Ա

Ժ

Ի

Լ

Զ Կ

Մ

Նկ.1.19. Կետերի աշխման սխեման ն դրանց միջն եղած հեռավորությունները:

Մուտք

Ելք

Բայց ցանցը, որը միացնում է երկու ն ավելի գագաթներ, դրանց ոլոր միացվող օղակների գումարային նվազագույն երկարությամ , կոչվում է կարճ կապող ցանց, որը որոշում ենք հետնյալ կերպ. ցանցի վրա (նկ.1.19) փնտրում ենք ամենափոքր օղակը: Տվյալ դեպքում այն կլինի ՎԳ=2 կմ: Այնուհետն դիտարկում ենք ընտրված օղակների հետ իր իր գագաթներից մեկով միացվող ոլոր օղակներն` այսինքն` Վ-Ա-9 կմ, ՎԲ=3կմ,Վ-Դժ=4 կմ,Գ-Բ=2 կմ, Գ-Դ=4 կմ, Գ-Ե-4 կմ: Այդ ոլոր օղակներից նորից ընտրում ենք նվազագույնը` Գ-Բ=2 կմ: Այնուհետն քննարկվում է ստացված Վ-Գ-Բ գծի գագաթների հետ կապված ոլոր օղակները` դրանցից ընտրելով նվազագույնը: Ընդ որում` չի կարելի ընտրել կարճ ցանցում նախապես ընդգրկված երկու գագաթներ միացնող օղակը: Այդպիսի օղակ է հանդիսանում Վ-Բ=3 կմ: Չնայած նրան, որ ընտրված ՎԳ-Բ-ն ցանցի գագաթներից մեկի հետ կապող ոլոր օղակներից նվազագույնն է, այն չի կարելի ընդգրկել կարճ կապող ցանցի մեջ: Արդեն ընտրված ցանցի հետ իրենց գագաթներով կապված այլ օղակներ են` Վ-Ա, Վ-Դ, Գ-Դ, Գ-Ե, Բ-Ե օղակները, ընդ որում` վերջին չորս օղակներն ունեն միննույն նվազագույն հեռավորությունը: Դրանցից կարելի է ընտրել ցանկացածը: Որպես նվազագույն ընդունենք Բ-Ե-ն ն այդ դեպքում կստանանք` Բ Վ

Գ

Բ

Վ

Ե

Դ

Գ Դ

Ե Ա

Ա

Ժ

Ժ

Ի

Զ

Ի

Զ

Լ Կ

Լ Կ

Մ Մ

Նկ.1.20. Կարճ կապող ցանց:

Նկ.1.21.Երթուղիների սխեման:

Նկ.1.20-ում տրված է քննարկվող Վ-Գ-Բ-Դ ցանցը: Այնուհետն նման ձնով քննարկում ենք Վ-Գ-Բ-Ե կոտրված գծի հետ իրենց գագաթներով կապված ոլոր օղակները, դրանցից ընտրելով նվազագույնը ն այդ պես շարունակ, մինչն ընտրենք ցանցերը: Օրինակ` կարճ կապող ցանցը: Այդ նույն սխեմայի վրա յուրաքանչյուր կետի կողքին նշված են ներրկրվող (մուտք) (քառակուսու մեջ գրված թվերը) ն դուրս տարվող (ելք) (եռանկյան մեջ գրված թվերը) եռների քանակը: 2-րդ փուլ. կետերի հավաքագրումը երթուղիներում: Հաշվի առնելով ներս կրվող ն դուրս տարվող եռների քանակը ն շարժակազմի տարողությունն ըստ կարճ կապող ցանցի ճյուղերի, կատարում ենք կետերի խմ ավորում երթուղիներում` սկսելով, ազայից առավել հեռու գտնվող, ամենամեծ թվով օղակներ ունեցող ճյուղից: Եթե տվյալ ճյուղի ոլոր կետերը մեկ երթուղում ընդգրկել չի լինում, ապա մյուս ճյուղին մոտ գտնվողները խմ ավորվում են այդ ճյուղի կետերի հետ միասին: Քննարկվող օրինակում, ըստ խնդրի պայմանի, ավտոմո իլի առավելագույն տարողությունը 250 միավոր եռ է: Հաշվի առնելով սա նկ. 1.19-ի վրա ցույց տրված կետերը կարելի է խմ ավորել այնպես, ինչպես ցույց է տրված աղյուսակ 1.40-ում: Ընդ որում Ժ կետը թիվ 1 երթուղում չի ընդգրկվել, քանի որ ավտոմո իլը չէր կարող ընդունել դրա եռը ն այն ավելի մոտ է գտնվում երթուղու մյուս ճյուղի կետերին: Աղյուսակ 1.40 Կետերը Վ Գ Բ Ե Դ Ընդամենը

Թիվ 1 երթուղի Բեռների քանակը, միավ. Մուտք Ելք

Կետերը Ժ Ի Զ Կ Լ Մ Ընդամենը.

Թիվ 2 երթուղի Բեռների քանակը, միավ. Մուտք Ելք

3-րդ փուլ. Երթուղու շրջանցման հաջորդականության որոշումը: Այս փուլում երթուղու ոլոր կետերն սկսած Ա–ից կապվում են այնպիսի փակ գծով, որը համապատասխանում է այդ կետերի շրջանցման կարճ ուղուն: Շրջանցման կարճ ուղիների հաշվարկման առավել պարզ մեթոդներից մեկը կոչվում է գումարների մեթոդ, որի օգնությամ կառուցվում է սիմետրիկ մատրիցա կոչվող աղյուսակ: Թիվ 1 երթուղու սիմետրիկ մատրիցան տրված

է աղ. 1.41-ում: Դրա մեջ գլխավոր անկյունագծով դասավորված են երթուղում ընդգրկվող կետերը: Աղյուսակ 1.41 Ա

Բ

Վ

Գ

Դ

Ե

Թվերը ցույց են տալիս այդ կետերի միջն եղած հեռավորությունները: Այդ մատրիցայում լրացուցիչ կա ընդհանուր տող` գումարի տող: Դրանում գրվում է հեռավորությունների գումարն` ըստ յուրաքանչյուր սյունի: Այնուհետն կառուցում ենք, ըստ իրենց սյուների առավելագույն գումար ունեցող երեք կետից աղկացած սկզ նական երթուղին: Աղյուսակ 1.41-ում առավելագույն գումարներ ունեն Ա, Բ, Վ ն Ե կետերի սյուները: Քանի որ սկզ նական երթուղու համար անհրաժեշտ է ընտրել միայն երեք կետ, ապա ընդունում ենք ԱԲՎԱ երթուղին: Դրա մեջ ընդգրկվում է առավելագույն գումարով հաջորդ կետն, այսինքն` Ե կետը: Որպեսզի որոշենք, թե որ կետերի միջն այն կարող ենք տեղադրել, անհրաժեշտ է հերթականությամ այդ կետը մտցնել հարնան յուրաքանչյուր ԱԲ, ԲՎ, ՎԱ զույգերի միջն: Ընդ որում, այդ կետերից յուրաքանչյուր զույգի համար գտնում ենք երթուղում ավտոմո իլի վազքի աճի մեծությունը նոր ընտրված կետի սկզ նական երթուղի մտցնելու դեպքում: Այդ աճի մեծությունը գտնում ենք ըստ անաձնի` (1.325)  kՆ  lki  liՆ  lkՆ , որտեղ l -ը հեռավորությունն է, k -ն` առաջին հարնան կետը, Ն -ն` երկրորդ հարնան կետը, i -ն` ընդգրկվող կետը: Քննարկվող օրինակում` սկզ նական երթուղում ( k  ². , p բ, i-Ե), առաջին երկու հարնան ԱԲ կետերի համար` ²բ  l²բ  lºբ  l²բ :

(1.326)

Կետերի միջն եղած համապատասխան հեռավորություններն ընտրում ենք 1.41 աղյուսակից: ²բ  7  4  11  0 , ԲՎ-կետերի համար` բո  4  6  3  7 ,  բ²  6  7  9  4 : Ստացված ոլոր  -ներից ընտրում

ենք նվազագույնը ն այն տեղադրում համապատասխան կետերի միջն:

Տվյալ օրինակում նվազագույնը հանդիսանում է  բ² , ուստի ստանում ենք ԱԵԲՎԱ երթուղին: Դարձյալ 1.41-րդ աղյուսակում գտնում ենք հաշվարկի մեջ չընդգրկված ըստ առավելագույն գումարով սյունի կետը` Դ: Հետագա ոլոր հաշվարկները կատարում ենք այնպես, ինչպես շարադրված է վերնում:  ²º  5  3  7  1 կմ,  գբ  3  6  4  5 կմ, բո  6  4  3  7 կմ, բ²  4  5  9  0 կմ:

Ինչպես երնում է հաշվարկներից` նվազագույն հեռավորությունը

բ² -ն է: Ուստի Դ-ն տեղակայվում է ՎԱ–ի միջն ն ստանում ենք ԱԵԲՎԴԱ երթուղին: Հարկավոր է որոշել, թե որտեղ տեղավորել Գ կետը:  ²º  9  4  7  6 կմ,  ºբ  4  2  4  2 կմ,  բո  2  2  3  1 կմ,  ո²  2  4  4  2 կմ,

²գ  4  4  5  3 կմ: Այստեղ նվազագույն աճը`

բո  1 կմ, ուստի ստանում ենք շրջանցման վերջնական երթուղին`

ԱԵԲԳՎԴԱ, որի երկարությունը 24 կմ է: Թիվ 2 երթուղու համար կատարում ենք նման հաշվարկներ, որի ելակետային տվյալները տրված են աղյուսակ 1.42-ում: Տրված հաշվարկների արդյունքում այդ երթուղում կետերի շրջանցման հաջորդականությունը կլինի` ՄԶԱԺԻԼԿՄԶԱ: Բայց, քանի որ շրջանցումն անհրաժեշտ է սկսել Ա կետից, ապա ընդունում ենք ԱԺԻԼԿՄԶԱ երթուղին, որը չի փոխում շարժման ուղին ն երկարությունը 33 կմ է: Նկ.1.21-ում. երվում է թիվ 1 ն 2 երթուղիներով ավտոմո իլի շարժան սխեմաները: Աղյուսակ1.42 Ա

Ժ

Զ

Ի

Կ

Լ

Մ

Խնդիր 67. Մատրիցա 1-ում կատարել եռների սկզ նական աշխում ն դրա արելավում, այնուհետն ըստ մատրիցայում եռների աշխման.

օժանդակ գործակիցների օգնությամ , որոշել ստացված աշխման օպտիմալությունը: Մատրիցա1 Մատակարարներ Բեռի Սպառող Օժանդակ պահանջարկը, Ա1 Ա2 Ա3 ներ սյուն տ Օժանդակ տող Բ1 Բ2 Բ3 Առկա 100 125 եռը,տ Խնդիր 68. Պոտենցիալների մեթոդով խնդրի հետագա լուծման նպատակով աղյուսակ 1.43-ում երված մատրիցայում գտնել սկզ նական աշխումը: Աղյուսակ 1.43 Սպառող Բեռի Մատակարարներ ներ պահան Ա2 Ա3 Ա4 Ա1 ջարկը, տ Բ1 Բ2 Բ3 Բ4 Բ5 Առկա եռը,տ Խնդիր 69. 1. Տրանսպորտային խնդիրը պոտենցիալների մեթոդով լուծելու համար որոշել աղյուսակ 2-ում պակասող չ եռնված վանդակների թիվը: 2. Խնդրի լուծման համար մատրիցայում արհեստականորեն եռնավորենք պակասող վանդակները (աղ.1.43): 3. Որոշել մատրիցայի ոլոր սյուների ն տողերի համար պոտենցիալները (աղ.1.44): 4. Աղյուսակ 1.44-ում երված պայմաններով, գտնել տրանսպորտային խնդրի օպտիմալ լուծումը:

Սպառողներ Բ1

Ա1

Բ4

Բ5

Բ6

Առկա եռը,տ

Բ2 Բ3

Մատակարարներ Ա2 Ա3

Աղյուսակ1.44 Բեռի պահանջարկը, տ

Ա4

1.7. ՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐԻ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒՄԸ ԵՎ

ՊԼԱՆԱՎՈՒՐՈՒՄԸ

Տիպային խնդիրների լուծում Խնդիր 70. Մշակել տարա աշխման-հավաքման երթուղում փոխադրումների կատարման երթուղային թերթ: Տրանսպորտային կապերի ն փոխադրումների հեռավորությունների սխեման ներկայացված է նկ. 1.22ում, կոնտեյներների տարա աշխման ն հավաքման ծավալը` աղ. 1.45-ում: Ավտոմո իլների շարժման տեխնիկական արագությունը հավասար է 25 կմ/ժ է:

Բ

Ե

ՓԸ

Գ

Դ

Ա Նկ.1.22. Տրանսպորտային կապերի սխեման:

Աղյուսակ 1.45 Կոնտեյներների փոխադրման ծավալը Կոնտեյներների Ա Բ Գ Դ Ե Ա փոխանակման կետերը Բեռնաթափում Բեռնում Լուծում: Որոշում են. 1. Շրջապտույտի ժամանակը ըստ (1.147) անաձնի, որը հաշվի է առնում երթուղում շարժման ժամանակը ն հետնյալ պարապուրդների ժամանակները. ա) Ա ուղարկման կետում կոնտեյներների եռնման ժամանակը, ) կոնտեյներների փոխանակման (Բ,Գ,Դ,Ե) յուրաքանչյուր կետում մուտքի ժամանակը, գ) Ա կետում դատարկ կոնտեյներներն իջեցնելու ժամանակը.

t շրջ  43 7 25  -2  (4 10) 7 60]  -2  (4 10) 7 60]  4  9 7 60  4Հ 99 ժ , այդ թվում` 1,72 ժ (103 րոպե) ավտոմո իլը գտնվում է շարժման մեջ, 2,67 ժ այն եռնվում- եռնաթափվում է 0,6 ժ մուտքերի վրա: Երթուղային թերթի մշակման ժամանակ անհրաժեշտ է շրջապտույտի ժամանակը ացել ըստ աղկացուցիչ տարրերի, ացի դրանից` հաշվի առնել զրոյական վազքի ժամանակը ԱՏՁ-ից մինչն կոնտեյներների եռնման կետ (Ա կետ) ն վերջին կետից հակառակը` Ա կետ: Ավտոմո իլի աշխատաժամանակը կլինի` Tկ  t զրո  t ռ( Ա )  t ԱԲ  t մ( Բ)  t ԲԳ  t մ(Գ)  tԳԴ  t մ( Դ )  t ԴԵ 

t մ( Ե)  t թ( Ա )  t զրո  4  60 7 25  4 10 10  60 7 25  5  4  9  8  60 7 25  6  4  9  4  60 7 25  5  4  9 12  60 7 25  4  4  9  (1.327) 9  60 7 25  10  4  4  60 7 25  9Հ 6  40  24  20  9 19Հ 2  24  9  9Հ 6  20  9  28Հ8  9  16  21Հ 6  40  10  338Հ 8 րոպե  5Հ 66 ժՀ որտեղ t ռ (² ) , t ²բ , t Ù( բ) -ն համապատասխանա ար Ա կետում կոնտեյներների

ՈՒՈՒԿ0.625(10/-) (7/2) (4/5) (2/8) (-/10) -

Փոխադրումնե րի ծավալը,տ

8.10 9.14 9.53 10.27 11.16 11.54 12.44

Երթերի թիվը

Բեռի անվանումը

Ա Բ Գ Դ Ե Ա ՓԸ

Զրոյական վազքը, կմ

Ժամանման ժամանակը

8.00 8.50 9.34 10.17 10.47 11.32 12.34

Բեռով վազքը, կմ

Նշանակման կետը

ՓԸ Ա Բ Գ Դ Ե Ա Ընդ.

Առաքման ժամանակը

Առաքման կետը

եռնման, ԱԲ երթուղով շարժման, Բ կետում (Բ կետ մուտքի ժամանակը) կոնտեյներների փոխանակման ժամանակներն են, րոպե: Ստացված արդյունքների հաշվառմամ մշակվում է երթուղային թերթը (աղ. 10): Աղյուսակ 1.46 Երթուղային թերթ

6,25 4,775 3,5 2,9 2,0 3,885

Ծանոթություն: «Բեռի անվանումը» սյունակում` համարիչում, ցույց է տրված դատարկ կոնտեյներների քանակը:

Աղյուսակ 1.47 Տար երակ №

70-րդ խնդրի տար երակներ

Քարշակ

Կիսակցանք

Կոնտեյներ

Օդազ-93571 Օդազ-9370-01 Օդազ-9385 ՄԱԶ-9380 ՄԱԶ-93866

ԱՈՒԿ-0,625 ԱՈՒԿ-1,25 ԱՈՒԿ-1,25 ԱՈՒԿ-0,625 ԱՈՒԿ-1,25

ԶԻԼ-441510 ԿամԱԶ-5410 ԿամԱԶ-54112 ՄԱԶ-5433 ՄԱԶ-64221

Առաքման ծավալը 2 3 3 2 3 4 2 3 4 3 3 2 3 2 3 4 4 3 2 3

Խնդիր 71. Հաշվարկել կոնտեյներային տերմինալի սպասարկման համար պահանջվող ԿամԱԶ-5410 ն 9370-01 կիսակցանքով կազմված ավտոգնացքի ն ՈՒՈՒԿ-5 կոնտեյներների քանակը, մշակելով տրանսպորտային հանգույցի աշխատանքի ապահովման համար փոխադրումների պլանավորման ն կառավարման փաստաթղթերը: Որպես ելակետային տվյալներ ընդունել. կոնտեյներների օրական շրջանառությունը` 60 հատ, տերմինալի աշխատաժամանակը` 12 ժ, կոնտեյներների եռնման- եռնաթափման աշխատանքները մեքենայացված են, եռով կոնտեյներների փոխարեն եռ ստացողները հանձնում են դատարկները ( եռ ուղարկողները, համապատասխանա ար, ստանում են դատարկները ն հանձնում եռնվածները): Բեռ ուղարկողի (ստացողի) մոտ կոնտեյներների մշակման միջին ժամանակը կազմում է 4 ժ, կոնտեյներային տերմինալում` 2 ժ, շարժակազմի շարժման տեխնիկական արագությունը 20 կմ/ժ է: Կոնտեյներային փոխադրումներն իրականացվում են նակավայրում, կոնտեյներների տարա աշխման (հավաքման) միջին հեռավորությունը` l  15 կմ: Լուծում: 1. Որոշում են ավտոգնացքի քանակը (1.89) անաձնով, որտեղ անհայտ օրական արտադրողականությունը որոշվում է (1.81) արտահայտությամ ` Ս օր  3  3  9 ,  6Հ 7  7 : 2. Ելնելով 9370-01 կիսակցանքի թափքի ներսի (918022320) 114|

ն ՈՒՈՒԿ-5

կոնտեյների Ճշ 

չափսերից արտաքին

գա արիտներից (265022100) 11|, դրա վրա տեղադրվող կոնտեյներների քանակը ըստ (1.286) անաձնի` nÏ   3, 4 Ակնհայտ է, որ կիսակցանքի թափքի վրա երկայնքով կարելի է տեղակայել 3 կոնտեյներ երկարությամ : 3. Տերմինալի աշխատաժամանակում ավտոգնացքի շրջապտույտ ների թիվը որոշվում է (1.162), իսկ շրջապտույտի ժամանակը` (1.133) անաձներով, որտեղ եռնման- եռնաթափման t  ժամանակը որոշվում է (1.56) անաձնով, իսկ կոնտեյների եռնման ( եռնաթափման) ժամանակը` ( t ( )  H կ( )  ո կ ) արտահայտությամ , հաշվի առնելով, որ մեկ շրջապտույ‐ տի ընթացքում ավտոգնացքը երկու անգամ եռնվում ն երկու անգամ եռնաթափվում է ն K ³Ý  1, 2 , H Ï( )  7 րոպե 118|. ո շրջ.  12 7 3Հ 5  3 :

t   4   7  3 1Հ 2  5 7 60  2Հ 0 ժ , t շրջ  2  15 7 20  2  3Հ 5 ժ :

5. Կոնտեյներների անհրաժեշտ քանակը` (1.153) անաձնով, որտեղ Ï tßրջ -ն ըստ (1.140) անաձնի կլինի` . կ t շրջ  3Հ 5  2  4  9Հ 5 ժ ,

Եկ 

7  3  9Հ 5  57 կոնտեյներ: 3Հ 5

Տար երա կ№

Աղյուսակ 1.48

71-րդ խնդրի տար երակներ Կոնտեյներների օրաՇարժակազմը կան շրջապտույտը ԶԻԼ-441510 Օդազ-93571 ԿամԱԶ-5410 Օդազ-9370-01 ԿամԱԶ-54112 Օդազ-9385 ՄԱԶ-5433 ՄԱԶ-9380 ՄԱԶ-64221 ՄԱԶ-93866

Կոնտեյներների տարա աշխման (հավաքման) միջին հեռավորությունը

Փոխադրումների կառավարման փաստաթղթերի մշակման մեթոդական ցուցումներ. Փոխադրումների դիսպետչերական կառավարումն ընդգրկում է` հերթափոխային-օրական պլանավորում, վարորդներին տրվող առաջադրանքի (կարգագրագիր) մշակում, ուղեգրային փաստաթղթերի ձնակերպում, շարժակազմի գիծ աց թողում ն գծից վերադարձի ստուգում, փոխադրումների ընթացքում դիսպետչերական կառավարում, ուղեգրային ն ապրանքաուղեկցային փաստաթղթերի ընդունում, հաշվառում ն փոխադրումների պլանի կատարման ստուգում, փոխադրումների կատարման մասին դիսպետչերական հաշվետվություն, Կառավարումն ուղեկցվում է համապատասխան փաստաթղթերի ձնակերպմամ , որն ընդգրկում է` փոխադրումների պատվերներ (հայտեր), փոխադրումների հերթափոխային-օրական պլան, երթուղային թերթիկներ, վարորդական ուղեգրեր, ապրանքատրանսպորտային վերադիրներ, եռների փոխադրման օրական-օպերատիվ պլանի կատարման մասին դիսպետչերական զեկույց: Փաստաթղթերը մշակվում են 22-րդ խնդրի լուծման արդյունքների հիման վրա: Պակասող ելակետային տվյալներից են եռ ուղարկողների ն եռ ստացողների գտնվելու տեղի անվանումը, կոնկրետ ստացողներին հասցվող եռի քանակը, ռեկվիզիտը, տվյալներ շարժակազմի, վարորդի մասին ն այլն: Պարտադիր պլանավորել մեկ ավտոմո իլով մեկից ոչ պակաս կոնտեյներների մատուցումը երկու ն ավելի ստացողների հասցեով, այսինքն` ըստ տարա աշխման երթուղու, մնացածը կարող են պլանավորվել ինչպես մեքենայական առաքումներով, այնպես էլ տարա աշխման երթուղով: Փոխադրումների հեռավորությունները կարող են լինել մեծ կամ փոքր առաջադրված միջինից ( l ), սակայն դրանց միջին արժեքը պետք է համապատասխանի առաջադրվածին: Մշակվող փաստաթղթերն են` մեկ պատվիրատուից (փոխադրումների պատվիրատուից) փոխադրումների համար հայտերը (պատվերները),

ըստ տարա աշխման-հավաքման երթուղու փոխադրումներ կատարող վարորդին տրվող երթուղային թերթը, ըստ ամ ողջ փոխադրումների վրա հաշվարկի ընթացքում ստացված արդյունքների` փոխադրումների հերթափոխային-օրական պլանը, տարա աշխման-հավաքման երթուղում աշխատող վարորդին տըրվող ուղեգիրը ն ապրանքատրանսպորտային վերադիրը (մեկ շրջապտույտի համար), ամ ողջ փոխադրումների առաջադրանքին համապատասխան` դիսպետչերական զեկույց, վարորդական ուղեգրերի շարժման հաշվառման մատյան: Փաստաթղթերի մշակման հաջորդականությունը փոխադրումների պլանավորման ժամանակ 1. Մեկ աշխատանքային օրվա ընթացքում կոնտեյներների փոխադըրման լրիվ ծավալը պայմանականորեն աժանվում է 5-6 ստացողների միջն (օրինակ` հերթափոխում 60 կոնտեյներ փոխադրելու դեպքում ստացողների պահանջարկը կարող է կազմել` 7, 9, 12, 14, 8 ն 10 կոնտեյներ), սահմանվում է փոխադրումների հեռավորությունը ( l  15 կմ միջին հեռավորության դեպքում կարող է լինել` 12, 18, 20, 21, 14, 15 կմ): 2. Մշակվում է մեկ պատվիրատուին կոնտեյներների փոխադրման հայտ (օրինակ` առաջին պատվիրատուին անհրաժեշտ է տանել 7 կոնտեյներ, փոխադրումների հեռավորությունը` 12 կմ), հայտերի մշակման համար մնացած անհրաժեշտ տվյալներն` ըստ ուսանողի հայեցողության: 3. Հերթափոխի առաջադրանքի հիման վրա որոշվում է շարժակազմ հատկացնելու անհրաժեշտությունը, հաստատվում վարորդների երթուղային առաջադրանքները ն մշակվում փոխադրումների հերթափոխային-օրական պլանը: 4. Մեկ վարորդի համար լրացվում է վարորդական ուղեգիր: Փոխադրումների գործընթացում փաստաթղթերի ձնակերպումը 1. Ապրանքատրանսպորտային վերդիրներում եռի ընդունման-հանձնման ձնակերպումը. սկզ ում լրացվում է ապրանքային աժինը, այնուհետն « եռ ուղարկող-վարորդ», «վարորդ- եռ ստացող» տրանսպորտային աժինը: 2. ՈՒղեգրային թերթի լրացումը (վարորդի պաշտոնում) ըստ փոխադրումների արդյունքների. «Առաջադրանքի կատարման հաջորդականությունը» աժինը: Անհրաժեշտ տվյալներն ըստ երթուղային թերթի (ժամա142

նակավոր տվյալներ) ն ապրանքատրանսպորտային վերադիրի ( եռի փոխադրում) լրացման արդյունքների: 3. Ապրանքատրանսպորտային վերադիրի «Այլ տեղեկություններ» աժնի ձնակերպումն ըստ փոխադրումների կատարման արդյունքների ն նախորդ աժինների լրացման: 4. Ըստ ուղեգրային թերթի ն ապրանքատրանսպորտային վերադիրի ուղեգրային թերթի «Ավտոմո իլի ն կցանքների աշխատանքի արդյունքները» աժնի լրացումը: 5. Բեռների փոխադրման օրական օպերատիվ պլանների կատարման մասին «Դիսպետչերական զեկույց»-ի մշակում, ըստ ուղեգրային թերթիկների արդյունքների ընդհանրացմամ ստացված տվյալների ն հերթափոխում պակասող տվյալներն` ըստ փոխադրումների պլանավորման արդյունքների: Մշակվող փաստաթղթերի ձները ներկայացված են հավելվածներ 1-5ում:

2.0. ՄԱՍ ԵՐԿՐՈՐԴ

ԱՎՏՈԲՈՒՍԱՅԻՆ ՈՒՂԵՎՈՐԱՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐ

Ընդունված հիմնական նշանակումները

L

»

-շրջանում ավտո ուսային երթուղիների ընդհանուր երկա

րությունը, կմ,  L÷ -փողոցների ընդհանուր երկարությունը, որոնցով անցնում են ավտո ուսային երթուղիները, կմ,  lզ րո . -օրվա ընթացքում ավտո ուսի կատարած զրոյական վազքը, կմ, líï. -ավտո ուսային երթուղու երկու կանգառների միջն վտավանի (ուղեմասի) երկարությունը, մ, Լե-երթուղու երկարությունը, կմ, Լարդ.- արդյունավետ (ուղնորներով) վազքը, կմ, Լդ- դատարկ (առանց ուղնորի) վազքը, կմ, l½ր -զրոյական վազքը (հավաքակայանից մինչն առաջին ուղնորների նստելը ն հակառակը), կմ, lուղ.Ùիջ. - ուղնորի երթնեկության միջին հեռավորությունը, կմ, L» , LÏ.» -հիմնական ն կարճեցված երթուղիների երկարությունը, կմ, lո. ù. -ուղնորների անցումների (ոտքով քայլելու) միջին հեռավո

րությունը, կմ, Lուղ . , LÙիջ.ûր. - ավտո ուսի ուղնորներով ն միջին օրական վազքը, կմ, L» -ավտո ուսային երթուղու երկարությունը, կմ,

l -ավտո ուսների շարժման ինտերվալը, րոպե, lուղ .Ùիջ. -ուղնորների երթնեկության միջին հեռավորությունը, կմ,

lûå -ավտո ուսների շարժման օպերատիվ ինտերվալը, րոպե, lհ . ուղ . միջ . -քաղաքում

երթնեկության միջին հեռավորությունը հեռանկա

րում, կմ, lուղ.Ùիջ.Ù -մերձքաղաքային հաղորդակցությունում ուղնորի երթնեկութ յան միջին հեռավորությունը, կմ,

TÙ. , Tուղ .ÏÙ. -երթուղում սահմանված մեկ ուղնորի ն մեկ ուղ.կմ-ի վճար

ման միասնական տարիֆները համապատասխանա ար, դրամ, T³ß.ëÏ. -երթուղում ավտո ուսի աշխատանքը սկսելու ժամանակը, ժ (րոպե), Tե.օր -երթուղու աշխատաժամանակը, ժ, ՛կ- կարգագրային ժամանակը, ժ, Tշրջ.-շրջապտույտի ժամանակը, ժ,՛գր.- զրոյական վազքի ժամա նակը, ժ, tß -ավտո ուսի կամ ավտոմո իլ տաքսիի շարժման ժամանակը, ժ, tß.³ - մեկ երթում ավտո ուսի շարժման ժամանակը, ժ,

t».³ , tßրջ( Ùիջ.). , tßրջ.Ïր×. -երթուղու ամ ողջ երկարությամ ավտո ուսի երթի,

շրջապտույտի (միջանցիկ) ն կարճեցված երթուղում, շրջապտույտի տնողությունը համապատասխանա ար, ժ, tßրջ. - ավտո ուսի մեկ շրջապտույտի ժամանակը, ժ, tßրջ.ուß. -ուշացման ժամանակով փոքրացված շրջապտույտի

ժամանակը, ժ, t½րո. -զրոյական վազքի ժամանակը, ժ, t» -երթի ժամանակը, ժ (րոպե), tí.Ñ. -ավտո ուսը հավաքակայան վերադարձի ժամանակը, ժ (րոպե), tդ.Ñ. -ավտո ուսը հավաքակայանից գիծ դուրս գալու ժամանակը, ժ

(րոպե), ուղնորանիստի ժամանակը համապատասխանա ար, ժ, tÑ.×. - ճաշելու համար վարորդի հանգստի ժամանակը, ժ (րոպե), t պ.մ.կ -միջանկյալ կանգառներում ուղնորների ավտո ուս արձրա

նալու ն ավտո ուսից իջնելու համար պարապուրդի ժամանակը, րոպե, միջանկյալ կանգառներում պարապուրդի ժամանակն ընդունվում է ըստ երթուղու երկարության ն սկզ նակետից շարժվելու ժամանակի: Լե-ն մինչն 150 կմ լինելու դեպքում յուրաքանչյուր միջանկյալ կանգառում tå.Ù.Ï =5 րոպե, 150 կմ-ից ավել լինելու դեպքում այդ ժամանակը կարող է դիֆերենցվել ն ավելանալ հեռավորության մեծացմանը զուգընթաց: 300 կմ ն ավել

երկարությամ երթուղու մոտ կեսն անցնելու դեպքում նշանակվում է պարապուրդ մոտ 30 րոպե (վարորդների ն ուղնորների հանգստի ու ճաշի համար): Յուրաքանչյուր միջանկյալ կետում պարապուրդի ժամանակն ավելանում է 5 րոպեով 19|, tå.í.Ï.² ուղիղ ն tå.í.Ï.բ հակադարձ ուղղություններով վերջին կանգառ ման կետերում պարապուրդի մեծությունները համապատասխանա ար, որն ընդունվում է հավասար 10-15 րոպե, եթե Լե-ն մինչն 80 կմ է: Եթե շարժման ն միջանկյալ կետերում պարապուրդի ժամագումարը կազմում է 2,5-3 ժ, ապա ճաշի համար հատկացվում է 30 րոպեից ոչ ավել, tß.Ñ - երթուղու հատվածներով շարժման հիմնական ժամանակը, ժ, tß.Éր. -երթուղու հատվածներով լրացուցիչ շարժման ժամանակը, ժ,

tուշ -ճանապարհային երթնեկությունով պայմանավորված` ուշացման

ժամանակը (լուսաֆորների մոտ, երկաթգծային անցումներում` կանգառները), րոպե, tå.í.Ï -երթուղու վերջնական կետերում պարապուրդի ժամանակը, րոպե, Օ-փոխադրված ուղնորների թիվը (տարում, ամսում, օրում, ժամում), ուղնոր, Օտ.ընդ.-տար եր տրանսպորտային միջոցներով քաղաքային ուղնո րափոխադրումների տարեկան ընդհանուր ծավալը, Օե.առավ.-ըստ երթուղու հատվածների, ժամային առավելագուն ուղնորահոսքը, ուղնոր, ' Q÷ -փաստացի փոխադրված ուղնորների թիվը, Q³ռ³í. -առավելագույն ուղնորահոսքը երթուղու առավել լարված

տեղամասում, ուղնոր, Qուղ . -ավտո ուսային փոխադրումների ծավալն, ավտո ուսային հավաքակայանի կամ համակազմի (ՈՒԱՏՁ) (ավտոշարասյան) փոխադրաունակությունը, ուղնոր, Q ուղիղ . -ուղիղ ուղղությամ երթուղում ավտո ուսի շարժման ժամանակ ավտո ուս մտնող ( արձրացող) ուղնորների թիվը, Օե-յուրաքանչյուր երթուղու փոխադրումների ծավալն, ուղնոր, Օօր-երթուղում առավելագույն ծանրա եռնված ուղղությամ (ուղիղ

կամ հակառակ) ուղնորահոսքը, ուղնոր, Օե.տես.-դիտարկվող ժամանակաշրջանում երթուղու փոխադրումների ծավալն, ուղնոր, Q³ռ³í -երթուղու ամենածանրա եռնված վտավանի (կայարանամեջ) ուղնորափոխադրումների ծավալն (մեկ ուղղությամ ժամանակի տվյալ շրջանում փոխադրված ուղնորների առավելագույն թիվը), ուղնոր, Օմիջ.-ժամանակի տվյալ շրջանում փոխադրված ուղնորների միջին թիվը, ուղնոր, ՕԱ-երթուղում Ա-Բ (ուղիղ) ուղղությամ շարժման ժամանակ ավտո ուս արձրացող ուղնորների թիվն, ուղնոր, ՕԲ-երթուղում Բ-Ա (հակառակ) ուղղությամ շարժման ժամանակ ավտո ուս արձրացող ուղնորների թիվն, ուղնոր, Օհաշվ.-հաշվարկային ժամում շարժման երկու ուղղություններով առավելագույն ուղնորահոսքը, ուղնոր, Օհեռ.տ.մ-մերձքաղաքային ավտո ուսային ուղնորափոխադրումների ծավալը հեռանկարային տարում, հազ. ուղնոր, Q ѳÏ. -հակառակ ուղղությամ շարժման ժամանակ ավտո ուս արձրացող ուղնորների թիվը, Q -ուղնորափոխադրումների տարեկան ծավալն, ուղնոր, զ -ավտո ուսի ուղնորատարությունն, ուղնոր,

զմիջ.մ-մերձքաղաքային ավտո ուսի միջին ուղնորատարողությունը, տեղ (ըստ նստատեղերի թվի), Pûր -երթուղում ուղնորաշրջանառությունն, ուղ.կմ, Pï -ն երթուղում տարեկան ուղնորաշրջանառությունն, ուղ.կմ, Pուղիղ -ուղիղ ուղղությամ ուղնորաշրջանառությունն, ուղ.կմ,

P -ուղնորաշրջանառությունը, ուղ.կմ, PѳÏ. -հակառակ ուղղությամ ուղնորաշրջանառությունն, ուղ.կմ, PÑݳր. -հնարավոր ուղնորաշրջանառությունն, ուղ.կմ, P÷³ëï. -փաստացի ուղնորաշրջանառությունն, ուղ.կմ,

WQ , WՔ -ավտո ուսի արտադրողականությունը աշխատանքային

օրում, համապատասխանա ար ուղնորներով ն ուղնոր.կմ-ով,

 ուղ . -ավտո ուսի ունորատարության (լցվածության) օգտագործման գործակիցը,  - ավտո ուսի տարողության օգտագործման գործակիցը,

 ëï ,  Éó ,  դ -ուղնորատարողության օգտագործման ստատիկական, լիալըցման, դինամիկական գործակիցները համապատասխանա ար, Շարժակազմի տարողության օգտագործման (միջին օրական) գործակցի մեծությունն ընդունվում է 0,3-0,35 սահմաններում 113,16|, z Ï.Ë. -շարժման կանոնավորության խախտմամ կատարված երթերի թիվը, z÷ -փաստորեն կատարված երթերի թիվը, z ãí. -երթուղային չվացուցակով նախատեսված երթերի թիվը, z ßրջ - ավտո ուսի շրջապտույտների թիվն օրում, z » , zÉր. -աշխատանքային օրում ավտո ուսի երթերի ն լրացուցիչ

երթերի թիվը, Մշ-ավտո ուսի կամ ավտոմո իլ-տաքսիի շահագործական արա գությունը, vï , vѳղ , v ß. -ավտո ուսի շարժման տեխնիկական, հաղորդակցման, շահագործական արագությունները համապատասխանա ար, կմ/ժ, Ե- նակչության տրանսպորտային շարժունակությունը, այսինքն` տարում մեկ նակչի հաշվով ուղնորության թիվը (113| աղ. 15-ի հիման վրա կազմված հավելված 12-ի), Ի-քաղաքի նակչության թիվը, հազ. մարդ, F -ը քաղաքի կառուցապատված տարածքի ժամանակակից մակե րես, կմ2, Fß. -շրջանի կառուցապատման մակերեսը, մ2, Fù. -ն քաղաքի մակերեսը, կմ2 ,

 -ավտո ուսի վազքի օգտագործման գործակիցը, որը քաղաքային ուղնորափոխադրումների ժամանակ սովորա ար տատանվում է 0,95  0,98 սահմաններում 113,16|, A ». - ավտո ուսների (ընդհանուր) թիվը երթուղում,

A Ùիջ.ó. -ավտո ուսների միջին ցուցակային թիվը, A j - ցուցակային ավտո ուսների թիվը, միավոր, A ß. j - երթուղում շահագործման մեջ գտնվող տար եր ուղնորատա

րողությամ ավտո ուսների (ըստ առանձին մակնիշների) թիվը, A » -երթուղում ավտո ուսների քանակը, միավոր,

ուղ.÷ -երթուղում ուղնորափոխելիության գործակիցը,  ա մս . ,ժ , ե.ե րկ . ուղղ . ,ն . ժ .ա նհ . -փոխադրումների անհավասարաչափության

գործակիցները, համապատասխանա ար ըստ ամիսների, օրվա ժամերի, երթուղու երկարության ն ուղղության, Å - փոփոխվում է 1,7-2,5 սահմաններում 116|,

ÑÃ -հերթափոխության գործակիցը, ուղ.÷.1 -ավտո ուսի մեկ երթում, ունորափոխելիության հաշվառման գործակիիցը, ուղղ . -ըստ ուղղության ուղնորահոսքերի փոփոխման հաշվառման անհավասարաչափության գործակիցը, որը փոփոխվում է 1,11,8 սահմաններում 113|, ».»րÏ. -երթուղու երկարությամ ուղնորահոսքի փոփոխման հաշվառ ման գործակիցը, որը փոփոխվում է 1,1-1,8 սահմաններում 113,16|, ûր.Ù -օրական անհավասարաչափության գործակիցը,

³Ùë..Ù -ամսական անհավասարաչափության գործակիցը, 1,3-1,5,  -երթուղում ավտո ուսների շարժման խտությունն, ավտո/կմ, H Ý -100 կմ վազքի համար վառելիքի ծախսի նորման, լ, H í . -ամ ողջ վազքի համար վառելիքի ընդհանուր ծախսի ըստ

նորմայի, լ. H ÷ -վառելիքի փաստացի ծախսը, լ,

m -ավտո ուսի տեղատարողությունը, տեղ, m à -ավտո ուսի թույլատրելի լիալցումն (ուղնորատարությունը), ուղնոր, h -ավտո ուսների շարժման հաճախությունը (դրանց երթերի թիվը), ավտ/ժ,

aÙիջ. -երթուղու մեկ ուղղությամ ավտո ուսի միջանկյալ կանգառների

թիվը,

 -տրանսպորտային ցանցի խտությունը, կմ/կմ2, R Ï. -շարժման կանոնավորությունը, 2,

Ծûր -տարվա օրացուցային օրերի թիվը, օր, Ծ» -յուրաքանչյուր երթուղու համար եկամուտների հնարավոր գու

մարը, դրամ, քօրաց.-տարվա օրացուցային օրերի թիվը, Dօր ա ց.  365 օր, D ³í. -օրվա, ամսվա, տարվա ցանկացած շրջանի համար ավտո ուսի

աշխատանքից ստացված եկամուտների (դրամամուտքը) գումարը, դրամ, K » -երթուղային գործակից, K Ñ -քաղաքի հատակագծային կառուցվածքի հաշվառման գոր

ծակիցը, որը կազմում է 1,18, K³րï. -արտոնությունների հաշվառման գործակիցը, K³րï. =0,8÷0,85, է ɳí. -հեռանկարում նակչության տրանսպորտային սպասարկման

արելավման հաշվառման գործակիցը, է · -անհավասարաչափության ինտեգրալային գործակիցը, kլավ.մհեռանկարում նակչության տրանսպորտային սպասարկման արելավման հաշվառման գործակից, է Մ -ծանրա եռնված ժամերին շահագործական արագության նվա զումն արտացոլող գործակից, որը փոփոխվում է 0,9-1,0 սահմաններում 113,16|, k Å.³ -ըստ օրվա ժամերի ավտո ուսներով ուղնորափոխադրումների ծավալի փոփոխման անհավասարաչափության գործակիցը, որը հավասար է 1,1 113|, Շ- 1 ուղ.կմ-ի ինքնարժեքը, դրամ, Շփոփ.- 1 կմ վազքի համար կատարված փոփոխական ծախսերը, դրամ, Շհաստ.- 1 ավտո ուս-ժամ աշխատանքի համար հաստատուն ծախ սերը, դրամ, Цուղ.կմ- 1 ուղ.կմ-ի հաշվարկային տարիֆի մեծությունը, դրամ,

Цե-ն միասնական տարիֆի մեծությունը, դրամ, ուղ.Ý -ուղնորանիստերի թիվը հերթափոխում (օրում),

³րï. , Пշ-քաղաքային նակչության հեռանկարային շարժունա կությունն, ուղնոր, Пարտ.-արտոնություններից օգտվող այն ուղնորների թիվն, ովքեր չեն ձեռք երում միանգամյա տոմս, Ñ.ï.ß -հաշվարկային տարում նակչության շարժունակությունը քաղաքային տրանսպորտի ոլոր միջոցներով, ուղնոր, i , Հ -կանգառների համարները, երթուղում ուղիղ ն հակառակ ուղղությամ ,

 Ñ.÷ -տրանսպորտի տար եր տեսակներից օգտվելու հաշվառման գործակից, որը միայն վերգետնյա տրանսպորտ ունեցող քաղաքների համար տատանվում է 1,0-1,1 սահմաններում, իսկ ստորգետնյա (մետրոպոլիտեն) տրանսպորտ ունեցող քաղաքների համար` 1,20-1,35 սահմաններում:

2.1. ԱՎՏՈԲՈՒՍՆԵՐԻ ԱՇԽԱՏԱՆՔԻ

ՏԵԽՆԻԿԱ-ՇԱՀԱԳՈՐԾԱԿԱՆ ՑՈՒՑԱՆԻՇՆԵՐԸ

Ըստ երթուղիների` ավտո ուսների աշխատանքի հիմնական ցուցանիշներ են. շարժակազմի տեխնիկական պատրաստականության գործակիցը`  ï , շարժակազմի գիծ ացթողման գործակիցը`  ·. à , ուղնորատարողության օգտագործման ստատիկական`  ëï. ն դինամիկական`  դÝ. գործակիցները, ավտո ուսների ուղնորատարությունը` զ , քանակը երթուղում` Աե, կարգագրում գտնվելու ժամանակը` TÏ , շարժակազմի աշխատաժամանակի տնողությունը երթուղում` T» , ուղնորների ուղնորության միջին հեռավորությունը, l».Ù , վազքի օգտագործման գործակիցը`  , երթի տնողությունը` մ ե , շարժման արագությունները՝ տեխնիկական` Vï , շահագործական` Vß , հաղորդակցման` Vѳղ . , շարժման միջակայքը` 1 ն հաճախականությունը` հ , շահագործումից ստացված եկամուտները` Ծ : Շարժակազմի աշխատանքի արդյունքները նութագրող ցուցանիշներ են. երթերի թիվը` z» , ուղնորով վազքը` Lուղ . , ընդհանուր վազքը` LըÝդÑ. , շարժակազմի արտադրողականությունն ուղնորներով` ՄՕ ն ուղնորկիլոմետրերով`

ՄP ,

փոխադրումների

ծավալն

ուղնորներով`

Օ,

տրանսպորտային աշխատանքը կամ ուղնորաշրջանառությունը` P, ուղ. կմ: Ստորն ներկայացվում են նշված ցուցանիշների հիմնական սահմանումները ն այն նորմատիվային արժեքները, որոնք գոյություն ունեն նման շարժակազմ ունեցող գործող ավտոձեռնարկություններում£ Խնդիրների լուծման համար հիմնական անաձները 1. Ավտո ուսային փոխադրումների ծավալը` Q առավ. . եկամուտների ն մեկ ուղնորի փոխադրման ա) ըստ ընդհանուր դրույքի Ц հարա երության, հաշվի առնելով արտոնությունները` Q առավ. 

D, Ц

որտեղ`

(2.1)

D   Օ ե  Ц ե , դրամ,

(2.2)

Ծ ե  Ծ  1 արտ.  l ուղ.միջ.  Ö ուղ.կմ ,

(2.3)

Ծե  K վ.արտ.  Օե ,

(2.4)

կամ` ) ըստ ծանրա եռնված ժամերին առավել ծանրա եռնված տեղամասերում մեկ ուղղությամ ուղնորահոսքերի հզորության, գ) ըստ (2.9) անաձնի` քաղաքային նակչության քանակի ն տրանսպորտային շարժունակության` (2.23) միջին ժամային` Օ միջ.ժ 

Օօր t օր

, ուղնոր,

մեկ ավտո ուսով մեկ երթի ժամանակ` Օ ե  զ    ուղ . ւի , ուղնոր,

(2.5)

(2.6)

որտեղ` հ ուղ . ւի -

Լե lուղ . միջ .

,

(2.7)

T1 Vï զ , ուղնոր, lուղ . միջ.

(2.8)

մեկ ավտո ուսով մեկ օրում` Օօր  զ    z ե  ուղ . ւի 

նույն երթուղով ուղնորափոխադրումների ընդհանուր ծավալը` Օտ 

365  A ց  զ    Tկ  Vշ   lուղ . միջ .

, ուղնոր:

(2.9)

դ) ավտո ուսային հավաքակայանի կամ համակազմի (ՈՒԱՏՁ) (ավտոշարասյան) փոխադրաունակությունը` (2.10) Qուղ .  A Ùիջ.ó.  q  D ûր   ·.Ã  z »   Éó ուղ.÷ , ուղ.: 2. Ուղնորաշրջանառությունը` P. ա) մեկ ավտո ուսով մեկ երթի ժամանակ` Pե  զ    ուղ.ւի  lուղ.միջ.  զ    Լ ե , ուղ.կմ,

(2.11)

) մեկ ավտո ուսով մեկ օրում` Pօր  զ 2 եուղ.ւի lուղ.միջ.  Tկ Մշ զ , ուղ.կմ,

(2.12)

գ) տարվա ընթացքում երթուղով ընդհանուր ուղնորաշրջանառությունը.

Pտ  365  A ց  զ    Tկ  Vշ   Հ ուղ.կմ:

3. Ուղնորների երթնեկության միջին հեռավորությունը` lհ.ուղ.միջ.  1, 2  0, 258  K հ  F , կամ lուղ . միջ. -

Pօր P Pե , կամ lուղ . միջ. - տ : , կամ lուղ . միջ . Օտ Օե Օ օր

(2.13) (2.14) (2.15)

4. Ավտո ուսի միջին ուղնորատարողությունը` ա) երթուղում տար եր ուղնորատարողությամ ավտո ուսներ աշխատելուց` ո

զ 2 j

ե. յ

, ուղնոր,

j-1

զ միջ. -

2ե

(2.16)

) ցուցակային ավտո ուսների համար` ո

զ միջ.ց 

Ճ զ j

j1

j

, ուղնոր,

ո

(2.17)

 Ճj j1

գ) միջին ցուցակային ավտո ուսների համար` ո

զ միջ.ց 

 ՃԾ զ j

j1

j

ո

 ՃԾ j1

, ուղնոր:

(2.18)

j

դ) շահագործման մեջ գտնվող ավտո ուսների համար` ո

զ միջ.շ 

Ճ j1

շj

զj

ո

Ճ j1

,

(2.19)

շj

5. Ավտո ուսի աշխատաժամանակը երթուղում` Tե - Tկ - Tզ ր . , ժամ,

(2.20)

կամ` Tե -

t շրջ.  2 շրջ.

, ժ,

(2.21)

որտեղ` Tկ - 2 ե  tե ,

կամ` Tկ.Ա  tվ . հ  tդ.հ  tհ.ճ , ժ,

(2.22)

Tզ րո . -

l

զ րո .

Մտ

, ժ,

(2.23)

որտեղ`

l

զրո.

 lզրո.1  lզրո.2 :

(2.24)

ա) ճշգրտված կարգագրային ն երթուղու աշխատաժամանակը համապատասխանա ար` (2.25) Tկ. - 2 ե  tե. , ժ կամ Tկ. - 2 .ե  tե , ժ: T»' Հ TÏ' - T½ր. :

(2.26)

6. Երթի ժամանակը 14]. ա) ներքաղաքային երթուղիներում` tե - tշ +  tպ . մ. կ + tուշ. + tպ . վ . կ ,

(2.27)

որտեղ` tշ -

t

պ .մ.կ

Լ ե  60 , րոպե, Մտ

- tպ . մ . կ  ո կ , րոպե:

(2.28) (2.29)

) միջքաղաքային երթուղիներում. ուղիղ ուղղությամ ` t».² Հ tß +  tå.Ù.Ï + tå.í.Ï.² , րոպե,

(2.30)

հակառակ ուղղությամ ` t».բ Հ tß +  tå.Ù.Ï  tå.í.Ï.բ , րոպե:

(2.31)

գ) երթուղու ուղիղ ն հակադարձ ուղղություններով կանգառների ու երկարության հավասարության դեպքում` (2.32) t».²  t».բ , Tշրջ . - 2t ե : 7. Երթուղում երթերի քանակը` 2ե -

Tե  60 , tե

երթ:

(2.33)

8. Ավտո ուսի վազքը` ա) կարգագրային ժամանակում երթուղում կատարված ընդհանուր վազքը` (2.34) L ընդ. - L ա րդ. + L դ +  lզ րո . , ) միջին օրական` Լ միջ.օր .  Լ ուղ  Լ զրո , կմ,

գ) օրական վազքը ուղնորներով, Լ ուղ  2 ե  Լ ե , կմ:

(2.35) (2.36)

9. Երթուղային գործակիցը` K ե  Լ Ա.ե 7 Լ փ :

(2.37)

10. Վազքի օգտագործման գործակիցը` -

Լ ա րդ. Լ ընդ.

:

(2.38)

11. Վազքի օգտագործման միջին գործակիցը`  միջ. 

Ճ Ճ

շ

 Լ արդ.

շ

 Լ ընդ.

:

(2.39)

12. Ուղնորատարողության օգտագործման գործակիցը` ա) ստատիկական`  ստ . -

Օ ւի ա ստ . զ

:

(2.40)

) դինամիկական` Pւի ա ստ .

,

(2.41)

Pւի ա ստ . - Օ ւի ա ստ .  lուղ . միջ. , ուղ.կմ,

(2.42)

 դն -

Pհն ա ր .

որտեղ` Pհնար.  Ճ շ  qÙիջ.  Լ ընդ.   , ուղ. կմ,

(2.43)

կամ`  դն 

Օ ւիաստ.  lուղ.միջ. Ճ շ  Լ ընդ.    զ միջ.

:

(2.44)

գ) միջին օրական` nÙիջ. Հ

k Մß 1,2 ուղղ.».»րÏ.

:

(2.45)

13. Ավտո ուսի շարժման արագությունները. ա) տեխնիկական` Vï 

(L».²  L».բ )  60 , կմ/ժ, tß.²  tուß.  tß.բ

(2.46)

կամ` vï  L». / t» , կմ/ժ:

(2.47)

) շահագործական` v ß. =L» / (tß  n Ùիջ  tÙ.Ï.  tí .Ï )  L» / t» , կմ/ժ,

(2.48)

կամ` Մշ -

Լ ա րդ.  60 t շ + t ուշ . + t պ . մ . կ + t պ . վ . կ

-

Լ ա րդ. Tե

, կմ/ժ,

(2.49)

ուղիղ ուղղությամ ` Մշ.Ա 

Լ ե.Ա  60 tեԱ

, կմ/ժ,

(2.50)

հակառակ ուղղությամ ` Լ ե.Բ  60 , կմ/ժ, tե.Բ

(2.51)

(Լ ե.Ա  Լ ե.Բ )  60 , կմ/ժ, tշրջ.

(2.52)

Մշ.Բ 

միջին` Մշ.միջ. 

եթե Լե.Ա  Լե.Բ , a² Հ aբ , ապա Մշ - Լ ե , կմ/ժ կամ Մշ - 2 Լ ե : t շրջ.

tե

(2.53)

գ) հաղորդակցման` v հաղ.  Լ ե 7 (t ե  t վ . կ ) , կմ/ժ,

(2.54)

ուղիղ ուղղությամ ` Vѳղ.² 

L».²  60 , կմ/ժ, tß²   t å.Ù.Ï.²

(2.55)

հակառակ ուղղությամ ` Լ ե.Բ  60 , t շ.Բ   t պ.մ.կ.Բ

Մհաղ.Բ 

(2.56)

միջին` Մհաղ.միջ. 

(Լ ե.Ա  Լ ե.Բ )  60 , կմ/ժ: t շ.Ա   t պ.մ.կ.Ա  t շ.Բ   t պ.մ.կ.Բ

(2.57)

14. Շարժման միջակայքը` I

Tßրջ.  60 A»

, րոպե,

(2.58)

կամ`

զ 60 , Օա ռ ա վ .

(2.59)

15. Շարժման հաճախությունը` հ

: I

(2.60)

կամ` հ-

Օա ռ ա վ . զ

,

17. Ավտո ուսի արտադրողականությունը. ա) ժամային` զ   ստ.  ուղ.ւի Օե WՕ.ժ 

WP.ժ 



tե

Pե  tե

Լե  tպ.մ.կ  t պ.վ.կ Մտ  

(2.61)

, ուղնոր,

զ   դն , ուղ.կմ: t t  պ.մ.կ պ.վ.կ Մտ   Լե

(2.62)

(2.63)

) մեկ երթի համար` WՕե-զ  ëï ուղ.÷ , ուղնոր, WPժ- զ  ëï l ուղ.միջ. ուղ.÷ - զ  ëï Լե, ուղ.կմ:

(2.64) (2.65)

գ) օրվա համար` WՕ.օր  զ ստ. 2 ե ուղ.ւի 

զ   ստ.  ուղ.ւի , ուղնոր, Լե Մտ    tպ.մ.կ  tպ.վ.կ

WP.օր  զ   դն  Մշ  Tկ  

զ   դն  ուղ.ւի , ուղ.կմ: t t  պ.մ.կ պ.վ.կ Մտ  Լե

(2.66)

(2.67)

18. Տրանսպորտային ցանցի խտությունը.

  Լ փ 7 F , կմ/կմ2:

(2.68)

19. Երթուղում անհրաժեշտ ավտո ուսների քանակը. 19.1. Ներքաղաքային ուղնորափոխադրումների ժամանակ` ա) ըստ օրական փոխադրումների ծավալի 19|` Ճշ 

Օ օր  k ժ.ա WՕօր

, միավոր,

(2.69)

:

(2.70)

որտեղ`

kժ -

Օա ռ ա վ . ժ Օ միջ. ժ

) ըստ հաշվարկային ժամի 17|` Ճ հ ա շվ . -

Օ հ ա շվ . t շրջ . k ժ զ ո հ ա շվ .  T

, միավոր:

(2.71)

.

գ) ըստ հեռանկարային տարվա 13|` Ճ հե ռ . տ -

Օ հե ռ . տ lուղ . միջ. հ ժ հ ուղղ . k լ ա վ .

, միավոր,

(2.72)

 գ. .ւի  ւի Tկ.ւի Pւի :     գ. .հ  հ Tկ.հ Pհ

(2.73)

365զ միջ.  Էգ. Մշ Tկ ո

որտեղ` k լավ.  4 k k  k T k P 

Գործակիցներում ընդունված ինդեքսներն են փ-ն` փաստացի, հ-ն` հեռանկարային: 19.2. Մերձքաղաքային ուղնորափոխադրումների ժամանակ 13|` Ճ հե ռ . տ . մ -

Օ հե ռ . տ . մ lուղ . միջ. մ ո օր . մ ո ա մս . մ k լ ա վ . մ 365զ միջ. մ .  Էգ. Մշ . մ Tկ ո

,

զ միջ. մ - զ նստ . + Fկ ո :

19.3. Միջքաղաքային ուղնորափոխադրումների ժամանակ` ա) ըստ հեռանկարային տարվա 13|` Օ մք l մք  մք հեռ.տ ուղ.միջ ամս. , միավոր: Ճ հեռ.տ.մ  մք մք մք 365զ միջ. Էգ. Մշմք Tկմք  մք

(2.74) (2.75)

(2.76)

) ըստ երթուղու ուղնորափոխադրումների օրական ծավալի` Ճշ -

Օ օր . WՕօր .

:

(2.77)

գ) ըստ հիմնական ուղնորակուտակման` կետից օրական մեկնումների (Օօր.առավ.) ն ժամանակի (Dշրջ.) մեծ երկարության երթուղիների` Օ Ծ (2.78) Ճ շ - օր .ա ռ ա վ . շրջ. , միավոր: զ նստ . Ծ դ) ըստ տարեկան ուղնորափոխադրումների ծավալի ն տեխնիկաշահագործական ցուցանիշների` Ճշ -

Օ տ lուղ . միջ. հ ա մս . 365զ նստ .  Մշ Tկ  գ.

, միավոր:

ե) ըստ շարժման միջակայքի ն հաճախության` Ճ ե,  t շրջ. 7 I  հ  t շրջ. :

(2.79)

(2.80)

20. Ուղնորների անցումների (ոտքով քայլելու) միջին հեռավորությունը` (2.81) lո . ք.  1 7 (3 )  lվտ 7 4 , կմ: 21. Շարժակազմի տեխնիկական պատրաստականության գործակիցը՝ αտ, ըստ (1.8) անաձնի: 22. Շարժակազմի գիծ ացթողման գործակիցը` αգ. թ, ըստ (1.12-1.16) անաձների: 23. Ըստ ժամանակի, այն է` օրվա ժամերի, շա աթվա օրերի ն տարվա ամիսների` ուղնորահոսքերի փոփոխության հաշվառման անհավասարաչափության գործակիցը` հժ -

Օա ռ ա վ . Օ միջ.

:

(2.82)

24. Ըստ երթուղում շարժման ուղղության` ուղնորահոսքերի փոփոխության հաշվառման անհավասարաչափության գործակիցը` հ ուղղ . -

Օ ամիջ.ռ ա վ . Օնվմիջ.ազ.

:

(2.83)

25. Ըստ երթուղու տեղամասերի ուղնորահոսքերի փոփոխման հաշվառման անհավասարաչափության գործակիցը` Qï³ռ³í .². , (2.84) K ï.².  ï QÙիջ.Ýí³½ K ï.բ. 

Qï³ռ.բ. : QïÙիջ.Ýí³½

Տիպային խնդրի լուծում Խնդիր 72. Քաղաքային Լ ե  15 կմ երկարությամ

(2.85)

շառավղային

երթուղին սպասարկվում է «HYՍԻքՃ1 ՇՕՍԻTY» ավտո ուսներով` q= 28 ուղնոր: Ուղնորների երթնեկության միջին երկարությունը` lուղ.ե  3 կմ, միջանկյալ կանգառների թիվը` ո կ  18 , յուրաքանչյուր միջանկյալ կանգառում պարապուրդի ժամանակը` t պ . մ . կ .  30 վ, վերջնականում` t վ . կ .  3 րոպե, տեխնիկական արագությունը` v տ  24 կմ/ժ: Ավտո ուսի լիալցման գործակիցը`  Éó  0,8 , զրոյական վազքը` lզրո  12 կմ, ավտո ուսի` կարգագրում

գտնվելու ժամանակը`

Tկ.  8

ժ, ուղնորափոխելիության գործակիցը`

ուղ.÷  2, 5 : Ուղնորատար ԱՏՁ-ն միջոցառումների պլանով նախատեսվում է «HYՍԻքՃ1 ՇՕՍԻTY» ավտո ուսները փոխարինել զ  58 ուղնորատարողությամ «Hiջօւ KԼՕ 6891 ՕՃ» ավտո ուսներով: Մնացած ցուցանիշներն անփոփոխ են: Որոշել` «HYՍԻքՃ1 ՇՕՍԻTY» մակնիշի քանի ավտո ուս է կրճատվում երթուղում, եթե օրական ավտո ուսային փոխադրումների ծավալը` Qուղ . -8000 ուղնոր: Լուծում:. 1. Մեկ երթի ժամանակը որոշում են (2.27) անաձնով, հաշվի առնելով (2.29) արտահայտությունը` tե  15 7 24  18  0Հ 5  3  49Հ 5 րոպե: 2. Ավտո ուսի աշխատանքի ժամանակը երթուղում (2.15) անաձնով, հաշվի առնելով (2.18) արտահայտությունը` Tա.ե.  8  12 7 24  7Հ 5 ժ: 3. Ավտո ուսի փաստացի կատարած երթերի թիվը (2.33) անաձնով` 2 ե  7Հ 5 7 0Հ 82  9 : 4. Ավտո ուսի օրական արտադրողականությունը (2.66) անաձնով` «HYՍԻքՃ1 ՇՕՍԻTY» ավտո ուսի համար` WՕօր1  9  28  0Հ 8  2Հ 5  504 ուղնոր: «Hiջօւ KԼՕ 6891 ՕՃ» ավտո ուսի համար` WՕ 2  9  58  0Հ 8  2Հ 5  1044 ուղնոր: 5. Փոխադրումների ծավալի իրացման համար անհրաժեշտ ավտոուսների թիվը (2.69) անաձնով, որտեղ ըստ օրվա ժամերի ավտո ուսներով ուղնորափոխադրումների ծավալի փոփոխման անհավասարաչափության գործակիցը` k ժ.ա -1,1 1 5, 6|: «HYՍԻքՃ1 ՇՕՍԻTY» մակնիշի ավտո ուսներ` A »1  8000 1,1 / 504  17, 6  18 : «Hiջօւ KԼՕ 6891 ՕՃ» մակնիշի ավտո ուսներ` A » 2  8000 1,1 / 1044  8,8  9 :

6. Կրճատվող ավտո ուսների թիվը` A Ïր× =A »1  A » 2  18  9  9 ավտո ուս: Խնդիր 73. Քաղաքային ավտո ուսային երթուղու երկարությունը 16 կմ է, երթուղու միջանկյալ կանգառների թիվը` 20: Ավտո ուսի պարապուրդի ժամանակը յուրաքանչյուր միջանկյալ կանգառում 30 վ է, իսկ վերջնական կանգառում` 2 րոպե: Մեկ երթի տնողությունը 1 ժ է: Որոշել երթուղում ավտո ուսի շարժման տեխնիկական ն շահագործական արագությունները: Խնդիր 74. Ավտո ուսի մեկ երթի տնողությունը 1,5 ժ է, պարապուրդի ժամանակը վերջին կանգառում 18 րոպե, իսկ շահագործական արագությունը երթուղում` 16 կմ/ժ: Որոշել հաղորդակցման արագությունը: Խնդիր 75. 9 կմ երկարությամ քաղաքային շառավղային ավտոուսային երթուղում մեկ օրում փոխադրվել է 15000 ուղնոր ն կատարվել` 45000 ուղ.կմ տրանսպորտային աշխատանք: Որոշել մեկ երթի համար ուղնորի երթնեկության միջին հեռավորությունը ն ուղնորափոխելիության գործակիցը երթուղում: Խնդիր 76. ԼԱԶ-Ճ141-01 մակնիշի ավտո ուսն օրական կատարել է 10 երթ` փոխադրելով 902 ուղնոր: Երթուղու մեկ երթում ուղնորափոխելիության գործակիցը հավասար է 2-ի: Որոշել ուղնորատարողության օգտագործման պատրաստականության գործակիցը: Խնդիր 77. ԼԱԶ-695-01 ավտո ուսը մեկ օրում կատարել է 12 երթ ն 6264 ուղ.կմ տրանսպորտային աշխատանք: Երթուղու մեկ երթում ուղնորափոխելիության գործակիցը հավասար է 2,5-ի, ուղնորների երթնեկության միջին հեռավորությունը` 4 կմ: Որոշել ուղնորատարողության օգտագործման դինամիկական գործակիցը: Խնդիր 78. ԼԱԶ-Ճ141-01 ավտո ուսն աշխատում է 11 կմ երկարությամ քաղաքային տրամագծային երթուղում, որտեղ միջանկյալ կանգառների թիվը հավասար է 24-ի, ավտո ուսի պարապուրդի ժամանակը ոլոր միջանկյալ կանգառներում` 9 րոպե, տեխնիկական արագությունը 22 կմ/ժ: Ավտո ուսի աշխատաժամանակը երթուղում 16,0 ժ է: Որոշել վազքի օգտագործման գործակիցը մեկ օրում: Խնդիր 79. Ուղնորի երթնեկության միջին հեռավորությունը երթուղում 7 կմ է, իսկ ուղնորափոխելիության գործակիցը մեկ երթում` 8:

Որոշել երթուղու երկարությունը: Խնդիր 80. ՊԱԶ-32053 ավտո ուսն աշխատում է 316 կմ երկարությամ մերձքաղաքային երթուղում, որում միջանկյալ կանգառների թիվը հավասար է 12-ի, ավտո ուսի յուրաքանչյուր միջանկյալ կանգառում պարապուրդի ժամանակը 2 րոպե, իսկ վերջնական կանգառում` 6 րոպե: Ավտո ուսի շարժման տեխնիկական արագությունը 40 կմ/ժ է, օրական վազքը` 371 կմ, իսկ երթուղում աշխատաժամանակը` 14 ժամ: Որոշել ավտո ուսի օրական զրոյական վազքը: Խնդիր 81. ԼԱԶ Ի01 ավտո ուսն աշխատում է 90 կմ երկարությամ միջքաղաքային երթուղում, շարժվելով 45 կմ/ժ տեխնիկական արագությամ : Միջանկյալ կանգառների թիվը երթուղում հավասար է 3-ի, իսկ յուրաքանչյուր միջանկյալ կանգառում ավտո ուսի պարապուրդի ժամանակը` 5 րոպե: Մեկ երթի տնողությունը կազմում է 2,75 ժամ: Որոշել ավտո ուսի պարապուրդի ժամանակը վերջին կանգառում: Խնդիր 82. Ավտո ուսի աշխատաժամանակը 13 կմ երկարությամ ն 24 միջանկյալ կանգառներով երթուղում 16,6 ժամ է, երթուղու յուրաքանչյուր միջանկյալ կանգառում ավտո ուսի պարապուրդի ժամանակը 0,5 րոպե է, իսկ վերջնական կանգառում` 3 րոպե, շարժման տեխնիկական արագությունը` 26 կմ/ժ, օրական զրոյական վազքը` 2,6 կմ: Հաշվել ավտո ուսի կատարած երթերի թիվը օրում: Խնդիր 83. «Hiջօւ KԼՕ 6891 ՕՃ» ավտո ուսն սպասարկում է 10 կմ երկարությամ երթուղին: Ուղնորատարողության օգտագործման ստատիկական ն դինամիկական գործակիցները հավասար են 0,8-ի, ուղնորափոխելիության գործակիցը` 4: Երթուղում միջին շահագործական արագությունը 20 կմ/ժ է: Որոշել ավտո ուսի ժամային արտադրողականությունն ուղնորներով ն ուղնոր.կմ-ով: Խնդիր 84. 15 ժամում, 11 ավտո ուս փոխադրել են 63855 ուղնոր: Քաղաքային երթուղու երկարությունը 8 կմ է: Երթուղում հաղորդակցման արագությունը 18 կմ/ժ է: Ավտո ուսի պարապուրդի ժամանակը վերջին կանգառում հավասար է 3 րոպե, ավտո ուսի տեղատարողության օգտագործման գործակիցը` 0,86, իսկ երթուղում ուղնորափոխելիության գործակիցը` 3,0: Որոշել ավտո ուսի տեղատարողությունը: Խնդիր 85. Ավտո ուսային փոխադրումների տարեկան ծավալը կազմում է 456127978 ուղնոր: Ավտո ուսի միջին ուղնորատարողությունը`

Ժամերը

Փոխադրված ուղնորների թիվը

Ժամերը

Փոխադրված ուղնորների թիվը

Ժամերը

Փոխադրված ուղնորների թիվը

Ժամերը

Փոխադրված ուղնորների թիվը

55 ուղնոր է, ուղնորատարողության օգտագործման գործակիցը` 0,88, երթուղու մեկ երթում ուղնորափոխելիության գործակիցը` 4, շահագործական արագությունը երթուղում` 16 կմ/ժ: Երթուղում ավտո ուսի միջին աշխատաժամանակը հավասար է 15,6 ժամ: Տարվա օրացուցային օրերի թիվը` 365 օր, ավտո ուսների գիծ ացթողման գործակիցը` 0,92: Հաշվել առաջադրված ծավալի ուղնորափոխադրումների իրացման համար անհրաժեշտ ավտո ուսների թիվը: Խնդիր 86. Ըստ օրվա ժամերի, մերձքաղաքային ավտո ուսային երթուղում, ուղնորափոխադրումների տատանումների մասին տվյալները տրված է 2.1 աղյուսակում: Հաշվել երթուղում ուղնորահոսքի անհավասարաչափության գործակիցը: Աղյուսակ 2.1

6-7 7-8 8-9 9-10

10-11 11-12 12-13 13-14

14-15 15-16 16-17 17-18

18-19 19-20 20-21 21-22

Խնդիր 87. Մերձքաղաքային էքսկուրսիոն 21 կմ երկարության երթուղին սպասարկում են 4 ՊԱԶ 3205-110 մակնիշի ավտո ուսներ: Ավտո ուսի շարժման արագությունը 28 կմ/ժ է, իսկ վերջին կանգառում պարապուրդի ժամանակը` 15 րոպե: Որոշել ավտո ուսների շարժման հաճախությունը երթուղում: Խնդիր 88. Մերձքաղաքային տուրիստական երթուղում աշխատում է 4 ՊԱԶ ավտո ուս, որոնց շարժման միջակայքը 45 րոպե է, իսկ տեխնիկական արագությունը` 30 կմ/ժ: Երթուղում միջանկյալ կանգառների թիվը հավասար է 3-ի, որոնցից յուրաքանչյուրում պարապուրդի ժամանակը 2 րոպե է, իսկ վերջնական կանգառում` 18 րոպե: Որոշել երթուղու երկարությունը:

2.2. ԱՎՏՈԲՈՒՍՆԵՐԻ ՇԱՐԺՄԱՆ ԿԱԶՄԱԿԵՐՊՈՒՄԸ

Խնդիրների լուծման համար հիմնական անաձները 1. Շրջապտույտի ժամանակը երթուղում` ա) մեկ շրջապտույտի` tßրջ. Հ t».² + t».բ , րոպե,

(2.86)

կամ` tßրջ.  2(

L»  n Ùիջ. tÙÏ  tí.Ï )  2t» : vï

(2.87)

) հետադարձ երթը հաջորդ օրը կատարելիս, այսինքն` վերջին կանգառում ավտո ուսի գիշերելու (отстой) դեպքում` tշրջ. 

2(tշ 

t

պ.մ.կ

)  tպ.վ.կ.Ա  tպ.վ.կ.Բ

 tգ.վ.կ , ժ:

(2.88)

որտեղ` tշ - tշ. հ + tշ. լր . , րոպե:

(2.89)

գ) օրերով` Տշրջ. -

t շրջ .

, օր:

2. Ավտո ուսի շրջապտույտների թիվը օրում, T» vï , z ßրջ  2(L»  vï n Ùիջ tÙÏ  vï tíÏ )

(2.90)

(2.91)

3. Կանգառների միջն եղած միջին հեռավորությունը 19|` lհ . ուղ . միջ. -

Լե , կմ: a -1

(2.92)

4. Եր ուղիղ ուղղությամ երթուղու երկարությունը (Լե.Ա) հավասար չէ հակադարձ ուղղությամ երթուղու երկարությանը (Լե.Բ), ապա. ա) երթուղու միջին երկարությունը կլինի` L».Ùիջ. 

L».² + L».բ ,

(2.93)

) կանգառների միջին թիվը մեկ ուղղությամ ` 8 միջ. 

a² + aբ : շ

(2.94)

5. Վտավանների (перегон) միջին հեռավորությունը մեկ ուղղությամ `

lմիջ.վտ. 

Լ ե.միջ. 8 միջ.  1

, կմ:

6. Երթուղում օրական փոխադրումների ծավալը (Օօր), Q ûր Հ Q² + Qբ , ուղնոր,

(2.95)

(2.96)

որտեղ ա) ավտո ուս արձրացող ուղնորների թիվն ուղիղ (Ա) ուղղությամ ` jn

Q²   Qij , ուղնոր,

(2.97)

i1

) ավտո ուս ղությամ `

արձրացող ուղնորների թիվը հակառակ (Բ) ուղi1

Qբ   Qij , ուղնոր,

(2.98)

jn

7. Կանգառների միջն միջին ուղնորահոսքը` QÙիջ. Հ

Q²(Üբ) (а -1)²(բ)

:

(2.99)

8. Ուղնորափոխադրումների տարեկան ծավալը երթուղում` Օ տ - Օօր  քօր ա ց. ,

(2.100)

9. Երթուղում ուղնորաշրջանառությունը` (Pօր) Pօր - PԱ + PԲ , (2.101) որտեղ ա) երթուղու յուրաքանչյուր տեղամասի ուղիղ (PԱ) ուղղությամ ողնորաշրջանառությունը` jn

P²   Pij  P12  P23  ......  Pn1 ,

(2.102)

P1-2 - Օ1-2  l վտ .1-2 : P2-3 - Օ 2-3  l վտ .2-3 :

(2.103)

i 1

) երթուղու յուրաքանչյուր տեղամասի հակառակ (PԲ) ուղղությամ ողնորաշրջանառությունը` i n

Pբ   Pji  Pn1  ....  P32  P21 ,

(2.104)

j1

որտեղ` lուղ.միջ. 

Pօր Օօր

, կմ:

(2.105)

10. Ներքաղաքային ավտո ուսային ուղնորափոխադրումների ծավալը հեռանկարային զարգացման հաշվառմամ ` ըստ նակչության թվի` (2.106) Օ շ - 1 շ  Ի. ,

որտեղ` 1 շ - 1 հ .փ ո հ . տ . շ ,

(2.107)

11. Հեռանկարում ավտո ուսային ուղնորաշրջանառությունը. (2.108) Pհ - Օ հ  lհ . ուղ . միջ. , որտեղ` lհ.ուղ.միջ.  1,2  0, 258  K հ  F :

(2.109)

12. Ավտո ուսի թույլատրելի լիալցումը (ուղնորատարողությունը), (2.110) ո թ  1  Օ առ 7 60 ուղնոր: 13. Երթուղում ավտո ուսների շարժման խտությունը,   Ճ ե, 7 Լ ե , ավտո/կմ:

(2.111)

14. Կարճեցված երթուղու երկարությունը, Լ կ.ե.  v շ  t շրջ. կրճ. 7 ( 2  60) , կմ:

(2.112)

Տիպային խնդրի լուծում Խնդիր 89. Քաղաքային տրամագծային երթուղու երկարությունը կազմում է 12 կմ: Միջանկյալ կանգառների թիվը երթուղում` 20, յուրաքանչյուր միջանկյալ կանգառում ավտո ուսի պարապուրդի ժամանակը` 5 րոպե, շարժման տեխնիկական արագությունը` 24 կմ/ժ: Ավտո ուսի ուղնորատարողության օգտագործման գործակիցը հավասար է 0,8, երթուղում աշխատաժամանակը` 15 ժ: Ուղնորի երթնեկության միջին հեռավորությունը 4 կմ է, օրական առավելագույն ուղնորահոսքը երթուղում` 44544 ուղնոր: «Hiջօւ KԼՕ 6891 ՕՃ» մակնիշի քանի ավտո ուս է պետք երթուղում ուղնորահոսքի իրացման համար: Լուծում: Փոխադրումների ծավալի իրացման համար անհրաժեշտ ավտո ուսների թիվը որոշվում է (2.67) անաձնով, որտեղ անհայտ է ավտո ուսի օրական արտադրողականությունը` արտահայտված ուղնորների թվով (որի որոշման համար անհրաժեշտ է գտնել երթերի թիվը օրում) ն ուղնորափոխելիության գործակիցը: Ելնելով նշվածից հաշվարկը կատարվում է հետնյալ հաջորդականությամ : Որոշում ենք. 1. Մեկ երթի ժամանակն ըստ (2.27) անաձնի, հաշվի առնելով (2.29) արտահայտությունը ն tուß.  0 պայմանը.

12  60  20  5  5  45 րոպե- 0,75ժ.: 2. Ավտո ուսի փաստացի կատարած երթերի թիվն ըստ (2.33) անաձնի` z»  15 / 0, 75  20 :

t» 

3. Երթուղում ուղնորափոխելիության գործակիցը (2.7) անաձնով`  ուղ.փ  12 7 4  3 : 4. Ավտո ուսի անաձնի`

օրական

արտադրողականությունը

ըստ

(2.67)

WՕ  20  58  0Հ 8  3  2784 ուղ.:

5. Տեղադրելով համապատասխան թվային արժեքները (2.69) անաձնում ն ընդունելով, որ kժ.ա-1,0, կստանանք` A »  44544 / 2784  16 : Խնդիր 90. Քաղաքային տանգենցիալ երթուղու երկարությունը 7,5 կմ է, միջանկյալ կանգառների թիվը` 15, երթուղու յուրաքանչյուր միջանկյալ կանգառում ավտո ուսի պարապուրդի ժամանակը` 20 վ, վերջնական կանգառում` 4 րոպե: Երթուղում աշխատում են 9 ՊԱԶ-32051 մակնիշի ավտո ուս, որոնց շարժման տեխնիկական արագությունը հավասար է 25 կմ/ժ: Որոշել ավտո ուսի մեկ երթի ն շրջապտույտի ժամանակը, շարժման միջակայքը ն հաճախականությունը երթուղում: Լուծում. 1. Մեկ երթի ժամանակն ըստ (2.27) անաձնի, հաշվի առնելով (2.29) արտահայտությունը` tե  7Հ 5  60 7 25  29 15 7 60  4  27 րոպե: 2. Ավտո ուսի մեկ շրջապտույտի ժամանակը (2.87) անաձնով` tßրջ.  2  27  54 րոպե: 3. Ավտո ուսների շարժման միջակայքը (2.58) անաձնով` 1  54 7 9  6 րոպե: 4. Ավտո ուսի շարժման հաճախությունը (դրանց երթերի թիվը)` (2.60) անաձնով` հ  9 7 0Հ 9  9  60 7 54  10 ավտո ուս, կամ` h  1 / 6  60 / 6  10 ավտո ուս:

Խնդիր 91. Օգտագործելով քաղաքային ավտո ուսային երթուղում ուղնորահոսքերի հետազոտման արդյունքները (աղ.2.2 ն 2.3), որոշել վտավանի միջին երկարությունը, ուղնորաշրջանառությունը, մեկ ուղնորի երթնեկման միջին հեռավորությունը, ուղնորափոխելիության ն ուղնորահոսքերի անհավասարաչափության գործակիցներն ըստ երթուղու տեղամասերի ն շարժման ուղղությունների, փոխադրումների ծավալի անհավասարաչափությունն ըստ օրվա ժամերի ն փոխադրումների տարեկան ծավալը, ավտո ուսի մեկ երթի ն շրջապտույտի ժամանակը, շարժման միջակայքը ն հաճախականությունը երթուղում, շահագործական արագությունը, ավտոուսի տեղատարողությունը` կատարելով ավտո ուսի մակնիշի ընտրություն, հաշվարկելով անհրաժեշտ ավտո ուսների թիվը տվյալ երթուղին սպասարկելու համար: Հաշվարկների ժամանակ ընդունել. յուրաքանչյուր միջանկյալ կանգառում ավտո ուսի պարապուրդի ժամանակը 30 վ է, վերջին կանգառում` 5 րոպե, շարժման տեխնիկական արագությունը` 25 կմ/ժ, օրվա մեջ զրոյական վասզքը` 5 կմ, կարգագրային ժամանակը` 10,5 ժ Աղյուսակ 2.2 Օրական ուղնորահոսքը երթուղում Բ Հ ա կ ա դ ա ր ձ ու ղ ղ ու թ յ ա մ Ա Ու ղ ի ղ ու ղ ղ ու թ յ ա մ

0,3

-

Ըն

8,3

1,5 0,9 0,3 0,8 0,3 0,5 0,4 0,4 0,6 0,6 0,5 1,7

-

8,5

Իջան

Իջան

Բարձրացան

Բարձրացան

1,7 0,5 0,6 0,6 0,4 0,4 0,5 0,3 0,2 0,3 0,9 0,5 0,5

Կանգառների հեռավորու թյունը, կմ կմ

Կանգառների հեռավորու թյունը, կմ

Ուղնորների թիվը Կանգառները

Կանգառները

Ուղնորների թիվը

դա

Աղյուսակ 2.3 Փոխադրումների ծավալն ըստ օրվա ժամերի Օրվա ժամերը, ժամ

Ուղնորների թիվն, ուղնոր

Օրվա ժամերը, ժամ

Ուղնորների թիվն, ուղնոր

6-7 7-8 8-9 9-10 10-11

11-12 12-13 13-14 14-15 15-16

Օրվա ժամերը, ժամ

Ուղնորների թիվն, ուղնոր

16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 Ընդամենը Լուծում: Նման խնդիրների լուծման համար անհրաժեշտ է կազմել նոր աղյուսակ, ավելացնելով «փոխադրվեցին` Օուղիղ ն Օհակ» ն «Ուղնորաշրջանառությունը, ուղ.կմ, Pուղիղ ն Pհակ.» սյուները լրացնելով դրանք համապատասխան հաշվարկների հիման վրա, որի արդյունքում կունենանք օրական ուղնորահոսքերի լրիվ պատկերը աղյուսակ 2.4-ի տեսքով: Քանի որ, տվյալ երթուղում ուղիղ (Ա) ուղղությամ երթուղու երկարությունը (8,3կմ) հավասար չէ հակառակ (Բ) ուղղությամ երթուղու երկարությանը (8,5 կմ), ինչպես նան կանգառների թիվն է տար եր, ապա անհրաժեշտ է նախապես որոշել երթուղու միջին երկարությունը ն կանգառների միջին թիվը: 1. Որոշում են երթուղու միջին երկարությունը ըստ (2.98) անաձնի` L».Ùիջ.  (8,3  8,5) / 2  8, 4 կմ: 2. Երթուղում կանգառների միջին թիվը (2.94) անաձնով` 15  13 aÙիջ   14 : 3. Վտավանների միջին հեռավորությունը մեկ ուղղությամ ըստ (2.95) անաձնի` lմիջ.վտ. 

8, 4  0, 64 կմ: 14  1

4. Երթուղում օրական ուղնորափոխադրումների ծավալը ըստ (2.97, 2.98, 2.96) անաձների`

Qուղիղ  1362  1392  1416  1458  1629  1617  1770  1764  1722  1626  1479  1434  1386  1365  21417 ուղնոր, i1

QѳÏ.   Q ji  1332  1362  1419  1458  1527  1539  j13

1521  1641  1713  1617  1533  1431  18093 ուղնոր, Q ûր  21417  18093  39510 ուղնոր,

5. Երթուղում տարեկան ուղնորափոխադրումների ծավալը ըստ (2.10 կամ 2.100) անաձների` Q  39510  365  14421150 ուղնոր: Աղյուսակ 2.4 Օրական ուղնորահոսքը երթուղում

0,3 8,3

1365 1365 408,6 2592 2592 21417 12464,4

1,5 0,9 0,3 0,8 0,3 0,5 0,4 0,4 0,6 0,6 0,5 1,7

2315,4 849,6 874,8 651,6 646,8 529,2 1377,6 487,8 1331,1

Իջան

Բարձրացան

Ուղնորաշրջա նառությունը, ուղ.կմ,կմ,Pհակ..

Ընդա

Կանգառների հեռա վորությունը,կմ

Կանգառները

Իջան

Ուղնորաշրջա նառությունը, ուղ.կմ Pուղիղ.

Բարձրացան

1,7 0,5 0,6 0,6 0,4 0,4 0,5 0,3 0,2 0,3 0,9 0,5 0,5

Փոխադրվեցին, Օուղիղ

Կանգառների հեռավորությունը, կմ

Հ ա կ ա դ ա ր ձ ու ղ ղ ու թ յ ա մ Ուղնորների թիվը Փոխադրվեցին, Օհակ.

Բ

Ու ղ ի ղ ու ղ ղ ու թ յ ա մ Ուղնորների թիվը

Կանգառները

Ա

-

8,5

2487 18093 12505,5

1225,8 425,7 1166,4 458,1 769,5 608,4 656,4 1027,8 970,2 766,5 2432,7

6. Օրական ուղնորաշրջանառությունը երթուղում (2.102, 2.103,) անաձներով.

Pուղիղ  1362  1, 7  1392  0, 5  1416  0, 6  1458  0, 6  1629  0, 4   1617  0, 4  1770  0, 5  1764  0, 3  1722  0,8  1626  0, 3   1479  0, 9  1434  0, 5  1386  0, 5  1365  0, 3  12464 ուղ.կմ :

PÑ³Ï  13321,5 1362 0,9 1419 0,3 1458 0,8 1527 0,3 1539 0,5  1521 0,4 1641 0,4 1713 0,6 1617  0,6 1533 0,5 14311,7  12505,5 ուղ.կմ: Pûր  12464, 4  12505,5  24969, 9 ուղ.կմ:

7. Տարեկան ուղնորաշրջանառությունը երթուղում (2.13 կամ 2.101) անաձներով. P  24969,9  365  9114013,5 ուղ.կմ 8. Ուղնորի երթնեկության միջին հեռավորությունը (2.15) անաձնով` 24969,9 lուղ.Ùիջ.   4,9 , կմ: 9. Ուղնորափոխելիության գործակիցը (2.7) անաձնով` 8, 4 ուղ.÷   1, 7 : 4,9 10. Ըստ ժամանակի, ուղնորահոսքերի փոփոխման անհավասարաչափության հաշվառման գործակիցը ըստ (2.84) անաձնի` K Å.³   1,32 : 11. Օառավ.-ը ժամանակի տվյալ շրջանում երթուղում փոխադրված ուղնորների առավելագույն թիվը (ըստ աղ.2.2 փոխադրված են սյուներում առավելագույն ուղնորների թիվը ուղիղ ն հակառակ ուղղություններով)` Q³ռ³í»É  1764  1713  3477 ուղնոր: 12. Օրվա միջին ժամային փոխադրումների ծավալը ըստ (2.5) անաձնի` 18093 QÙիջ.Å   2634 ուղնոր: 13. Ըստ երթուղում շարժման ուղղության` ուղնորահոսքերի փոփոխության հաշվառման անհավասարաչափության գործակիցը, որը փոփոխվում է 1,1-1,8-ի սահմաններում 113|, (2.83) անաձնով` ³Ý.ուղ.  1530 / 1507, 7  1, 01 : 14. Ըստ երթուղու տեղամասերի ուղնորահոսքերի փոփոխման հաշվառման անհավասարաչափության գործակիցը (2.84 ն 2.85) անաձներով`

K ï³Ý.² . 

 1,15 ,

 1,13 : 1507, 7 15. Երթուղում ըստ տեղամասերի փոխադրված ուղնորների միջին թիվը ուղիղ ն հակառակ ուղղությամ ըստ (2.99) անաձնի` 21417 QïÙիջ.ուղիղ   1530 ուղնոր, 18093 QïÙիջ.ѳÏ.   1507, 7 ուղնոր: 16. Մեկ երթի ժամանակը ըստ (2.27) անաձնի. 8, 4  60  14  0,5  5  32,16 րոպ-0,53 ժ: t»  17. Ավտո ուսի փաստացի կատարված երթերի թիվն ըստ (2.33) անաձնի` 10,3  19, 4 : z»  0,53 18. Ավտո ուսի մեկ շրջապտույտի ժամանակը (2.87) անաձնով` tßրջ.  2  0,53  1, 06 ժ.: K ï³Ý.բ 

19. Երթուղում աշխատող շարժակազմի ընտրությունը ն հիմնավո-

րումը. քաղաքային երթուղիների համար ռացիոնալ ուղնորատարողության ավտո ուսների ընտրության ն անհրաժեշտ քանակի որոշման դեպքում պետք է հաշվի առնել ծանրա եռնված ժամերին առավել ծանրա եռնված տեղամասերում մեկ ուղղությամ ուղնորահոսքերի հզորությունը (Օառավ.), օրվա ժամերի ն երթուղու հատվածների (վտավանների) համաձայն` ուղնորահոսքերի հզորության աշխման անկումներն ու անհամաչափությունը (ηժ, ηուղղ.), ցերեկվա (միջհերթափոխային) ծանրա եռնված, ինչպես նան գիշերային ժամերին ավտո ուսների շարժման նպատակահարմար միջակայքը (1), ներկայացվող ուղնոր-տեղերի քանակը, ճանապարհային երթնեկության պայմանները ն փողոցների թողունակությունը, երթուղում ավտոուսների փոխադրումների ինքնարժեքը: Զգալի ծավալների փոխադրումները նպատակահարմար է իրացնել մեծ ուղնորատարողությամ ավտո ուսներով, թույլատրելի նվազագույն

շարժման միջակայքով, ն հակառակը` փոխադրումների փոքր ծավալների դեպքում օգտագործել փոքր ուղնորատարողությամ ավտո ուսներ` պահպանելով փոխադրումների որակական ցուցանիշները: ՈՒնենալով (ըստ նշված երթուղիների տվյալների) կանխատեսվող ուղնորափոխադրումների ծավալը տվյալ երթուղում` որոշում ենք ավտոուսի պահանջվող տեղատարողությունը` կախված շարժման հաճախակա60 , ն երթուղում պլանավորված շրջադարձային երթերի նությունից` հ  I քանակից, հետնյալ անաձնով 113| ` զ միջ . -

Օտ  հ ա մս .  հ ժ հ ե.ե րկ . ուղղ . հ ն .ժ .ա նհ . ,

(2.117)

կամ`

q

Q³ռ³í.  l  k ·

, (2.118) որտեղ 7 -ն շարժման ինտերվալի մեծությունն է, որը քաղաքային երթուղիներում «պիկ» ժամերին երաշխավորվում է ընդունել 4-5 րոպե 16|: Ընդունվում է 7  5 րոպե, kգ-անհավասարաչափության ինտեգրալային գործակիցն է. kգ-1,32 113| 1077  5 1,32  118 ուղնոր: q Ունենալով հաշվարկային տեղատարողությունը ն «պիկ» ժամերին ժամային ուղնորահոսքը տվյալ երթուղում ըստ 114| տվյալների, ընտրում են քաղաքային ուղնորափոխադրումների համար նախատեսված ընդհանուր` 116 ողնորատարողությամ (23 նստատեղով), ԼիԱԶ-52563 մակնիշի ավտոուս: Սակայն այս կամ այն տեղատարողության ավտո ուսի ընտրման վերջնական վճիռը կայացնում են տար եր մոդելների, տեղատարողությամ մոտ, շարժակազմի շահագործական ծախսերի համեմատությունից հետո: Այդ նպատակով ըստ համեմատվող տար երակների շարժակազմի, հաշվարկում են տարեկան շահագործական ծախսերը հետնյալ արտահայտությամ ` (2.119) 3շ - Pտ  Շ , որտեղ` Շ-

Շւիուի .  Մշ + Շհ ա ստ . Մշ  զ   

, դրամ/ուղ.կմ:

(2.120)

20. Ավտո ուսի շարժման հաճախությունը (դրանց երթերի թիվը)` ըստ (2.60) անաձնով` հ  12 ավտո ուս: 21. Ավտո ուսի արտադրողականությունը մեկ օրում` (2.67) անաձնով. WՕ.օր  118  0.8  20 1, 7 3209 ուղնոր: 22. Փոխադրումների ծավալի իրացման համար ավտո ուսների թիվը (2.80) անաձնով` Ճ ե,  1.06  60 7 5  12Հ 6  12

անհրաժեշտ

կամ ըստ (2.69) անաձնի` Ճ ե  39510 7 3209  12Հ 3  12 : Խնդիր 92. Օգտագործելով ավտո ուսային երթուղում կատարված ուղնորահոսքերի հետազոտման արդյունքները (աղ.2.5 ն 2.6) որոշել. վտավանի միջին երկարությունը, ուղնորաշրջանառությունը, մեկ ուղնորի երթնեկման միջին հեռավորությունը, ուղնորափոխելիության ն ուղնորահոսքերի անհավասարաչափության գործակիցներն, ըստ երթուղու տեղամասերի ն շարժման ուղղությունների, փոխադրումների ծավալի անհավասարաչափությունն ըստ օրվա ժամերի ն փոխադրումների տարեկան ծավալը: Հաշվարկների համար ընդունել, որ յուրաքանչյուր միջանկյալ կանգառում ավտո ուսի պարապուրդի ժամանակը 0,5 րոպե, վերջին կանգառում` 5 րոպե, շարժման տեխնիկական արագությունը` 30 կմ/ժ, օրվա մեջ զրոյական վասզքը 5 կմ, կարգագրային ժամանակը` 10,5 ժ: Աղյուսակ 2.5 Օրական ուղնորահոսքը երթուղում

-

-

1,7 1,3 1,5 Ընդա 20,8 1,6

2,3

1,8 18,8 1,3

465 7350 425 285

Ուղնորաշրջա նառությունը, ուղ.կմ,կմ,Pուղիղ.

Բարձրացան

-

Իջան

Կանգառների հեռա վորությունը, կմ

Կանգառները

1,5 -

Ուղնորաշրջա նառությունը, ուղ.կմ, Pուղիղ

Փոխադրվեցին, Օուղիղ

Իջան

1,4 415 185 Հ ա կ ա դ ա ր ձ ու ղ ղ ու թ յ ա մ 1,3 205 155 Ուղնորների թիվը 1,5 775 855 1,4 585 185 1,4 665 425 1,6 165 485 1,6 1,5 1,7

Բարձրացան

Բ

Կանգառների հեռավորությունը, կմ

Փոխադրվեցին, Օուղիղ

1,6 1005 435 Ու ղ ի ղ ու ղ ղ ու թ յ ա մ 1,4 Ուղնորների թիվը 1,4 1075 1065 1,5 1,3 1,4 1,3 1,8 1,5

Ա

Կանգառները

Աղյուսակ 2.6 Փոխադրումների ծավալն ըստ օրվա ժամերի Օրվա ժամերը, ժամ

Ուղնորների թիվն, ուղնոր

Օրվա ժամերը, ժամ

Ուղնորների թիվն, ուղնոր

4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10

11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17

10-11

17-18

Օրվա ժամերը, ժամ

18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Ընդամ ենը

Ուղնորների թիվն, ուղնոր

15060

2.3. ԱՎՏՈԲՈՒՍՆԵՐԻ ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅԱՆ

ԴԻՍՊԵՏՉԵՐԱԿԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒՄԸ

Խնդիրների լուծման համար հիմնական անաձները 1. Երթնեկության կանոնավորությունը` R կ  2 փ  2 կ . խ . 7 2 չվ , 2:

(2.117)

2. Տարիֆային տեղամասերի թիվը` ո տ  Լ եԱ 7 lվտ :

(2.118)

3. Ամ ողջ վազքի համար վառելիքի ընդհանուր ծախսն ըստ նորմայի` H վ  H ն  Լ միջ.օր . 7 100 , լ :

(2.119)

4. Օրվա, ամսվա, տարվա ցանկացած շրջանի համար ավտո ուսի աշխատանքից ստացված եկամուտների (դրամամուտքը) գումարը` (2.120) ք ավ  Օ ուղ . Tմ  Pուղ .  Tուղ . կմ . , դրամ: Տիպային խնդրի լուծում Խնդիր 93. Քաղաքային տանգենցիալ (շոշափող) երթուղին սպասարկում է 75 ուղնորատարողությամ ՄԱՐԶ-5266 ավտո ուսը: Երթուղու երկարությունը 12 կմ է, շարժման տեխնիկական արագությունը` 24 կմ/ժ, հերթափոխության գործակիցը` 2, ուղնորատարողության օգտագործման լիալց ման գործակիցը` 1: Միջանկյալ կանգառների թիվը 10 է, իսկ յուրաքանչյուր միջանկյալ կանգառում ավտո ուսի պարապուրդի ժամանակը` 1 րոպե, վերջնական կանգառում` 2 րոպե: 100 կմ վազքի համար վառելիքի ծախսի նորման կազմում է 18,8 լ: Գծում ավտո ուսի աշխատանքի կարգագրային ժամանակը 17 ժ է, օրական զրոյական վազքը` 6 կմ: Երթուղում սահմանված է միասնական տարիֆ` 100 դր.: Կազմել վարորդների րիգադայի համար օրական առաջադրանք` որոշելով ավտո ուսի օրական միջին վազքը, արտադրողականությունը` արտահայտված ուղնորներով ն ուղնոր կմ-ով, վառելիքի նախատեսվող ծախսը, ինչպես նան օրվա եկամուտի մեծությունը: Լուծում. 1. Ավտո ուսի միջին օրական վազքը որոշել (2.35) անաձնով, որտեղ անհայտ է ուղնորներով միջին օրական վազքը` Lուղ . , որի որոշման

համար անհրաժեշտ է գտնել մեկ երթի ժամանակը, ավտո ուսի աշխատաժամանակը երթուղում ն օրական երթերի թիվը: 2. Մեկ երթի ժամանակն ըստ (2.28) անաձնի` t»  12 / 24  0, 24  0, 7 ժ-42 րոպե: 3. Ավտո ուսի աշխատանքի ժամանակը երթուղում ըստ (2.15) անաձնի` T».  17  6 / 24  16, 75 ժ: 4. Ավտո ուսի երթերի թիվն աշխատանքային օրում ըստ (2.33) անաձնի կլինի` 2 ե  16Հ 75 7 0Հ 7  24 : 5. Միջին օրական վազքն ուղնորներով (2.36 ն 2.35) անաձներով` Lուղ  24 12  288 կմ, LÙիջ.ûր  288  6  294 կմ:

6. Ավտո ուսի արտադրողականությունը ըստ (2.68) անաձնի կլինի` WQ  24  75 1  2  3600 ուղ.: 7. Ուղնորի երթնեկության միջին հեռավորությունն ըստ (2.15) անաձնի` lուղ.»  12 / 2  6 կմ: 8. Ավտո ուսի արտադրողականությունը (2.69) անաձնով` Wp  3600  6  21600 ուղ.կմ: 9. Օրվա,ամսվա, տարվա ցանկացած շրջանի համար ավտո ուսի աշխատանքից ստացված եկամուտների (դրամամուտք) գումարը (2.120) արտահայտությամ ` D³í  3600 100  360000 դրամ-360 հազ. դրամ: 10. Ամ ողջ վազքի համար վառելիքի ընդհանուր ծախսն ըստ նորմայի (2.119) անաձնով` H  18,8  294 / 100  55 լ.: Խնդիր 94. 7,5 կմ երկարությամ քաղաքային տրամագծային երթուղին սպասարկում են ՊԱԶ-32054 մակնիշի 10 ավտո ուս, որոնց տեղատարողության օգտագործման գործակիցը 0,85 է, ուղնորափոխելիության գոր ծակիցը երթուղու մեկ երթի համար` 2,5, շարժման տեխնիկական արագությունը` 25 կմ/ժ: Երթուղում միջանկյալ կանգառների թիվը հավասար է 14-ի, յուրաքանչյուր միջանկյալ կանգառում պարապուրդի ժամանակը` 0,5 րո178

պե, վերջին կանգառում` 2 րոպե: Երթուղում ավտո ուսի աշխատաժամանակը 13,5 ժամ է, զրոյական վազքը մեկ օրում` 6 կմ, ամսվա օրացուցային օրերի թիվը` 30: Երթուղում սահմանված է 100 դրամ միասնական տարիֆ: Երթուղին սպասարկող ավտո ուսների այդ խմ ի համար կազմել ամսական առաջադրանք` որոշելով` ավտո ուսների ընդհանուր վազքը, փոխադրված ուղնորների թիվը ն կատարված տրանսպորտային աշխատանքը (ուղ.կմ), ամսական եկամուտների պլանը: Լուծում. 1. Ըստ (2.28) անաձնի մեկ երթի տնողությունը կլինի` 7, 5  60  14  0, 5  2  27 րոպե  0, 45 ժ: tե  2. Մեկ օրում ավտո ուսների կատարած երթերի թիվն ըստ (2.33) անաձնի 13, 5 Zե   30 երթ: 0, 45 3. Եթե երթուղում 10 ավտո ուսների մշտական աշխատանքի ժամանակ գիծ աց թողնման գործակիցն ընդունենք 1, ապա ավտո ուսների ամսական ընդհանուր վազքը ըստ (2.34) անաձնի կլինի` Lընդ  10  (30  7, 5  6)  30 1, 0  69300 : 4. Երթուղում ամսական փոխադրումների պլանը ըստ (2.15) անաձնի` Q  10  30  55  0, 85  2, 5  30 1, 0  1051875 ուղնոր: 5.Երթուղում ամսական տրանսպորտային աշխատանքի պլանն ուղ.կմ-ով` (2.15) անաձնով, որտեղ ըստ (2.14) անաձնի ուղնորի երթնեկության միջին հեռավորությունը հավասար է. 7, 5 lուղ .ե. միջ.   3 կմ, 2, 5 5  1051875  3  3155625 ուղ.կմ: 6. Երթուղում ամսական եկամուտների գումարն ըստ (2.2) անաձնի` 1051875 100  105187, 5 հազ. դրամ: Խնդիր 95. Մերձքաղաքային 18 կմ երկարությամ երթուղին սպասարկում են 72 տեղատարողությամ ՊԱԶ-52523, 6 ավտո ուս, որոնց լցելիության գործակիցը հավասար է 0,75-ի, ուղնորափոխելիության

գործակիցը` 2,5, շարժման հաղորդակցական արագությունը` 22 կմ/ժ: Երթուղում ավտո ուսների աշխատաժամանակը 8,5 ժամ է, սահմանված միասնական տարիֆային դրույքը 1 ուղնոր.կմ-ի համար 150 դրամ: Որոշել օրական հասույթի գումարը ն վառելիքի ծախսը, եթե հայտնի է, որ օրական զրոյական վազքը 8 կմ է, իսկ պարապուրդի ժամանակը վերջին կանգառում` 12 րոպե: Խնդիր 96. Երթուղում աշխատում են 10 ավտո ուսներ: Ավտո ուսի շրջապտույտի տնողությունը 60 րոպե է: Տեխնիկական անսարքությունների պատճառով ժամը 12-ից մինչն 13-ը իրար հետնից գծից դուրս են եկել 2 ավտո ուս: Որոշել երթնեկության կանոնավորությունն ապահովող օպերատիվ ինտերվալի մեծությունը: Խնդիր 97. 45 նստատեղով «Իկարուս» ավտո ուսն սպասարկում է 60 կմ երկարությամ միջքաղաքային երթուղին, որտեղ օրական հասույթը կազմում է 3600 դրամ: Ավտո ուսի ուղնորատարողության օգտագործման գործակիցը հավասար է 0,85, ուղնորափոխելիության գործակիցը` 2, շահագործական արագությունը երթուղում` 36 կմ/ժ, աշխատաժամանակը երթուղում` 9 ժամ: Երթուղում գործում է 1 ուղ.կմ-ի համար 20 դրամ տարիֆը: Որոշել հասույթի պլանի կատարումը 2-ով: Խնդիր 98. ԼԱԶ-695Ն ավտո ուսն աշխատում է 11 կմ երկարությամ քաղաքային տրամագծային երթուղում: Երթուղում միջանկյալ կանգառների թիվը հավասար է 24-ի, ավտո ուսի պարապուրդի ժամանակը յուրաքանչյուր միջանկյալ կանգառում` 20 վրկ, վերջնական կանգառում` 4 րոպե, ուղնորատարողության օգտագործման գործակիցը` 0,85, երթուղում ուղնորափոխելիության գործակիցը` 3,5, շարժման տեխնիկական արագությունը` 22 կմ/ժ: Ավտո ուսի օրական զրոյական վազքը կազմում է 5,5 կմ, իսկ աշխատաժամանակը երթուղում` 15,65 ժամ: Երթուղում սահմանված տարիֆային դրույթը 100 դրամ է: Կազմել վարորդների րիգադի օրական պլանային առաջադրանքը` հաշվելով հետնյալ ցւոցանիշները. ավտո ուսի երթերի թիվն օրում, օրական վազքը, փոխադրումների ծավալն ուղնորներով ն ուղ.կմ-ով, օրական եկամուտների գումարը: Խնդիր 99. Մեկ ամսում ներքաղաքային ավտո ուսային ձեռնարկության համար սահմանված է հետնյալ միջին պլանային ցուցանիշները` ավտո ուսների ցուցակային թիվը` 220, ավտո ուսի միջին ուղնորատա180

րողությունը` 50 ուղնոր, ուղնորատարողության օգտագործման գործակիցը` 0,8, երթուղու երկարությունը` 9 կմ, շահագործական արագությունը` 18 կմ/ժ, երթուղում աշխատաժամանակը` 14 ժ, երթուղում ուղնորափոխելիության գործակիցը` 3,0, ամսվա օրացուցային օրերի թիվը` 30, ավտո ուսի գիծ աց թողման գործակիցը` 0,9, ուղնորի երթնեկման միասնական տարիֆը` 100 դրամ: Որոշել, ըստ շահագործման, ավտո ուսային ձեռնարկության արտադրական ծրագիրն` ամսվա համար, հաշվելով հետնյալ քանակական ն որակական ցուցանիշները` ավտոմո իլ-օրերի թիվը տնտեսությունում ն շահագործման մեջ, աշխատանքների ավտոմո իլ-ժամերն, ավտո ուսների ամսական վազքը, փոխադրումների ծավալն ուղնորներով ն ուղ.կմ-ով օրական արտադրողականությունն ուղնորներով ն ուղ.կմ-ով, մեկ ցուցակային ն շահագործվող ավտո ուսի արտադրողականությունն ուղնորներով ն ուղ.կմ-ով, մեկ ցուցակային ուղնորատեղի ն 1 կմ վազքի համար արտադրողականությունն ուղնորներով ն ուղ.կմ-ով: Խնդիր 100. Իմանալով (աղյուսակ 2.6) ավտո ուսային երթուղու երկարությունը (Լա.ե), կանգառման կետերի քանակը (8), շարժման տեխնիկական արագությունը (Մտ), միջանկյալ ( tå.Ù.Ï ) ն վերջին կանգառներում ( tå.í.Ï ) պարապուրդի ժամանակը, շարժման ինտերվալը (1), ավտոմո իլային հավաքակայանի օգտագործման գործակիցը (  û· ) հաշվարկել` երթի ( t» ) ն շրջապտույտի ( tßրջ ) ժամանակը, հաղորդակցման (Մհ.) ն շահագործական (Մշ) արագությունները, շահագործման մեջ գտնվող (Ճշ) ն ցուցակային (Ճց) ավտո ուսների թիվը Աղյուսակ 2.6 Տար ե- Լա.ե, 8, Տար ե- Լա.ե, 8, Մտ, 1, Մտ, 1, րակ № կմ կանգ. կմ/ժ րոպե րակ № կմ կանգ կմ/ժ րոպե 6,9 9,7 31,7 19,6 9,3 31,5 7,5 25,6 9,8 30,1 Ծանոթություն. Խնդրի լուծման ժամանակ ընդունել` tå.Ù.Ï -(30-60) վրկ, tå.í.Ï -(2-5) վրկ,  û·  (0,75-0,87): Խնդիր 101. Որոշել ավտո ուսի աշխատաժամանակը երթուղում ն կարգագրում, վազքը երթուղում ն օրական վազքը, ավտո ուսի

արտադրողականությունը փոխադրված ուղնորներով ն կատարած ուղ.կմով, օրական դրամական հասույթը, եթե հայտնի են (աղ.2.7). երթուղու երկարությունը (Լա.ե), մեկ ուղնորի երթնեկման միջին հեռավորությունը ( l ուղ.միջ.), երթի տնողությունը ( t» ), երթերի քանակը (2ե), զրոյական վազքը, տեղատարողության օգտագործման գործակիցը (  ), տեխնիկական արագությունը (Մտ): Տար երակ №

Լա.ե, կմ

lուղ.միջ., կմ

6,9 19,6 7,5

2,8 9,2 2,5

t» ,

2ե, երթ

Տար երակ №

Լա.ե, կմ

lուղ.միջ., կմ

Աղյուսակ 2.7 2ե, t» , երթ րոպե

րոպե 9,7 3,2 9,3 3,3 9,8 3,4 Ծանոթություն. Փոխադրումների տեսակը, ավտո ուսի մակնիշը ն տեղատարողությունը ընդունել ինքնուրույն: Խնդիրների լուծման ժամանակ ընդունել`   0, 45  0,85 , vï  28  30 կմ/ժ, L ½ր  2  7 կմ:

3.0. ՄԱՍ ԵՐՐՈՐԴ

ՏԱՔՍԱՄՈՏՈՐԱՅԻՆ ՈՒՂԵՎՈՐԱՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐ

Ընդունված հիմնական նշանակումները Լվճ.- ուղնորների կողմից վճարովի վազքը, կմ, lãí× - չվճարվող (առանց ուղնորի) վազքը, կմ, Լվճ.ուղ.- ուղնորով վճարովի վազքը, կմ, Լվճ.դ-առանց ուղնորի, ըստ պատվերի (կանչի), վճարվող վազքն, այսինքն` մինչն պատվիրատուին հասնելն անցած ճանապարհը, կմ: L í×. , Lí×.³Ùë. օրում, ամսում ավտոմո իլ-տաքսիի ուղնորներով վազքը (վճարովի վազ քը), կմ, lï.ուղ. -տաքսիի ողնորության միջին հեռավորությունը, կմ, lãí×. -ավտոմո իլ-տաքսիի չվճարված վազքը, կմ,

L, L³Ùë. -ավտոմո իլ-տաքսիի օրվա ն ամսվա ընդհանուր վազքը, կմ lուղ .Ùիջ. - ավտոմո իլ-տաքսիի մեջ ուղնորների ուղնորության միջին

հեռավորությունը, կմ, TÏÙ -1 կմ վճարովի վազքի տարիֆը, դրամ/կմ, TÝëï. -մեկ ուղնորանիստի տարիֆը, դրամ/ուղ., TÅ -1 ժամ պարապուրդի տարիֆը, դրամ/ժ, T³.». , TÏ. -ավտո ուսի աշխատաժամանակը երթուղում ն կարգագ րային

ժամանակը, ժ, Tû· -գծում ավտոմո իլ-տաքսիի օգտակար օգտագործման ժամանակը (վազքի համար ուղնորի կողմից վճարվող` tվճ.վ ն վճարվող պարապուրդի` tí×.å -ժամանակների գումարը), ժ,

tå -գծում պարապուրդի ժամանակը, որն ընդգրկում է ուղնորների կողմից վճարվող հաշվիչը միացրած կանգառներում ուղնորներին սպասելիս, գծում տեխնիկական անսարքություններով պայմանավորված ն ճանապարհային երթնեկության պատճառով (առանց ուղնորի շարժվելիս չվճարվող վազքի դեպքում, իսկ ուղնորով շարժվելիս ցուցանիշը մտնում է երթնեկության վճարի մեջ) պարապուրդների ժամանակը, ժ,

tßրջï. - ավտոմո իլ-տաքսիի շրջապտույտի ժամանակը, ժ, tï.å. - գծում ավտոմո իլ-տաքսիի պարապուրդի ժամանակը, ժ, tí×. -վճարովի վազքի ժամանակը, ժ,

t1.ուղ . -մեկ ուղնորության միջին տնողությունը, ժ,

tå' , tÝ' . -օրվա մեջ ուղնորների կողմից վճարվող պարապուրդի ն մեկ Qï.ûր. -ավտոմո իլ-տաքսիի օրվա մեջ փոխադրած ուղնորների ընդհանուր

թիվը, Qï -տաքսամոտորային փոխադրումների տարեկան ծավալը, ուղնոր, WQï. -երթուղային տաքսիի օրական արտադրողականությունն, ուղնոր, Wï -ցուցակային ավտոմո իլ-տաքսիի արտադրողականությունը, տարում,

(օրում), ուղնոր, WՕտ-ավտոմո իլ-տաքսիի օրական արտադրողականությունը, ուղնոր, Wտ-ավտոմո իլ-տաքսիի տարեկան արտադրողականությունը, ուղնոր,  ï -ավտոմո իլ-տաքսիի տեղատարողության օգտագործման գործակիցը,

 - վազքի օգտագործման գործակիցը,  í×. -տաքսու վճարովի վազքի գործակիցը, Zï. -տաքսիի օրական ուղնորությունների թիվը,

2- ուղնորանիստերի թիվը, 2» - երթերի թիվը, 2ßրջ. -շրջապտույտների թիվը կարգագրային ժամանակում, n ï -տարիֆային տեղամասերի թիվը,

n Ñ -ն յուրաքանչյուր 10000 նակչի հաշվով ավտոմո իլ-տաքսիների

կայանետեղերի նորմատիվային արժեքը (հավելված), mï.Ùիջ. -ավտոմո իլ-տաքսիի միջին լցվածությունը` մեկ միջին ուղնորության ժամանակ, հաշվարկների ժամանակ կարելի է ընդունել mï.Ùիջ.  1,5-2,0 16|, m ï.Ý.ուղ . -ավտոմո իլ-տաքսիի նվազագույն ուղնորատարողությունը, տեղ, ' -ավտոմո իլ-տաքսիի մեկ ուղնորության ուղնորափոխելիության ուղ.÷

գործակիցը,

A ï.ó. -ավտոմո իլ-տաքսիների կամ երթուղային տաքսիների ցուցակային

թիվը, Ի-քաղաքի նակչության թիվը, հազ. մարդ, D ï -ավտոմո իլ-տաքսիի ն երթուղային տաքսիի աշխատանքից ստացված եկամուտների (դրամամուտքը) գումարը, դրամ, K Å -ավտոմո իլ-տաքսիի օգտագործման ժամային արդյունավետության գործակիցը, μ-քաղաքային ուղնորափոխադրումների ընդհանուր ծավալում թեթն մարդատար ավտոմո իլ-տաքսիներով փոխադրումների տեսակարար կշիռը, 2: Եթե թեթն մարդատար ավտոմո իլ-տաքսիներից օգտվել ցանկացող ուղնորների թիվը որոշող հարցումների արդյունքները ացա կայում են, ապա  -3-7 2 113|, qï -թեթն մարդատար տաքսիների տեղատարողությունը` ըստ տեխնիկա

կան նութագրի, տեղ, ï -ավտոմո իլ-տաքսիի գծում գտնվելու ժամանակի օգտագործման գործակիցը,

3.1. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼ-ՏԱՔՍԻԻ ԱՇԽԱՏԱՆՔԻ

ՏԵԽՆԻԿԱՇԱՀԱԳՈՐԾԱԿԱՆ

ՑՈՒՑԱՆԻՇՆԵՐԸ

Խնդիրների լուծման համար հիմնական անաձները Ավտոմո իլ-տաքսիների օգտագործման արդյունավետությունը գնահատվում է շահագործական ցուցանիշների համակարգով: Թեթն մարդատար ավտոմո իլ-տաքսիների աշխատանքի շահագործական ցուցանիշները նութագրվում են ընդհանուր` Լընդհ. ն ուղնորների կողմից վճարովի` Լվճ. վազքերով, գծում գտնվելու ժամանակով` Tկ, շահագործական արագությամ ` Մշ ն ուղնորների կողմից վճարվող պարապուրդի ժամանակով` tվճ.պ 14|: 1. Ավտոմո իլ-տաքսիների ընդհանուր վազքը` (3.1) Լ-Լվճ.+ lզ ր + lչվճ -Tկ.vշ, կմ, որտեղ` Լվճ.-Լվճ.ուղ. + Լվճ.դ,

կամ` Լ վճ  Լ   վճ ,

Lí×  TÏ.ï  vï  í× , կմ:

(3.2)

2. Վճարովի վազքի օգտագործման գործակիցը` Լ վՃ.

 վՃ. 

:

Լ

(3.3)

3. Վազքի օգտագործման գործակիցը` LíÖ.ուղ.



L

(3.4)

:

4. Ավտոմո իլ-տաքսիի գծում գտնվելու ժամանակը` Tկ- tß + tå , ժ,

(3.5)

որտեղ` tß 

LíÖ.  lãíÖ.

, ժ:

Vï

(3.6)

5. Գծում ավտոմո իլ-տաքսիի օգտակար օգտագործման ժամանակը` Tօգ.- tí×.í  tí×.å , ժ:

(3.7)

6. Ավտոմո իլ-տաքսիի գծային ժամանակի օգտագործման գործակիցը`

տ 

Tօգ. Tկ

,

(3.8)

7. Մեկ ուղնորության միջին տնողությունը` tուղ.միջ. 

t վՃ.վ  t վՃ.պ

, ժ,

(3.9)

կամ` tուղ.Ùիջ. 

lուղ.Ùիջ. Vß

,

(3.10)

որտեղ ա) ավտոմո իլ-տաքսիի շահագործական արագությունը`

Մշ 

Լ , կմ/ժ, Tկ

) lուղ.Ùիջ. -ը ուղնորների ուղնորության միջին հեռավորությունը`

(3.11)

lուղ.միջ. 

L

վՃ.վ

:

(3.12)

8. Ավտոմո իլ-տաքսիի օգտագործման ժամային արդյունավետության գործակիցը` Լ (3.13) k ժ  վՃ. : Tկ 9. Ըստ յուրաքանչյուր ուղնորության` ավտոմո իլ-տաքսիի միջին լցունությունն ուղնորներով`

ո միջ. 

Օ , ուղնոր:

(147)

10. Ավտոմո իլ-տաքսիի ուղնորատարողության օգտագործման գործակիցը 16|` ո (3.14)  տ  միջ. , զտ 11. Ավտոմո իլ-տաքսիի մեկ երթի ժամանակը 17|. t» 

LíÖ. + lãíÖ. Vï

 Tû·.  tãíÖ. , ժ,

կամ` t» 

LíÖ. Vï  βíÖ.

 Tû·.  tãíÖ. , ժ:

(149)

12. Ավտոմո իլ-տաքսիի մեկ ժամում կատարած երթերի թիվը` nÅ 

βíÖ. Vï :  t» LíÖ.  βíÖ. Vï (Tû·.  tãíÖ. )

(3.15)

13. Տաքսամոտորային ուղնորափոխադրումների ծավալը. Քաղաքներում տաքսամոտորային փոխադրումների ծավալը կախված է քաղաքի տվյալ վարչական նշանակությունից, աշխարհագրական դիրքից, նակչության թվից, շարժունակությունից, կլիմայական պայմաններից, տարվա եղանակից, շա աթվա օրերից ն օրվա ժամերից: 13.1. Թեթն մարդատար ավտոմո իլ-տաքսիներով ուղնորների փոխադրման ենթակա ծավալը` 19|

Օ տաքսի 

Ե Ի μ , ուղնոր:

(3.16)

13.2. Տար եր տրանսպորտային միջոցներով քաղաքային ուղնորափոխադրումների տարեկան ընդհանուր ծավալը` (3.17) Օ տ.ընդ.  Ե  Ի , ուղնոր: 13.3. Քաղաքային ուղնորափոխադրումների ընդհանուր ծավալում տաքսամոտորային ուղնորափոխադրումների հնարավոր ծավալը` (3.18) Օ տ.տ  (0,03  0,07)ԵԻ  (0,03  0,07)Օտ.ընդ. , ուղնոր: 13.4. Տաքսամոտորային փոխադրումների տարեկան ծավալը` (3,19) Qï.ï  365Aï z ·. mÙիջ. , ուղնոր, կամ` Օ տ  365  Ճ տ   գ.  1 ո միջ. լց , ուղնոր:

(3.20)

13.5. Թեթն մարդատար ավտոմո իլ-տաքսիների միջին օրական փոխադրումների ծավալը` Օ տ.օր 

Օ տ.տ , ուղնոր: Ծ օր

(3.21)

14. Թեթն մարդատար ավտոմո իլ-տաքսիների տարեկան արտադրողականությունը` T  V  m  β  (3.22) Wï  365 Ï ß Ùիջ. íÖ. ·. , ուղնոր, lուղ.Ùիջ.

կամ` Wտ  365  Լ   վճ  ո միջ. լց   գ. , ուղնոր:

(3.23)

15. Թեթն մարդատար ավտոմո իլ-տաքսիի օրական արտադրողականությունը` 116|. զ տ Tկ Մշ  վՃ. , ուղնոր, (3.24) WՕ  lուղ.միջ.

կամ` ' Wï  zï.ուղ  qï   ï ուղ.÷ , ուղնոր:

16. Ավտոմո իլ-տաքսիների ցուցակային թիվը կազմում է. Q÷' lï.ուղ Օ , A տ  տ.տ , միավոր, կամ A ï.ó  ' Lí× qï ïուղ.÷ Wտ 17. Ավտոմո իլ-տաքսիների շահագործական քանակն օրում`

(3.25)

(3.26)

A ï. ß 

Qï.ûր WQ

, միավոր:

(3.27)

18. Երթուղային տաքսիների անհրաժեշտ քանակը երթուղում 17|, որոշվում է հետնյալ անաձնով. A».ï 

Q».³ռ³í. tßրջ. 60q

, միավոր:

(3.28)

19. Քաղաքի տարածքում թեթն մարդատար ավտոմո իլ տաքսիների կայանատեղերի քանակը քաղաքային մակերեսի յուրաքանչյուր 2 կմ2 հաշվով (մեկից ոչ պակաս¤, այսինքն` F (3.29) Ի կ  ք , հատ: 20. Ավտոմո իլ-տաքսիների կայանատեղերի քանակն ըստ յուրաքանչյուր 10000 նակչի հաշվով ավտոմո իլ-տաքսիներով քաղաքի համալրվածության 116|. ո  Ի , հատ: (3.30) Իկ  հ 10000 21. Ավտոմո իլ-տաքսու վճարովի վազքի ժամանակը` (3.31) tվճ  v շ  Լ վճ , ժ: 22. Ավտոմո իլ-տաքսու մեջ ուղնորների ուղնորության միջին հեռավորությունը` (3.32) lուղ . միջ  Լ վճ 7 1 , կմ: 23. Մեկ ուղնորության միջին տնողությունը` t1.ուղ. = tí× + tå' /1 , ժ:

(3.33)

24. Ավտոմո իլ-տաքսիի կամ երթուղային տաքսիի աշխատանքից ստացված եկամուտների (դրամամուտքը) գումարը, դրամ 116|, ք տ  Լ վճ  Tկմ  1 ուղ .ն  Tնստ  մ ն'  Tժ : (3.34) Տիպային խնդրի լուծում Խնդիր 102. Թեթն մարդատար ավտոմո իլ-տաքսիի օրական վազքը կազմում է 300 կմ: Տաքսիի վճարովի վազքի գործակիցը 0,75 է: Մեկ օրում համար տաքսիի վճարովի պարապուրդի ժամանակը հավասար է 1 ժամ, 1 կմ վազքի տարիֆային վճարը` 100 դրամ, մեկ ուղնորանիստի վճարը` 20

դրամ, վճարովի պարապուրդի 1 ժամը` 1000 դրամ: Օրական դրամական հասույթը կազմում է 26000 դրամ: Որոշել ավտոմո իլ-տաքսիի ուղնորության միջին երկարությունը: Լուծում. 1. Ավտոմո իլ-տաքսիի ուղնորներով վազքը (վճարովի վազքը) մեկ օրում ըստ (3.2) անաձնի կազմում է` Լ վճ  300  0Հ 75  225 , կմ: 2. Կատարված վճարովի վազքից ստացված հասույթը` d í×,í  Lí×  TÏÙ  225 100  22500 դրամ:

(3.43)

որտեղ TÏÙ -ն 1 կմ վճարովի վազքի տարիֆն է, դր./կմ, 3.Ուղնորանիստից ստացվող հասույթի գումարը` d Ýëï.  Dï  d í×.í  d í×.å ,

(3.44)

որտեղ Dï -ն ավտոմո իլ-տաքսիի աշխատանքից ստացված եկամուտների (դրամամուտք) գումարն է, դրամ, որտեղ` dí×.å  t Ý'  TÅ  1 1000  1000 դրամ:

(3.45)

TÅ -ն 1 ժամ պարապուրդի տարիֆն է, դր./ժ , d Ýëï.  24000  22500  1000  500 դրամ:

4. Տաքսիի օրական ուղնորանիստերի թիվը`  ուղ .Ý  d Ýëï / TÝëï  500 / 20  25 ուղնորանիստ:

(3.46)

որտեղ TÝëï. -ն մեկ ուղնորանիստի տարիֆը, դր/ուղ. 5. Ավտոմո իլ-տաքսիի ուղնորության միջին հեռավորությունը`

lï.ուղ. - Lí× /  ուղ.Ý  225 / 25  9 կմ:

(3.47)

Խնդիր 103. Ավտոմո իլ-տաքսիի աշխատանքային օրվա ընթացքում ունեցել է 20 ուղնորանիստ, 2 ժ վճարովի պարապուրդ ն կատարել է 200 կմ վճարովի վազք: Որոշել օրական հասույթի գումարն, ընդունելով, որ TÏÙ  100 դրամ, TÝëï.  20 դրամ, TÅ  1000 դրամ: Լուծում: Ավտոմո իլ-տաքսիի օրական հասույթի գումարը որոշվում է (3.34) անաձնով` Dï  200 100  20  20  2 1000  22400 դրամ:

Խնդիր 104. Հաշվել 1200000 նակչությամ քաղաքում 29,6 կմ/ժ շահագործական արագությամ շարժվող թեթն մարդատար տաքսիի շահագործական ն ցուցակային թիվը, կայանատեղերի քանակը ն տարեկան եկամուտների գումարը, եթե հայտնի է, որ կարգագրային ժամանակը հավասար է 11,2 ժամ, հավաքակայանի օգտագործման գործակիցը` 0,8, տեղատարողության օգտագործման գործակիցը` 0,65, ուղնորների երթնեկության միջին հեռավորությունը` 7,5 կմ: 1000 նակչին ընկնող ավտոմո իլտաքսիների նորմատիվային հագեցվածությունը կազմում է 1,3: Վճարովի վազքի նորմատիվային գործակիցը 0,752 է, 1000 նակչի հաշվով տաքսամոտորային կայանատեղերի ցանցի նորմատիվային խտությունը` 0,76, տաքսամոտորային տրանսպորտով նակչության նորմատիվային շարժունակությանը` 15,3: Վճարովի պարապուրդի ժամանակն ընդունել կարգագրային ժամանակի 1-2 2-ի չափով: Լուծում. 1. Ավտոմո իլ-տաքսիների ցուցակային թիվը որոշվում է ըստ (3.50) անաձնի, որտեղ` Q³.ï -թեթն մարդատար ավտոմո իլ-տաքսիներով ուղնորների փոխադրման ենթակա ծավալն է, որը որոշվում է (3.16) անաձնով 18|, որտեղ Ե-ն նակչության տրանսպորտային շարժունակությունն է, այսինքն` մեկ նակչի հաշվով տարեկան ուղնորությունների թիվը, որը առաջին խմ ի (1000 հազ.-ից ավել նակչությամ ) քաղաքների համար ըստ հավելված 12-ի տատանվում է 1100-1300 սահմաններում: Ընդունում ենք` Ե-1200: Ի-ը քաղաքի նակչության թիվն է. 1200 հազ. մարդ, μ-ն քաղաքային ուղնորափոխադրումների ընդհանուր ծավալում թեթն մարդատար ավտոմո իլ-տաքսիներով փոխադրումների տեսակարար կշիռը, որն ըստ հավելված 12-ի հավասար է 6 2-ի. 1200 1200000  6 Q³.ï   86400 հազ. ուղնոր: Տաքսամոտորային փոխադրումների տարեկան ծավալը կարելի է որոշել նան ըստ տաքսամոտորային տրանսպորտով նակչության նորմատիվային շարժունակության` bï  15,3: ' Q³.ï  bï  N  15,3 1200000  18360000 ուղնոր:

(3.48)

Wï -ն թեթն մարդատար ավտոմո իլ-տաքսիների տարեկան արտադ-

րողականությունն է, որը որոշվում է (3.22) անաձնով,

որտեղ` ՛կ-ն կարգագրային ժամանակը` 11,2 ժ,  í×. -տաքսիի վճարովի վազքի գործակիցը`  í×. -0,752, lուղ.միջ. -ուղնորների ուղնորության միջին հեռավորությունը` lուղ.միջ. - 7,5 կմ, mï.Ùիջ. -ավտոմո իլ-տաքսիի միջին լցվածությունը մեկ միջին ուղնորու

թյան ժամանակ, հաշվարկների ժամանակ կարելի է ընդունել. ո տ.միջ.-1,52,0 16|: Ընդունվում է ո տ.միջ.-2,0,  -ն` ավտոմո իլ-տաքսիի տեղատարողության օգտագործման գործակիցը,  - 0,65,  ·. -ն` ավտոմո իլ-տաքսիի գիծ աց թողման գործակիցն է,  ·. -0,86: Wï  365 

11, 2  29, 6  2  0, 752  0.86 156512, 26   20868 ուղնոր: 7,5 7,5 Aï 

A ï' 

86400  4140,3  4141 միավոր, 20,868

' Q³ï 18360   888 միավոր: Wï 20,868

(3.48)

2.

Ավտոմո իլ-տաքսիների շահագործական քանակը մեկ օրումը ըստ (3.27) անաձնի, որտեղ WՕ-ն ավտոմո իլ-տաքսիի օրական արտադրողականությունն է ըստ (3.24) անաձնի16, 13, 16|, որտեղ զտ-ն ավտոմո իլ-տաքսիի ուղնորատեղերի թիվն է. ըստ տեխնիկական նութագրի 114|, հավասար է զտ-4-, սակայն հաշվի առնելով միջին լցվածության ընդունված մեծությունը` տվյալ դեպքում (3.14) անաձնով կլինի` 3, qï  0, 65 WQ 

3 11, 2  0, 752  29, 6 747,9   99, 7  100 ուղնոր: 7,5 7,5

Թեթն մարդատար ավտոմո իլ-տաքսիների միջին փոխադրումների ծավալը (3.21) անաձնով, որտեղ Dûր -ը` տարվա օրացուցային օրերի թիվն է. 365 օր. 3.

օրական

Qï.ûր  Q 'ûր 

86400000  236712 ուղնոր,

' Q³.ï 18360000   50301 ուղնոր, D ûր

A ï. ß  A ï' .ß 

236712  2367 միավոր,

Q 'ûր WQ



50301  503 միավոր:

4. Ավտոմո իլ-տաքսիների շահագործական քանակը մեկ տարում` (3.49) A ï.ß.ï  A ï.   ·.  4141  0,86  3563 միավոր,

Aï' .ß.ï  888  0,86  734 միավոր: 5. Ավտոմո իլ-տաքսիների կայանատեղերի քանակն ըստ յուրաքանչյուր 10000 նակչի հաշվով ավտոմո իլ-տաքսիներով քաղաքի համալրվածության (3.30) անաձնով 116|, որտեղ ոհ-ն յուրաքանչյուր 10000 նակչի հաշվով ավտոմո իլտաքսիների կայանետեղերի նորմատիվային արժեքն է. ոհ-,0,76: 0, 76 1200000 NÏ   91, 2  91 հատ 10000 6. Ավտոմո իլ-տաքսիի օրական հասույթի գումարը (3.34) անաձնով 116, 19|` որտեղ TÏÙ -1 կմ վճարովի վազքի տարիֆը` 100 դր/կմ, TÝëï. -մեկ ուղնորանիստի տարիֆը` 20 դր/ուղ. TÅ -1 ժամ պարապուրդի տարիֆը` 1200 դրամ/ժ,

tå' -օրվա

մեջ

ուղնորների

կողմից

վճարվող

պարապուրդի

ժամանակը, որն ընդունվում է հավասար կարգագրային ժամանակի 1-2 2ին: Ընդունում են` tå'  0,02TÏ  0,02 11, 4  0, 228 ժ: Լվճ.-ն վճարովի վազքն է, որը որոշվում է (3.31) անաձնով, որտեղ` Լ-ը ավտոմո իլ-տաքսիների ընդհանուր վազքն է, որը որոշվում է (3.1) անաձնով` L  11, 4  29, 6  337, 44 , կմ Լ վճ  337Հ 44  0Հ 752  253Հ 75 կմ:

 ուղ .Ý -ը ուղնորանիստերի թիվն է մեկ հերթափոխում (օրում), որը

որոշվում է ըստ (3.48) անաձնի.  ուղ.Ý 

253, 75  33,8  39 : 7,5

7. Մեկ ավտոմո իլ-տաքսիի օրական եկամուտների գումարն ըստ (3.34) անաձնի կլինի` քօր. հ  253Հ 75 100  39  20  0.228 1200  25375  780  273Հ 6  26428Հ 6 դրամ: 6. Նշված թվով նակչությամ քաղաքին սպասարկող ավտոմո իլտաքսիների տարեկան եկամուտների գումարը` Dï  A ï.ß  D ûր.Ñ  D ûր  3563  26428, 6  365  34366360 հազ.դրամ : (3.50) Կատարված երկու տար երակով հաշվարկներից պարզվում է, որ յուրաքանչյուր 1000 նակչի հաշվով ավտոմո իլ տաքսիների քանակը կազմում է. ըստ առաջին տար երակի`  3, 4  3 միավոր, իսկ ըստ  0, 74  1 միավոր, որոնցից առաջինը ավելի մոտ է նշված պահանջներին` միջինը 1-1,5 16|: Խնդիր 105. Աղյուսակ 3.1-ում երված տվյալներով հաշվարկել թեթն մարդատար ավտոմո իլ-տաքսիի շահագործական ն ցուցակային թիվը, կայանատեղերի քանակը ն տարեկան եկամուտների գումարը: Աղյուսակ 3.1

0,96

11,2

0,71

0,67

Տաքսամոտորային տրանսպորտով նակչության նորմատիվային շարժունակությանը

10000 նակչի հաշվով տաքսա մոտորային կայանատեղերի ցանցի նորմատիվային խտությունը

Վճարովի վազքի նորմատիվային գործակիցը

Կարգագրային ժամանակը, ժ

Բնակչության թիվը, հազ .մարդ

Տար երակ №

Շահագործական արագությունը, կմ/ժ

1000 նակչին ընկնող ավտոմո իլտաքսիների նորմատիվային հագեցվածությունը

երկրորդի`

0,96

10,2

0,674

0,96

10,22

22,5

0,675

0,67 0,67 0,96 10,25 0,68 0,67 1,3 11,1 0,75 0,76 15,3 Ծանոթություն. Խնդիրների լուծման ժամանակ ընդունել`  -0,75û·.

0,85   0,5  0, 7 : Վճարովի պարապուրդի ժամանակը ընդունել կարգագրային ժամանակի 1-2 2 չափով: Ուղնորներով երթնեկության միջին հեռավորությունը` 5-10 կմ: Խնդիր 106. Երթուղային տաքսին սպասարկում է 2 միջանկյալ կանգառով 9 կմ երկարությամ ներքաղաքային երթուղին, շարժվելով 45 կմ/ժ տեխնիկական արագությամ : Յուրաքանչյուր միջանկյալ կանգառում պարապուրդի ժամանակը կազմում է 0,5 րոպե, վերջին կանգառում` 5 րոպե: Տաքսիի աշխատաժամանակը երթուղում 14,5 ժ, իսկ օրական զրոյական վազքը` 4,5 կմ: Որոշել տաքսիի օրական երթերի թիվը: Խնդիր 107. Տաքսիի աշխատաժամանակը 13,5 ժ է, շահագործական արագությունը` 18 կմ/ժ, վազքի օգտագործման գործակիցը` 0,75: Որոշել տաքսիի օրական ընդհանուր վճարովի վազքերը: Խնդիր 108. Թեթն մարդատար տաքսիի շահագործական արագությունը կազմում է 20 կմ/ժ, վազքի օգտագործման գործակիցը` 0,8: Որոշել տաքսիի ժամային արտադրողականությունը` վճարովի վազքով: Խնդիր 109. Ավտոմո իլ-տաքսիի կարգագրային ժամանակը կազմում է 8,5 ժ, վճարովի վազքի օգտագործման գործակիցը` 0,6, շարժման շահագործական արագությունը` 21 կմ/ժ: Որոշել օրական վճարովի, չվճարովի ն զրոյական վազքերը, ինչպես նան դրա օգտագործման ժամային արդյունավետության գործակիցը: Խնդիր 110. Որոշել տաքսամատորային փոխադրումների տարեկան ծավալը, եթե միջին լցվածությունը կազմում է 2,5 մարդ, ուղորանիստերի թիվը` 20, տարվա օրացուցային օրերի թիվը` 365, գիծ աց թողման գործակիցը` 0,85: Ավտոմո իլ-տաքսիների ցուցակային թիվը հավասար է 100-ի: Խնդիր 111. Ավտոտրանսպորտային ձեռնարկությունից ավտոմո իլտաքսին գիծ է դուրս եկել ժամը 6օօ ժամին ն վերադարձել ձեռնարկություն 1800 ժամին: Ճաշի համար հանգստի ժամանակը հավասար է մեկ ժամի:

ՏԱՏՁ-ից դուրս գալիս արագաչափի ցուցմունքը եղել է 18772 կմ, իսկ հետ վերադառնալուց` 18937 կմ: Որոշել ավտոմո իլ-տաքսիի շահագործական արագությունը: Խնդիր 112. ԹՄԱ տաքսին ՓԸ-ից դուրս գալուց սակահաշվիչի ցուցմունքը եղել է. ընդհանուր վազքը` 624 կմ, վճարովի վազքը` 237 կմ, ՓԸ վերադառնալուց ցուցմունքը կազմել է համապատասխանա ար` 824 կմ ն 401 կմ: Հաշվել վճարովի վազքի գործակիցը օրվա համար: Խնդիր 113. 9 կմ երկարությամ քաղաքային երթուղին սպասարկում են ԳԱԶ-322133 «Գազել» մակնիշի 6 միկրոավտո ուսներ, որոնց շարժման տեխնիկական արագությունը 36 կմ/ժ է: Երթուղում միջանկյալ կանգառների թիվը 4-ն է, որոնցից յուրաքանչյուրում կանգառման պարապուրդի ժամանակը հավասար է 1 րոպեի, իսկ վերջին կանգառում` 5 րոպե: Որոշել տաքսիների շարժման միջակայքը երթուղում:

ՀԱՎԵԼՎԱԾՆԵՐ

Հավելված 1 (ՓԸ անվանումը, որին տրվում է հայտը) Ավտոտրանսպորտով փոխադրումների կազմակերպման «------» --------------20 թ №------պայմանագրին կից ՀԱՅՏ ավտոմո իլային տրանսպորտով եռի փոխադրման Հայտը ներկայացնելու ամսաթիվը--------------------------------------------Ժամանակաշրջանում --------------------------------------------(օրը, տասնօրյակը, ամիսը)

Ում ն որտեղ հասցնել եռը

Բեռի զանգվածը, տ

Փոխադրման հեռավորությունը, կմ

արժեքը, դրամ

Որտեղից վերցնել եռը

1 տոննայի հաշվով, տ.կմ

Բեռի անվանումը

Նախնական արժեքի հաշվարկ

Բեռի դասը

№, Հ/Հ

Պատվիրատուի անվանումը ---------------------------------------------------------------Հաճախորդի հասցեն --------------------------------------------------------------Ավտոմո իլը օգտագործման պատասխանատու (պաշտոնը, Ա.Ա.Հ.)------------------------------------------------------------------------------------------------------Հեռախոսի № -------------------------------------------

Լրացուցիչ պայմաններ 1.Ուղեկցումը, ընդունում ն հանձնումը կատարվում է ------------------------------------2.Բեռնման եղանակը ...................................................................................................... 3.Վճարման կարգը -------------------------------------------------------------------------------Հայտի համար պատասխանատու (պաշտոնը, Ա.Ա.Հ.) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Հայտը ընդունեց -------------------------------------------------------------------------------------(պաշտոնը, ա.ա.հ)

Հավելված 2

ԵՐԹՈՒՂԱՅԻՆ ՔԱՐՏ

Փոխադրումների երթուղին-------------------------------------------------------------------------Ավտոմո իլ (մակնիշը, համարը)------------------------------------------------------------------Նշանակման կետը

Ժամանման ժումանակը

Բեռի անվանումը

զրոյական, դատարկ, կմ

Փոխադրումների ծավալը, տ

Առաքման ժամանակը

եռով, կմ

Երթերի թիվը,

Առաքման կետը

Վազքը

Հավելված 3

ԴԻՍՊԵՏՉԵՐԱԿԱՆ ԶԵԿՈՒՅՑ

եռների փոխադրման օրական օպերատիվ պլանների կատարման մասին ըստ------------------------------------------- «--------» ---------------------20 թ. (ՓԸ անվանումը) 1. Փոխադրումների պլանի կատարումը №, Ցուցանիշներy Օրական Ամսվա սկզ ից Հ/Հ պլա փաս պլա փաստ 2 նային տացի նային ացի Ավտոմո իլների ցուցակային թիվը Ավտոմո իլ-օրերն աշխատանքում Ավտոմո իլների գիծ աց թողման գործակիցը Փոխադրված է եռ, տ. այդ թվում`ըստ առաքիչների---------------------------------------5 Կատարված է տ.կմ, այդ թվում` ըստ առաքիչների-------------------------------------------------6 Ընդհանուր վազք, կմ Բեռով վազք, կմ Վազքի օգտագործման գործա կիցը 2.Գրաֆիկի խախտումը, պարապուրդները ն գծից հետադարձը, գծում պատահարները, դեպքերի քանակն, ավտոմո իլների համարներն, ուշացման ժամանակը կամ պարապուրդները, պատճառները: Ծանոթություն: 1-ին աժնի 4 ն 5 կետերի տվյալներն ըստ ՓԸ ամ ողջությամ , այդ թվում ըստ յուրաքանչյուր առաքիչի: Ավագ դիսպետչեր ------------------------------------------------(ստորագրություն) (ա., ա., հ.) «------» «----------» 20 թ.

Պատվերի

Պատվիրատուի անվանումը

Բեռի անվանումը

Բեռնման կետը

Բեռնաթափման կետը

Շարժակազմը եռնման տակ մատուցելու ժամանակը

Բեռնման- եռնաթափման եղանակը

Փոխադրումների հեռավորությունը, կմ

Փոխադրումների ծավալը, տ

հավելված 4-ի շարունակությունը Այդ թվում ըստ մակնիշների Աշխատանքի համար առանձնացվել են ավտոմո իլներ, միավոր ըստ փաս ըստ փաս ըստ պլանի տացի պլանի տացի պլանի

փաս տացի

Շահագործման աժնի պետ-------------------------ՓԸ--------(ազգանուն) (ձեռնարկություն)

-----------------------( ստորագրություն)

Ծանոթություն

Բեռով

ընդհանուր, տ

Փոխադրումնե րի ծավալը, տ

Աշխատանքի ծավալը Վազքը, կմ

Երթերի թիվը

№, №, Հ/Հ

Հավելված 4 ------------------------ՓԸ (անվանումը) ՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐԻ ՀԵՐԹԱՓՈԽԱՅԻՆ- ՕՐԱԿԱՆ ՕՊԵՐԱՏԻՎ ՊԼԱՆ №,---«--------»-------------------------------20 թ.

Հավելված 5 Կազմակերպությունը--------------------------------------------------------------------------Ø2îÚ2Ü ուղեթերթերի շարժման հաշվառման ----------------------------------20 թ

Հաշվապահի, ստացման համար, ստացման ամսաթիվը,

Ծանոթություն

Դիսպետչերի ուղեթերթի ն փաստաթղթերի ստացման համար, ստացման ամսաթիվը

Վարորդի, ուղեթերթը ստացման համար

Ստորագրություն

Գարաժային №

Հաշվեցուցակի №

Ուղեթերթի տրման ամսաթիվը

Ազգանուն, անուն, հայրանուն.

Ուղեթերթի №

Վարորդ

Հավելված 6 Բեռնման- եռնաթափման կետերում ավտոմո իլների (ավտո-գնացքների) պարապուրդի ժամանակի նորմաները, րոպե 11,2| Բեռնան ( եռնաթափման) եղանակները մեքենայացված չմեքենայացված Այլ եռներ, Այլ եռներ, Խառնալից Խառնալից ԱՏՄ ներառյալ ներառյալ եռներ, եռներ, եռնունակությունը, տ շինարարական շինարարական ներառյալ ներառյալ շաղախը կպչուն ն շաղախը կպչուն ն կիսակպչուն կիսակպչուն Բեռնման կետում, Մինչն 1,5 ներառյալ 1,5-ից արձր մինչն 2,5 2,5-ից »» 4,0 4-ից »» 7,0 7-ից »» 10 10-ից »» 15 15-ից »» 20 20-ից »» 30 30-ից »» 40

t

ռ

Բեռնաթափման կետում ( ացի ինքնաթափ ավտոմո իլներից) Մինչն 1,5 ներառյալ 1,5-ից արձր մինչն 2,5 2,5-ից »» 4,0 4-ից »» 7,0 7-ից »» 10 10-ից »» 15 15-ից »» 20 20-ից »» 30 30-ից »» 40

t

Բեռնաթափման կետում ( ինքնաթափ ավտոմո իլների համար) Մինչն 7 ներառյալ 7-ից արձր մինչն 10 10-ից »» 15 15-ից »» 20 20-ից »» 30

Ã

t

Ã

Հավելված 7 Ավտոմո իլային ցիստեռներն ինքնահոսով լցնելու ն դատարկելու (ցիստեռների լրիվ տարողության համար) ժամանակի հիմնական նորմաները 11,2| Ավտոմո իլի եռնունակությունը, որի Լցում կամ դատարկում սռնու վրա մոնտաժված է ցիստեռնը Հեղուկ Կպչուն Աղ ահանական եռներ եռներ եռներ Մինչն 1,5 (ներառյալ) 1,5-ից արձր մինչն 3տ ներառյալ 3տ » » 5տ » 5տ » » 7տ » 7տ » » 10տ » 10տ » » 15տ » 15տ-ից արձր Հավելված 8 Կողավոր ն կոնտեյներակիր ավտոմո իլների պարապուրդի նորմաները կռունկներով, եռնիչներով ն այլ նման մեխանիզմներով կոնտեյներների եռնման (ավտոմո իլի վրա տեղադրելու) կամ եռնաթափման (ավտոմո իլի վրայից հանելու) ժամանակ 118| Ավտոմո իլի պարապուրդի նորման մեկ Կոնտեյների անվանական կոնտեյների եռնման կամ եռնունակությունը, տ եռնաթափման ժամանակ , րոպե Մինչն 1,25 4,0 1,25-5,0 7,0 5,0-20,0 10,0 20,0-30,0 12,0

Հավելված 9 Կողավոր ավտոմո իլների պարապուրդի ժամանակի նորմաները մեքենայացված եղանակով փաթեթային եռների եռնման ն եռնաթաման ժամանակ 118| Փաթեթներով ( րուտտո զանգվածով, տ )1 տ եռի եռնման եռնաթափման համար պարապուրդի նորմաները, րոպե. Ավտոմո իլի Իշոտնուկային Ավտո ն եռնունակությունը, Ավտոկռունկներով կամրջակային ն այլ էլեկտրա եռնիչտ կռունկներով ներով 0,7 1,5 3,3 0,7 1,5 3,3 0,7 1,5 3,3 2,5 7,40 5,90 6,10 5,10 9,90 7,85 5,0 5,70 4,95 4,10 5,00 4,25 3,50 7,60 6,60 5,40 6,0 5,30 4,65 3,80 4,70 3,95 3,20 7,10 6,20 5,00 7,0 5,10 4,30 3,55 4,40 3,70 3,05 6,80 5,75 4,70 8,0 4,70 4,10 3,35 4,20 3,50 2,90 6,30 5,40 4,45 11,5 3,90 3,40 2,80 3,50 2,90 2,40 5,20 4,50 3,70 14,0 3,65 3,05 2,50 3,15 2,65 2,15 4,85 4,05 3,35 16,0 3,45 2,85 2,30 2,95 2,45 1,95 4,65 3,85 2,15 20,0 3,00 2,50 2,00 2,50 2,10 1,70 4,20 3,50 2,80 Հավելված 10 Շարժակազմի պարապուրդի ժամանակի նորմաները եռը ձեռքով եռնման ն եռնաթափման ժամանակ 118| Ավտոմո իլի եռնու նակու թյունը, տ 0,8 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 7,5 8,0

Պարապուրդի ժամանակի նորման, րոպե Ավտոմո իլ-ֆուրգոնների ն կիսակ Ընդհանուր նշանակության ավտո ցանք-ֆուրգոնների փաթեթավորված ն մո իլների ն ավտոմո իլ-ֆուրգոն առանց փաթեթավորման եռների ների լցովի, փաթեթավորված ն եռնման- եռնաթափման ժամանակ առանց փաթեթավորման եռների եռնման- եռնաթափման ժամանակ 23,4 29,4 22,3 27,0 24,3 17,6 20,4 14,1 15,8 13,9 14,7 10,5 11,4 10,2 10,4 8,5 9,3 7,6 8,9 8,2 7,0 -

Ծանոթություն: Ավտոմո իլի լրիվ եռնունակության համար ժամանակի նորման որոշելու համար անհրաժեշտ է 1 տ եռի համար ժամանակի նորման ազմապատկել ավտոմո իլի եռնունակությամ 118|: Հավելված 11 Կողավոր ավտոմո իլների պարապուրդի նորմաները ձեռքով կոնտեյներ եռների եռնման ն կոնտեյներից եռնաթափման համար առանց այն ավտոմո իլից իջեցնելու 118|: Պարապուրդի ժամանակի նորման, րոպե Կոնտեյների զանգվածը, տ Առաջին կոնտեյների համար Տվյալ երթում հաջորդ յուրաքան չյուր կոնտեյների համար 0,5-1,25 1,25-2,0 2,0-3,0 3,0-5,0 5,0-10,0 10,0-20,0 20,0-ից արձր Հավելված 12 Բնակչության տրանսպորտային շարժունակությունն ըստ քաղաքների խմ երի 113| Քաղաքի խում ը ն նակչության թիվը, N, հազ. մարդ Ցուցանիշներ 1Մ Մ Մ1 1000-ից 5012511015150-ից ավելի պակաս Բնակչության տրանսպորտային շարժունակությունը (մեկ նակչի 11007006005003001501300 հաշվով ուղնորության միջին թիվը), Ե Քաղաքային ուղնորափոխադրումների ընդհանուր ծավալում թեթն մարդատար ավտոմո իլ6 տաքսիներով փոխադրումների տեսակարար կշիռը, μ, 2

Քաղաքների խում ը

Հավելված 13 Ելակետային տվյալներ 113,16| Բնակչության թիվը, Շարժակազմի միջին ուղնորատահազ. մարդ րողությունն, ուղնոր-տեղ 1000-ից ավելի 120-130 500-ից մինչն 1000 90-100 250-ից մինչն 500 75-80 100-ից մինչն 250 65-70 50-ից մինչն 100 45-50

Ըստ Ռուսաստանի ավտոմո իլային ն ավտոմոտորային կենտրոնական գիտահետազոտական ինստիտոտի

(ՌԱԱԿԳՀԻ-НАМИ)

տվյալների, քաղաքային երթուղիներում ուղնորահոսքերի ժամային ուղնորալարվածությանը համապատասխանում են աղյուսակ 4-ում ներկայացված ավտո ուսների ռացիոնալ ուղնորատարողությունը 15, 9|: Հավելված 14 Ելակետային տվյալներ 14,6,9,13,16| Ավտո ուսի ընդհանուր Ժամային ուղնորալարվածությունն, ուղնոր ուղնորատարողությունն, ուղնոր 200-1000 1000-1800 1800-2600 2600-3800 3800 ն ավելի Հավելված 15 Ավտոմո իլ-տաքսիների կայանատեղերն ըստ հագեցվածության 113| Ավտոմո իլ-տաքսիների կայանատեղերի քանակն ըստ դրանցով Քաղաքի քաղաքի համալրվածության, ավտո/1000 մարդ խում ը 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 0,64 0,80 0,97 1,11 1,21 1,28 1,33 0,50 0,65 0,81 0,93 1,00 1,05 1,08 0,49 0,61 0,75 0,83 0,88 0,92 0,94 1Մ 0,45 0,58 0,69 0,77 0,83 0,87 0,90 Հավելված 16 Ավտոմո իլների, կցանքների ն կիսակցանքների եռնունակությունը 114| Բեռնունակ Կցանքի ն կիսակցանքի Բեռնունակ Ավտոմո իլի մակնիշը ությունը, տ մակնիշը ությունը, տ 1,55-1,65 ԳԱԶ-3302... «Գազել» ՄԱԶ-551605 9,03-9,62 ԳԱԶ-33027 ՄԱԶ-555102 ՈԻԱԶ-3303 ԶԻԼ-441510 ԶԻԼ-4331 ԿամԱԶ-5410 7,17 ԶԻԼ-4333110 ԿամԱԶ-54112 7,1 ԶԻԼ-4421 ԿրԱԶ-256 Բ1 ԶԻԼ-431410 կցանք ԶԻԼ-ՄՄԶ-4502 -ԳԿԲ-8228-01 5,3 ԶԻԼ-ՄՄԶ-45067 -ԳԿԲ-8328 5,5 ԶԻԼ-ՄՄԶ-4508 ՍԶԱՊ-83571 5,8 ԶԻԼ-ՄՄԶ-45085 ՍԶԱՊ-83551 7,5 ԶԻԼ-ՄՄԶ-4508-03 ՍԶԱՊ-83571 8,0 20,0 ԿամԱԶ-5320 կիսակցանք 11,115 14,0 ԿամԱԶ-55215 ՕդԱԶ-93571 11,325 20,0 ԿամԱԶ-53215-13 Ա-496 28,0 ԿամԱԶ-53212 ՄԱԶ-9380 12,13 15,0 ԿամԱԶ-54115 ՄԱԶ-93866 13,15 10,9 ԿամԱԶ-55111-02 ՄԱԶ-9385

ՄԱԶ-53362 ՄԱԶ-53371 ՄԱԶ-5731 Կուպավա ՄԱԶ-6731 ՄԱԶ-574100 ՄԱԶ-5433 ՄԱԶ-64221 ՄԱԶ-642205, ՄԱԶ-642208 ՄԱԶ-64225

7,76-8,85 7,76-8,85 7,55 12,0 10,15 8,98-9,2 14,7-15 14,7-15 11,0 11,9-12,0

ՏՑ-12 ՏՑ-15 ՏՑ-20 ՏՑ-21 ՏՑ-25 ՏՑ-26

Հվելված 17 Ավտո ուսների տեղատարողությունը 114| Տեղերի քանակը Ավտո ուսի Ավտո ուսի Ընդհա- Նստամակնիշը մակնիշը նուր տեղ 8(9) 8(9) ԳԱԶ-3221 Իկարուս-252 8(9) 8(9) ԳԱԶ-32217 Իկարուս-250 12(13) 12(13) ԳԱԶ-32213 ԲոգդանԱ092 12(13) 12(13) ԳԱԶ-322173 ԼԻԱԶ-525625 12(13) 12(13) ԳԱԶ-322132 ԼԻԱԶ5256251 12(13) 12(13) ԳԱԶ-322133 ԼԻԱԶ-52563 ՊԱԶ-3205, ԼԻԱԶ41 ՊԱԶ-32051, 5256301 ՊԱԶ-32053, ՄԱՐԶ-5266 ՊԱԶ-32054, ՄԱՐԶ-52661 ՊԱԶ-3206, ՄԱԶ-103 ՊԱԶ-5272, ՄԱԶ-104 ՊԱԶ-52721, ՄԱԶ-104021 ՉԱԶ-3223 ՄԱԶ-152 ԼԱԶ-695Ն-00 74 Վոլժանին31 ԼԱԶ-695Ն-01 61 ԼԱԶ-42072 Վոլժանին102 ԼԱԶ-52523 52701 ՆեՖԱԶ-5299 114

«HYՍԻքՃ1

Իկարուս-435 ՇՕՍԻTY» Իկարուս-260 «Hiջօւ KԼՕ Իկարուս-280 6891 ՕՃ»

Տեղերի քանակը Ընդհա- Նստանուր տեղ

ՊԱՏԱՍԽԱՆՆԵՐ

Խնդիր №

Պատասխանը

Խնդիր

0,88, 0,75 12775 ավտ.օր 1971 ավտ.օր 16,5 ժամ 0,5 ժամ 16 ժամ 20 կմ 0,84 45 րոպե 25 երթ 2,5 տ, 15 տ.կմ 8 ավտոմո իլ 7տ 0,8, 2,1 ժամ, 6 ա.գնացք, 4 ցեմենտակիր 1 րոպե 2 կռունկ 2 փոխակրիչ 10 ավտոմ, 6 կոմ այն, 1 էլնատոր 5 րոպե, 5 րոպե, 5 րոպե 7,96 մ2 1440 մ2 3,5 տ 30 վ 2495 հատ/ժամ 1026 մ3 30 տ/ժ 48 տ/ժ 2 էքսկավատոր, 28 ավտոմո իլ 46,1 մ 52 մ 3 եռնիչ

№

Պատասխանը Ճշ1-29, Ճշ2-22 905 տ. կմ 775 տ 20 կմ/ժ, 16 կմ/ժ 20 կմ/ժ 3 կմ, 6 0,82 0,87 0,97 28 կմ 11 կմ 30 րոպե 22 երթ 448 ուղնոր, 1122 ուղ.կմ 75 ուղնոր 1,42 2 ավտո/ժ 33 կմ 128 2 48 երթ 243 կմ, 182 կմ 16 վճարովի կմ Լ-178 կմ, Լվճ-107 կմ, lզր.-71 կմ, kժ-12,6 1,5 միլ. 15 կմ/ժ 0,82 8 րոպե

ԳՐԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ

1.

Բալայան Ռ.Մ., Բազիկյան Ն.Ա., Եսոյան Ա.Մ., Սիմոնյան Ա.Ռ Տրանսպորտային փոխադրումներ ն եռնման- եռնաթափման աշխատանքներ: Ուսումնական ձեռնարկ. – Եր.: ՀՊԱՀ. 2013. – 298 էջ: Ռ.Մ., Սիմոնյան Ա.Ռ., Խաչատրյան Ս.Ռ 2. Բալայան Տրանսպորտային փոխադրումները ն եռնման- եռնաթափման աշխատանքներն ԱԱՀ-ում: Մեթոդական ցուցումներ կուրսային ն դիպլոմային նախագծեր կատարելու համար: (Մաս 1) Բեռնատար ավտոմո իլային փոխադրումներ). – Եր.: ՀԱԱՀ 2014.– 44 էջ: 3. Բալայան Ռ.Մ., Վարդանյան Ս. Մեթոդական ցուցումներ դիպլոմային նախագծերի կատարման համար «Ավտոմո իլների տեխնիկական շահագործում» առարկայից. – Ստեփանակերտ. 2000. –54 էջ: 4. Афанасьев Л.Л., Цукерберг О.М. Автомобильные перевозки. –М., Транспорт, 1973. –320 с. 5. Афанасьев Л.Л. и др. Пассажирские автобусные перевозки. – М., 1986. – 220 с. 6. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. –М.: 1981. – 222 с. 7. Большаков A.M и др. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом. – Киев.: Техника, 1981. –168 с. 8. Вельможин А.В. и др. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. – Учеб. для вузов. Волгоград., 2000. –304 с. 9. Вельможин А.В. и др. Грузовые автомобильные перевозки. Учеб.для вузов. – М., Горячая линия, Телеком. 2007. –560 с. 10. Володин Е.П. и др. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. – М., 1982. – 224 с. Б.Л. Экономико-математические методы в 11. Геранимус планировании в автомобильном транспорте. – М., 1982. –192 с. 12. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. пособие для студ.высш.учеб. заведений. –М., Изд. центр Академия, 2004.

13. Гудков В.А, Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки. –М., Горячая линия. Телеком, 2006. – 448 с. 14. Краткий автомобильный справочник. 1-5 том. - М., НИИАТ, 2010 15. Министерство автомобильного транспорта УССР. Учебнометодический кабинет. Погрузочно-разгрузочные работы. Програм ма, методические указания, задания для учащихся-заочников специальности 1601. Эксплуатация автомобильного транспорта. – Киев., 1985. – 78 с. 16. Министерство автомобильного транспорта УССР. Учебнометодический кабинет.Пассажирские автомобильные перевозки: Программа, методические указания, задания для учащихсязаочников специальности 1601. Эксплуатация автомобильного транспорта. – Киев.: 1987. – 88 с. 17. Павленко Е.Я. Автомобильные перевозки. Сборник задач и упражнений.- М., 1962. –188 с. 18. Прейскурант N13-01-01. Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом. Вводится в действие с 12.10.2006 г. М.: 2006. – с. 19.Справочник. Автоперевозчик: Эксплуатационные нормативы //Сост. В. Волгин. - М., Астрель: 2004. - 558 с. 20. Тростянецкий Б.Л. Автомобильные перевозки. Задачник. – М.: Транспорт. 1988. –238 с. 21. Хлевной И.И. Грузовые автомобильные перевозки. Учебное пособие. – СПб ГАСУ. СПб.: 2003. – 280 с.

ԲՈՎԱՆԴԱԿՈՒԹՅՈՒՆ

Առաջա ան............................................................................................. 1.0. Մաս առաջին: Բեռնատար փոխադրումներ................................. Ընդունված հիմնական նշանակումները....................................... 1.1. Բեռնատար ավտոմո իլների աշխատանքի տեխնիկաշահագործական ցուցանիշները.................................. 1.2. Բեռների փոխադրման համար շարժակազմի ընտրությունը................................................................................... 1.3. Բեռնատար ավտոմո իլների շարժման կազմակերպումը......... 1.4. Բեռնման- եռնաթափման աշխատանքների կազմակերպումը............................................................................. 1.5. Ավտոմո իլային տրանսպորտով եռների միջքաղաքային փոխադրումներ.................................................. 1.6. Բեռների փոխադրման պլանավորման էկանոմիկամաթեմատիկական մեթոդները..................................................... 1.7. Փոխադրումների կառավարումը ն պլանավորումը.................... 2.0. Մաս երկրորդ: Ավտո ուսային ուղնորափոխադրումներ ........... Ընդունված հիմնական նշանակումները...................................... 2.1. Ավտո ուսների աշխատանքի տեխնիկա-շահագործական ցուցանիշները................................................................................. 2.2. Ավտո ուսների շարժման կազմակերպումը................................. 2.3. Ավտո ուսների երթնեկության դիսպետչերական կառավարումը................................................................................................ 3.0. Մաս երրորդ: Տաքսամոտորային ուղնորափոխադրումներ....... Ընդունված հիմնական նշանակումները...................................... 3.1. Ավտոմո իլ-տաքսիի աշխատանքի տեխնիկա շահագործական ցուցանիշները........................................................................... ..... Հավելվածներ............................................................................................ Պատասխաններ....................................................................................... Գրականություն........................................................................................

ԲԱԼԱՅԱՆ ՌԱԶՄԻԿ ՄԱԿԱՐԻ

ՍԻՄՈՆՅԱՆ ԱՐՄԱՆ ՌՈԲԵՐՏԻ

ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԱՅԻՆ ՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐ

ԽՆԴՐԱԳԻՐՔ

(Ուսումնական ձեռնարկ)

ԵՐԵՎԱՆ 2016

БАЛАЯН РАЗМИК МАКАРОВИЧ

СИМОНЯН АРМАН РОБЕРТОВИЧ

ТРАНСПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

ЗАДАЧÍÈÊ

(Учебное пособие)

Ереван 2016 Տեխ.խմ ագիր` Վ.Ա.Հարությունյան

Ստորագրված է տպագրության 04.03.2016թ.. Թղթի չափսը 60284 1/16 , 13,25 տպ. մամուլ, 10,6 հրատ. մամուլ Պատվեր 98: Տպաքանակ 300: ՀԱԱՀ-ի տպարան, Տերյան 74