Ավտոմոբիլներ և տրակտորներ

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ԱԶԳԱՅԻՆ ԱԳՐԱՐԱՅԻՆ ՀԱՄԱԼՍԱՐԱՆ

Ն.Ա.ԲԱԶԻԿՅԱՆ

ԱՎՏՈՄՈԲԻԼՆԵՐ

ԵՎ

ՏՐԱԿՏՈՐՆԵՐ

ՇԱՀԱԳՈՐԾԱԿԱՆ ՀԱՏԿԱՆԻՇՆԵՐԻ ՏԵՍՈՒԹՅՈՒՆ

ԵՐԵՎԱՆ ՀԱԱՀ

ՀՏԴ 631.3 (075.8) ԳՄԴ 40.72 ց 73 Բ 164

Հաստատված է Հայաստանի ազգային ագրարային համալսարանի գիտական խորհրդի կողմից Գրախոսներ` Ա.Մ.Եսոյան Ե.Վ.Վարդանյան Գ.Վ.Մուսայելյան Ս.Ս.Չիբուխչյան

Խմբագիր`

Հայաստանի ազգային ագրարային համալսարանի «Գյուղմեքենաներ» ամբիոնի վարիչ, պրոֆեսոր ճարտարապետության ն շինարարության Հայաստանի ազգային համալսարանի պրոռեկտոր, տեխն. գիտ. դոկտոր, դոցենտ Հայաստանի պետական ճարտարագիտական համալսարանի (Պոլիտեխնիկ) «Տրանսպորտային համակարգեր» ֆակուլտետի դեկան, դոցենտ Հայաստանի պետական ճարտարագիտական համալսարանի (Պոլիտեխնիկ) «Վերգետնյա տրանսպորտային միջոցներ» ամբիոնի վարիչ բան. գիտ. թեկն. Մ.Ա.Խաչատրյան

ԲԱԶԻԿՅԱՆ Ն.Ա.

Բ 164

Ավտոմոբիլներ ն տրակտորներ. շահագործական հատկանիշների տեսություն: Բուհական դասագիրք - Եր.: ՀԱԱՀ, 2015 - 270 էջ:

Ներկայացված են ավտոմոբիլների ն տրակտորների հիմնական շահագործական հատկանիշներն ու դրանց գնահատման չափանիշները: Վերլուծված է շահագործական հատկանիշների ազդեցությունը գյուղատնտեսական նշանակության տրակտորների աշխատանքի տեխնոլոգիական ցուցանիշների վրա: Տրված են ավտոմոբիլների ն տրակտորների քարշային հաշվարկի մեթոդիկաները, անհրաժեշտ տեղեկատվական նյութեր: Դասագիրքը նախատեսված է «Գյուղատնտեսության մեքենայացում», «Փոխադրումների կազմակերպումը ն կառավարումը ագրոպարենային համակարգում», «Փոխադրումների ն ճանապարհային երթնեկության կազմակերպում ու կառավարում» մասնագիտությունների ուսանողների համար: ՀՏԴ 631.3 (075.8) ԳՄԴ 40.72 ց 73 |ՏBԻ 978-9939-54-795-4

¡ Ն.Ա. Բազիկյան, 2015 ¡ Հայաստանի ազգային ագրարային համալսարան, 2015

ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ

Ավտոմոբիլների ն տրակտորների շահագործական հատկանիշների ուսումնասիրությունը «Ավտոմոբիլներ ն տրակտորներ» առարկայի ուսումնասիրման երրորդ բաժինն է, ն այն անհրաժեշտ է դրանք ընտրելու ն շահագործման նպատակահարմարությունը գնահատելու համար: Ավտոտրանսպորտային միջոցներն իրականացնում են ընդհանուր տրանսպորտային աշխատանքներ` ուղնորների ն բեռների փոխադրումներ, իսկ գյուղատնտեսական նշանակության տրակտորները, գյուղատնտեսական մեքենաների հետ որպես քարշակներ ագրեգատավորվելիս, գյուղատնտեսական արտադրությանը բնորոշ բազմաթիվ տեխնոլոգիական գործընթացներ: Շահագործման պայմանների բազմազանությամբ է պայմանավորված գյուղատնտեսական արտադրությունում ավտոտրանսպորտային միջոցների ն տրակտորների լայն մասնագիտացումը: Դրանք տարբերվում են միմյանցից հատուկ շահագործական հատկանիշներով, որոնցից կախված է կոնկրետ աշխատանքի արդյունավետությունը: Դասագրքում շարադրված են ավտոմոբիլների ն տրակտորների հիմնական շահագործական հատկանիշները` քարշային ն արգելակային դինամիկան, կայունությունը, վառելիքի շահավետությունը, էրգոնոմիկ բնույթը, ընթացքի սահունությունը, դարձի տեսությունը, անցանելիությունը ն այլն, դրանց գնահատման չափանիշները: Ավտմոբիլների ն տրակտորների տեսությունը որպես գիտություն ձնավորվել է ԽՍՀՄ գիտությունների ակադեմիայի ակադեմիկոս Ե.Ա. Չուդակովի, թղթակից անդամ Դ.Պ. Վելիկանովի, պրոֆեսորներ Գ.Վ. Զիմիլյովի, Ե.Դ. Լվովի ն ուրիշների խորը, բազմակողմանի ուսումնասիրությունների արդյունքում: Առարկան մեր հանրապետությունում սկսել են դասավանդել 1942 թվականից, երբ Հայկական գյուղատնտեսական ինստիտուտում հիմնադրվեց գյուղատնտեսության մեքենայացման ֆակուլտետը: 1960-1990-ական թթ. «Ավտոմոբիլներ ն տրակտորներ» ամբիոնի աշխատանքները դարձան առավել արդյունավետ շնորհիվ հանրապետության վաստակավոր ճարտարագետ, տեխն. գիտ. դոկտոր, պրոֆեսոր Հ.Վ. Մաքսապետյանի, ով ամբիոնի առաջատար

դասախոսն էր, գիտական աշխատանքների կազմակերպիչը ն ղեկավարը: Դասագիրքը կազմված է Հայաստանի ազգային ագրարային համալսարանի, Հայաստանի պետական ճարտարագիտական համալսարանի (Պոլիտեխնիկ), ճարտարապետության ն շինարարության Հայաստանի ազգային համալսարանի «Գյուղատնտեսության մեքենայացում», «Գյուղատնտեսական մեքենաներ ն սարքավորումներ», «Փոխադրումների կազմակերպումը ն կառավարումը ագրոպարենային համակարգում», «Փոխադրումների ն ճանապարհային երթնեկության կազմակերպում ու կառավարում» մասնագիտությունների ուսանողների համար ըստ գործող ուսումնական պլանների: Հատուկ շնորհակալություն գրախոսներին աշխատանքի քըննարկման ընթացքում ցուցաբերած օգնության ն արժեքավոր դիտողությունների համար:

ԳԼՈՒԽ 1

ԱՎՏՈՄՈԲԻԼՆԵՐԻ ԵՎ ՏՐԱԿՏՈՐՆԵՐԻ

ՏԵԽՆԻԿԱՇԱՀԱԳՈՐԾԱԿԱՆ ՀԱՏԿԱՆԻՇՆԵՐԸ

1.1. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼՆԵՐԻ ԵՎ ՏՐԱԿՏՈՐՆԵՐԻ ԴԵՐԸ ՀՈՂԻ ԲԵՐՐԻՈՒԹՅԱՆ

ԵՎ ԳՅՈՒՂԱՏՆՏԵՍԱԿԱՆ ՄՇԱԿԱԲՈՒՅՍԵՐԻ ԲԵՐՔԱՏՎՈՒԹՅԱՆ

ԲԱՐՁՐԱՑՄԱՆ ԳՈՐԾՈՒՄ

Մեր հանրապետության պարենային ծրագրի արդյունավետ իրականացման համար վճռորոշ նախապայման է հողի բերրիության ն գյուղատնտեսական մշակաբույսերի բերքատվության բարձրացումը: Գյուղատնտեսական մշակաբույսերի բերքատվությունը կախված է հողի բերրիությունից, բնակլիմայական պայմաններից, մշակաբույսերի տեսակից ն հողի մշակության գիտատեխնիկական հագեցվածությունից: Պարարտանյութերի, քիմիկատների ն անհրաժեշտ տեխնիկական միջոցների կիրառման դեպքում մեր հանրապետությունում կարելի է մեկ հա ոռոգվող հողատարածքից ստանալ մինչն 5-6 տ ցորենի, 2025 տ ծիրանի, 40-45 տ բանջարեղենի բերք: Այս թվերը կարող են աճել գյուղատնտեսական արտադրության ներուժը շարունակաբար զարգացնելու դեպքում: Հողի բերրիության ն մշակաբույսերի բերքատվության վրա ավտոմոբիլների ն տրակտորների դերը հստակեցնելու նպատակով նշենք, որ բուսաբուծության մեջ տրակտորների էներգածախսը 100 Չ ընդունելու պարագայում պարարտանյութերի ու քիմիկատների պատրաստման ն հող ներմուծման աշխատանքները կկազմեն մոտ 30, մշակաբույսերի բերքահավաքի ն հետբերքահավաքի աշխատանքները` 40-60, հիմնական ն նախացանքային աշխատանքները` 15-35 Չ: Բացի այդ` տրակտորներն օգտագործվում են որպես տրանսպորտային միջոցներ կցորդներով կամ կիսակցորդներով ագրեգատավորված վիճակում, իսկ ավտոմոբիլներով փոխադրվում են պարարտանյութերը, քիմիկատները, բերքը, անասնակերը, վառելիքը, քսանյութերը, ուղնորները ն անասունները: Գյուղատնտեսական ինտենսիվ արտադրության պայմաններում նշված բոլոր աշխատանքները պետք է կատարել ագրոտեխնիկական

օպտիմալ ժամկետներում, առանց մեխանիզատորների թվի ավելացման: Միաժամանակ պետք է պահպանել ավտոմոբիլների ն տրակտորների ռացիոնալ օգտագործման պահանջները: Դրանք են` - տրակտորները պետք է լինեն էներգահագեցած, այսինքն` ունենան տվյալ տարածքին բնորոշ ագրոտեխնիկական ժամանակահատվածում հիմնական գյուղատնտեսական աշխատանքների կատարման պահեստային հզորություն ն պահանջվող շահագործական հատկանիշներ. - տրակտորները պետք է կահավորված լինեն արագագործ ն շահագործման տեսանկյունից հարմարավետ գյուղատնտեսական մեքենաների կցման ն կախման, դիրքի կարգավորման սարքերով, որոնք, իրենց հերթին, յուրաքանչյուր տրակտորի համար ստեղծում են գյուղատնտեսական մեքենաների ու սարքերի հավաքածուն ամբողջությամբ օգտագործելու հնարավորություն. - տնտեսությունը պետք է ունենա տրակտորների պահպանման, նորոգման ն տեխնիկական սպասարկման շինություններ, ինչպես նան յուրաքանչյուր 100 հա մշակովի հողատարածքի համար մինչն 0,6 կմ պինդ ծածկույթով ճանապարհներ. - տնտեսությունները պետք է ունենան բարձրակարգ ճարտարագետներ ն մեխանիզատորներ: Թվարկված պահանջների ապահովման դեպքում 100 հա հողատարածքը կարող է մշակել մեկ մեխանիզատոր: Երկրի պարենային ծրագրի հաջող իրականացման գործում մեծ դեր ունի նան ավտոմոբիլային տրանսպորտը, որի ծախսերն էապես ազդում են գյուղատնտեսական արտադրության ինքնարժեքի վրա: Ավտոմոբիլային տրանսպորտի տեսակով, որակով ն արտադրողականությամբ է պայմանավորված արտադրանքի ապրանքային վիճակը: Ըստ այդմ` գյուղատնտեսական նշանակության ավտոմոբիլներ արտադրող գործարաններին ներկայացվում են հետնյալ պահանջները. ա) ստեղծել ն արտադրել գյուղատնտեսական նշանակության մասնագիտացված ավտոմոբիլներ` իզոթերմիկ թափքով, ինքնաբարձումով կոնտեյներակիրներ (0,5-1,5 տ բեռնատարողությամբ), բարձր անցանելիության ավտոբուսներ. բ) բարելավել գյուղատնտեսական նշանակության ավտոմոբիլային պարկի ստրուկտուրան` ավելացնելով տարբեր բեռնատարողությամբ ավտոմոբիլների ն ավտոգնացքների քանակը.

գ) վառելիքի շահավետության բարձրացման նպատակով բարելավել ավտոմոբիլի կառուցվածքը, նվազեցնել աերոդինամիկ ն գլորման դիմադրությունները: Ավտոմոբիլներում տեղակայել դիզելային շարժիչներ, աստիճանաբար անցնել գազային ն սինթետիկ վառելանյութերի: Ավտոմոբիլների ն տրակտորների էներգահագեցվածության բարձրացման ուղղությամբ կատարված գիտահետազոտական աշխատանքները հանգեցրել են շարժման մեջ փոխանցումների փոփոխումով ն հիդրոհաղորդակով տրանսմիսիաների կիրառման, ընթացքի սահունության ն քարշաարագային հատկանիշների բարելավման, որոնք, սակայն, բացասաբար են անդրադառնում տրակտորների ն ավտոմոբիլների ագրոտեխնիկական ն էկոլոգիական հատկանիշների վրա, մեծացնում են ընթացային մասով հողի վրա ճնշումը, տեղապտույտը, նվազեցնում վառելիքի շահավետությունը: Արդյունքում` կիրառվում են տրակտորների ն ավտոմոբիլների աշխատանքը պայմանավորող ագրեգատների ու համակարգերի գործունեության` շարժիչի աշխատանքային ռեժիմի, շարժման արագության, կայունության, թափառքի ն արգելակման գործողությունների ավտոմատ կառավարման համակարգեր: Ավտոմոբիլների ն տրակտորների բացասական ազդեցությունը մշակաբույսերի բերքատվության վրա կարելի է վերացնել` պայքարելով հողերի պնդացման, մեխանիկական էրոզիայի դեմ, նվազեցնելով անիվների ն թրթուրների հետքերի քանակը: Գոյություն ունեն այս խնդրի լուծման հետնյալ եղանակները. 1. բազմակամրջակ ագրեգատների կիրառում. 2. կախված ն կցված գյուղատնտեսական մեքենաների անիվներին տրակտորի հզորության անջատման լիսեռից պտտող մոմենտի հաղորդում. 3. կամրջային էներգետիկական համակարգով գործող, նույն անվահետքերն ունեցող կամրջակներով գյուղատնտեսական ինքնագնաց մեքենաների ստեղծում. 4. հողի վրա ճնշումը նվազեցնող հատուկ հենարանային ն շարժման համակարգերի ստեղծում (պննմաթրթուրներ, ճնշման կարգավորումով լայնապրոֆիլ պննմադողեր ն այլն): Գյուղատնտեսական մեքենաների կառուցվածքի բարելավումը ստուգման ն ահազանգման սարքերի, ագրեգատների ն մեխանիզմների

գործունեությունը ավտոմատ կառավարող համակարգերի կիրառմամբ, հանգեցնում է դրանց անմերժ աշխատանքի հավանականության բարձրացման: Հետնաբար` ավտոմոբիլների ն տրակտորների բարձր արտադրողականությունն ապահովելու համար դրանց հուսալիությունը դառնում է առաջնահերթ շահագործական հատկանիշ: Շահագործման հուսալիության բարձրացման աշխատանքներում էական կարող է լինել ոչ միայն ավտոմոբիլների ն տրակտորների տեխնոլոգիական որակի բարձրացումը, այլ նան մեխանիզատորներին ու վարորդներին դրանց շահագործման, ինչպես նան նորոգման առաջնակարգ եղանակների ուսուցանումը:

1.2. ԱՎՏՈՏՐԱՆՍՊՈՐՏԱՅԻՆ ՄԻՋՈՑՆԵՐԻ ԵՎ ՏՐԱԿՏՈՐՆԵՐԻ

ՀԻՄՆԱԿԱՆ ՇԱՀԱԳՈՐԾԱԿԱՆ ՀԱՏԿԱՆԻՇՆԵՐԸ

Ավտոմոբիլները ն տրակտորները ինքնագնաց էներգետիկ, տրանսպորտային միջոցներ են, որոնք օգտագործվում են գյուղատնտեսական արտադրության մեջ, տեխնոլոգիական գործընթացների համակողմանի մեքենայացման, ինչպես նան բեռների ն ուղնորների փոխադրման աշխատանքներում: Շահագործական հատկանիշը բնութագրում է ավտոմոբիլը ն տրակտորը այս կամ այն կողմից, արտահայտվում է նույն դասի ու նշանակության այլ ավտոմոբիլների ն տրակտորների հետ համեմատության ժամանակ, գնահատվում գիտականորեն հիմնավորված չափանիշներով: Գյուղատնտեսական նշանակության տրակտորները ն ավտոմոբիլները պետք է ունենան գյուղատնտեսական արտադրությանը, փոխադրվող բեռներին ն ճանապարհային պայմաններին բնորոշ շահագործական հատկանիշներ, որոնք ներկայացված են ստորն: 1. էներգահագեցվածություն, որի գնահատման չափանիշն է էներգահագեցվածության գործակիցը`

րe G , որտեղ Ne-ն շարժիչի արդյունավետ հզորությունն է, Օ-ն` տրակտորի կամ ավտոմոբիլի ընդհանուր կշիռը:

Այս շահագործական հատկանիշի լրիվ օգտագործման գնահատման չափանիշ կարող է լինել ավտոմոբիլների բեռնատարողության լրիվ օգտագործումը, իսկ տրակտորների դեպքում` գյուղատնտեսական մեքենաների ն սարքավորումների լրիվ հավաքածուն: 2. Քարշային ն կցման շահագործական հատկանիշ. գնահատման չափանիշներն են տանող անվի վրա ազդող շոշափող ուժը` Pk -ն, տանող անիվների ն ճանապարհի կցման գործակիցը`

-ն, գլորման

դիմադրության գործակիցը` f-ն, տեղապտույտի գործակիցը` ընթացային մասի օգտակար գործողության գործակիցը` 7 -ն:

ծ

-ն,

3. Կառավարելիություն. ավտոմոբիլի ն տրակտորի շարժման ուղղությունը փոխելու` արգելքները շրջանցելու, մաննրելու ունակությունն է: Այս հատկանիշի գնահատման չափանիշն է շրջադարձի նվազագույն շառավիղը` Rոin-ը, մ: 4. Կայունություն. տրակտորների ն ավտոմոբիլների տեսության մեջ դիտարկվում է` ա) կողաշրջման նկատմամբ, որի գնահատման չափանիշներն են տեղանքի լայնական ն երկայնական թեքության սահմանային անկյունները, որոնց դեպքում ավտոմոբիլները ն տրակտորները կարող են շարժվել առանց կողաշրջման. բ) իբրն առաջադրված շարժման հետագծի պահպանման կայունություն, որի գնահատման չափանիշն է շարժման սահմանային` կրիտիկական արագությունը` Vkp-ն, որով ավտոմոբիլը կամ տրակտորը կարող է շարժվել առաջադրված հետագծով: 5. Արգելակային ն թափառքի շահագործական հատկանիշ. գնահատման չափանիշներն են արգելակման ընդհանուր ճանապարհը` Տ-ը, դանդաղեցումը արգելակման ժամանակ` jT-ն, արագացումը` j-ն, թա փառքի ժամանակը` tp -ն ն թափառքի ճանապարհը` Տp-ն: 6. Ընթացքի սահունություն. գնահատման չափանիշներն են ավտոմոբիլի ն տրակտորի տատանումների ուղղաձիգ տեղափոխությունը` 2-ը ն արագացումն այդ նույն առանցքով` 2 -ը: 7. Անցանելիություն. գնահատման չափանիշները պայմանականորեն բաժանվում են խմբերի` ա) անցանելիության կառուցվածքային ճանապարհային չափանիշներ` անցանելիության առջնի a ն հետնի a3 անկյունները, ճանա

պարհային he բացակը անցանելիության երկայնական R ն լայնական R շառավիղները: բ) հենարանային ն ագրոէկոլոգիական չափանիշներ` հողի վրա ընթացային մասով P ճնշումը, անվահետքի hk խորությունը, հողի պնդացումը (խտությունը): 8. Վառելիքի շահավետություն. ավտոմոբիլների համար վառե լիքի ՕՏ ստուգողական ծախսն է, 100 կմ վազքի դեպքում անհրաժեշտ վառելիքի քանակը լիտրերով,

Ա 100 կմ

:

Տրակտորների վառելիքի շահավետության գնահատման չափանիշ կարող են լինել շարժիչի վառելիքի ժամային ծախսը`Օ -ն, կգ/ժամ, ն հեկտարային ծախսը` Օ -ն, կգ/հա: 9. Հուսալիություն. տրակտորի ն ավտոմոբիլի ագրեգատների, համակարգերի, հանգույցների ն մեքենամասերի անմերժ աշխատանքի հավանականությունն է` կախված ժամանակից կամ կատարված վազ քից, ( x2: 10. Նորոգման հարմարավետություն. գնահատման չափանիշ ներն են տեխնիկական սպասարկումների ն ընթացիկ նորոգումների պարբերականությունը` L-ը, կմ, հիմնանորոգման հարմարավետու թյունը ն պահպանման եղանակը: Առարկայի ուսումնասիրման նպատակն է ծանոթանալ ավտոմո բիլների ն տրակտորների թվարկված շահագործական հատկանիշների գնահատման չափանիշների որոշման տեսական ն գիտափորձնական եղանակներին:

ԳԼՈՒԽ 2

ԱՎՏՈՄՈԲԻԼՆԵՐԻ ԵՎ ՏՐԱԿՏՈՐՆԵՐԻ ՇԱՐԺՄԱՆ

ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՕՐԵՆՔՆԵՐԸ

2.1. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԵՎ ՏՐԱԿՏՈՐԻ ՎՐԱ ԱԶԴՈՂ ԱՐՏԱՔԻՆ ՈՒԺԵՐԸ,

ԴՐԱՆՑ ԲՆՈՒՅԹՆ ՈՒ ՈՐՈՇՄԱՆ ՄԵԹՈԴԻԿԱՆ

Ավտոմոբիլի վրա ազդող արտաքին ուժերը որոշելու համար վեր լուծվում է շարժման առավել ընդհանուր դեպքը, երբ ավտոմոբիլը կամ տրակտորը շարժվում են ճանապարհի a երկայնական թեքությամբ տեղամասում դեպի վեր:

Նկ.1. Ավտոմոբիլի ն տրակտորի վրա ազդող արտաքին ուժերի սխեման:

Այս դեպքում ավտոմոբիլի ն տրակտորի վրա ազդում են հետնյալ ուժերն ու մոմենտները (նկ.1). » ավտոմոբիլի կամ տրակտորի Օ ծանրության ուժ, որի կիրառման կետը մեքենայի ծանրության կենտրոնն է: Գործնական խնդիրներ լուծելիս նպատակահարմար է այն ներկայացնել երկու բաղադրիչով` նորմալ ճանապարհի հարթությանն ուղղահայաց (Օcօ5 ) ն զուգահեռ (Օ5inß): Կշռի Օ5in բաղադրիչը ավտոմոբիլների ն տրակտորների

տեսությունում անվանում են վերելքի հաղթահարման ուժ` Pi=± Օ5in : Այն ունի դրական նշան, եթե ավտոմոբիլը կամ տրակտորը շարժվում է վերելքով, ն բացասական նշան, եթե շարժվում է վայրէջքով: » Օդի (միջավայրի) դիմադրության ուժ. որոշվում է հետնյալ բանա ձնով.

7W

ՃԻ V 2 ,

(1)

որտեղ Ճ-ն շրջահոսելիության գործակիցն է, Ն.վ /մ (մարդատար ավտոմոբիլների համար Ճ-0,1-0,2, բեռնատարների ն ավտոբուսների համար Ճ-0,4-0,5), 7-ը` ավտոմոբիլի ճակատային կտրվածքի մակերեսը (մարդատար ավտոմոբիլների համար 7=0,8H8, մ2), 8-ն` ավտոմոբիլի առջնի անվահետքերի հեռավորությունը, H-ը` գաբարիտային բարձրությունը (բեռնատար ավտոմոբիլի համար 7=H8, մ2), -ն` օդի խտությունը (0 0C-ում

0,123 , կգ/մ3), V-ն` ավտոմոբիլի շարժման արա-

գությունը: Համեմատաբար փոքր արագություններով շարժվող տրակտորների համար օդի դիմադրության ուժը այլ ուժերի համեմատությամբ շատ փոքր է, այդ պատճառով էլ տրակտորների տեսությունում այս ուժը հաշվի չի առնվում:

7W ուժը բերվում է ավտոմոբիլի ծանրության կենտրոնի վրա ն ընդունվում, որ ուղղված է շարժմանը հակառակ ուղղությամբ: » Գլորման

7f դիմադրության ուժ. բոլոր անիվների գլորման դիմադ-

րության ուժերի գումարն է:

7f

G k 1f 1 G k 2f 2 Gn1f 3 Gn2f 4 ,

(2)

որտեղ k ինդեքսով տրված են տանող անիվների վրա ուղղահայաց բեռնվածքները, իսկ n ինդեքսով` տարվող անիվների վրա ուղղահայաց բեռնվածքները, f 1 ... f 4 -ը գլորման դիմադրության գործակցի արժեքներն են: Կարելի է ընդունել, որ ավտոմոբիլի բոլոր անիվները գտնվում են միննույն

G ki

G ni

ճանապարհային

G 60s

պայմաններում`

f1 f 2

... f

,

իսկ

, արդյունքում` գլորման դիմադրության ուժը

կլինի`

7f

fG 60s

:

(3)

f -ը, կախված ճանապարհային պայմաններից, կարող է ունենալ տարբեր թվային արժեքներ, ասֆալտապատ ճանապարհների համար այն փոփոխվում է f Հ 0,018-0,02 սահմաններում: Այս ուժը բերվում է տանող անվի ն գետնի հպման` անվահետքի հարթության վրա, հակառակ է ուղղված շարժմանը: Ավտոմոբիլների տեսությունում

7f

7i

գումարային ուժը կոչ-

վում է ճանապարհային դիմադրությունների բերված ուժ`

7f

7i

,

Նշանակենք

fG1 60s Հ G sin

f 60s Հ sin

G f 60s Հ sin

:

ն անվանենք այն ճանապար-

հային դիմադրությունների գործակից, որը հաշվի է առնում ճանապարհի ծածկույթի վիճակը` f -ը, ն երկայնական թեքության անկյունը` -ն: Հետնաբար` ճանապարհային դիմադրությունների բերված ուժը կլինի` : (4) 7 G » Գետնից անիվներին նորմալ հակազդումներ`

3k ,3n .

դրանց

բնույթը պարզելու համար վերլուծենք առաձգական անվադողի ն դեֆորմացվող հիմքի փոխազդեցությունը (նկ. 2):

Նկ. 2. Առանձգական անվադողի ն դեֆորմացվող հիմքի փոխազդեցության սխեման:

Ըստ սխեմայի`

h k -ն

անվահետքի խորությունն է,

h -ը` հողի

առաձգականությամբ պայմանավորված դեֆորմացիայի վերականգնման չափը, h0 -ն` հողի մնացորդային դեֆորմացիայի չափը, 7k -ն` անվի գլորման շառավիղը: Այս դեպքում գետնից անվին նորմալ հակազդումը կունենա բաշխված բեռի տեսք` կազմված

aԵ

աղեղով aԵ 8=Տîï հենարա-

նային մակերեսից, որտեղ 8 -ն անվի պրոֆիլի լայնությունն է: Փորձը ցույց է տալիս, որ անվին գետնից նորմալ տարրական հակազդման բաշխման օրինաչափությունը պարաբոլ է` Ը գագաթով: Ընդունվում է, որ նորմալ հակազդումը կարելի է ներկայացնել մեկ ընդհանուր ուղղահայաց համազորով` 7-ով, որն անցնում է Ը կետով ն շեղված է անվի ուղղահայաց առանցքի նկատմամբ շարժման ուղղության a չափով, որն իր հերթին կախված է անվի ն գետնի առաձգական ու մեղմիչ (ռուս. ɞɟɦɩɮɢɪɭɸɳɢɣ) հատկություններից: Ակնհայտ է, որ գետնից անվին նորմալ հակազդումն առաջացնում է անվի գլորմանը դիմադրող մոմենտ`

Mf

3 a:

Այն հաշվի առնող նորմալ հակազ-

դումները ցույց են տրված նկար 1-ում: . շարժիչից տրանսմիսիայի միջոցով տանող » Տանող մոմենտ` M անիվներին փոխանցվող մոմենտն է, որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

M

Me i

,

(5)

որտեղ M -ն շարժիչի ծնկաձն լիսեռի վրա գործող պտտող մոմենտն է, e

i -ն` տրանսմիսիայի փոխանցման թիվը, 7 -ն` տրանսմիսիայի օգտակար գործողության գործակիցը: Մոմենտն առաջացնում է շոշափող քարշիչ ուժ` 7k , որն ազդում է անվի ն գետնի հպման հարթության վրա շարժման ուղղությամբ`

7k

M 7k

M ei 7 : 7k

(6)

Ավտոմոբիլային պննմադողերի համար տարբերում են շառավղի մի քանի հասկացություն` - դողի ազատ շառավիղ` 7c . դադարի մեջ գտնվող ն առանց ուղղաձիգ բեռնվածքի դողի շառավիղն է, որը կարելի է ընդունել հաստատուն.

- ստատիկ շառավիղ` r

, որը բեռնված անվի կենտրոնի հեռա-

վորությունն է հենման հարթությունից. - դինամիկ շարավիղ` r , որը շարժվող անվի պտտման առանցքի հեռավորությունն է երկայնական գումարային հակազդման կիրառման կետից. - գլորման (կինեմատիկական) շառավիղ`

7k .

այն դողի շառա-

վիղն է, որը գտնվում է շարժման մեջ ուղղաձիգ բեռնվածքով, կա սահք ն տեղապտույտ: Նշված շառավիղների միջն գոյություն ունի առնչություն`

r > r > 7k : Շոշափող քարշիչ ուժի առավելագույն արժեքը սահմանափակվում է կցման ուժով`

7k ոax Հ G k որտեղ

G k -ն

կամ

7k ոax Հ3k

,

տանող անվի ուղղաձիգ բեռնվածքն է,

տանող անվին նորմալ հակազդումը, թվային արժեքներ`

3k -ն`

գետնից

-ը` կցման գործակիցը, որն ունի

Հ0,7–0,8 - չոր ասֆալտապատ ճանապարհների

Հ0,5–0,65 - չոր գրունտային ճանապարհների համար,

համար,

Հ0,3–0,35 - ձյունածածկ ճանապարհների համար: Եթե խախտվի

7k ոax

պայմանը, ապա տեղի կունենա տանող անվի տեղա-

պտույտ: » Ավտոմոբիլի վրա ազդող ուժերից են կցորդի դիմադրության ուժը`

7np -ն,

իսկ տրակտորի վրա` ճարմանդային ուժը`

7kp : Ընդհանուր առ-

մամբ` կցորդի դիմադրության ուժը որոշվում է որպես ճանապարհային դիմադրության ուժ` 7 np G np , իսկ տրակտորների դեպքում ճարմանդային ուժը կախված է գյուղատնտեսական մեքենայի, ինչպես նան կատարվող տեխնոլոգիական գործընթացի առանձնահատկություններից ն յուրաքանչյուր մեքենայի համար որոշվում է գյուղատնտեսական մեքենաների տեսության հայտնի մեթոդներով:

2.2. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԵՎ ՏՐԱԿՏՈՐԻ ՇԱՐԺՄԱՆ ՀԱՎԱՍԱՐՈՒՄԸ,

ՔԱՐՇԱՅԻՆ ԲԱԼԱՆՍԸ

Ավտոմոբիլը ն տրակտորը շարժվող դինամիկական համակարգեր են, որոնց վրա տարածվում են դասական մեխանիկայի օրենքները: Փնտրենք ավտոմոբիլի շարժման հավասարումը Լագրանժի հավասարման միջոցով`

d T T ( )-Q , dt զ զ

(7)

որտեղ t -ն ժամանակն է, որի ընթացքում դիտարկվում է ավտոմոբիլի ն տրակտորի շարժումը, q -ն` ընդհանրացված կոորդինատը, որով որոշվում է ավտոմոբիլի կամ տրակտորի տեղն ըստ ժամանակի: Դիտարկվող օրինակում այն ավտոմոբիլի ն տրակտորի տեղափոխությունն է կամ անցած ճանապարհը` կախված ժամանակից` զ x t ,

7 V , որտեղ V -ն շարժման արագությունն է, T -ն`

հետնաբար` q

համակարգի կինետիկ էներգիան, որը համընթաց ն պտտական շարժում կատարող զանգվածների` համապատասխանաբար T 7 ն

T

կինետիկ էներգիաների գումարն է:

T որտեղ

ոV

T7 T

J np k 2

ո -ն ավտոմոբիլի

զանգվածն է,

ո

,

(8)

G , J np -ն` ավտոմոբիլի g

շարժիչի ն տրանսմիսիայի պտտվող զանգվածների բերված իներցիայի k -ն`

մոմենտը տանող անվի պտտման առանցքի վրա,

տանող անվի

պտտման անկյունային արագությունը: Գործնականում բերված իներցիայի մոմենտը կարելի է որոշել ինքնագնաց մեքենայի պտտվող զանգվածների կինետիկ էներգիաների գումարի ն տանող անվի պտտման առանցքի վրա բերված զանգվածների կինետիկ էներգիայի հավասարության պայմանից (նկ. 3):

j np

k

J

7 ɬɪ

J x x2 7x

Jk

k

,

(9)

որտեղ J -ն շարժիչի պտտվող զանգվածների իներցիայի մոմենտն է, -ն` շարժիչի ծնկաձն լիսեռի պտտման անկյունային արագությունը,

J 7 -ը`

տվյալ

փոխանցմանը

համապատասխան

պտտվող զանգվածների իներցիայի մոմենտը, կառչման

մեջ

արագությունը,

գտնվող

J k -ն`

զանգվածների

տրանսմիսիայի

-ը` տրանսմիսիայի`

պտտման

անկյունային

տանող անվի իներցիայի մոմենտը,

նող անվի պտտման անկյունային արագությունը,

k

-ն` տա-

7 -ը ն 77 -ը` տանող

անիվներին հաղորդվող պտտող մոմենտի կինետիկ էներգիայի կորուստը հաշվի առնող գործակիցները (շարժիչի ն տրանսմիսիայի համար):

Նկ.3. Տրակտորի ն ավտոմոբիլի պտտվող զանգվածների դինամիկ սխեման:

(9) հավասարման երկու մասերը բաժանենք

k

-ի, կունենանք`

Jïð J iòð2 7òð Jx ix2 7x Jk : i òð -ն

տրանսմիսիայի

փոխանցման

(10) թիվն

է,

իսկ

k

x

ix -ը` դիտարկվող ատամնանվից տանող անիվներին փոk խանցման թիվը:

Կինետիկ էներգիայի որոշման (8) հավասարումը գրենք հետնյալ տեսքով.

T Փոխարինենք V

J ïք k2 2 |: ոV 2 |

ոV 2

7k , կստանանք `

k

ոV 2

T

J ïք 2 |: ո7 k2 |

(11)

J ïք 2 | մեծությունը ավտոմոբիլի կայունացված շարժման ո7k2 | դեպքում, երբ V cՇnst , կախված է միայն պտտվող զանգվածների

բերված իներցիայի մոմենտից` J np -ից, որն էլ, իր հերթին, պայմանավորված է տրանսմիսիայի փոխանցման թվով` Նշանակենք վածների

ծ

1,04

ծ

iT7

-ով:

J ïք 2 | ն անվանենք այն պտտվող զանգո7 k2 |

գործակից, որը կարելի է որոշել էմպիրիկ բանաձնով`

0 ,05i kn2 , որտեղ i kn2 -ն փոխանցումների տուփում փո-

խանցման թիվն է: Հետնաբար` կինետիկ էներգիայի համար կունենանք`

ծ

T

ոV 2

:

(12)

Ակնհայտ է, որ`

T զ

T x

0,

ուստի (7) հավասարումը կընդունի հետնյալ տեսքը.

d dt

V

ծ

ոV 2 2 2|

կամ`

|| Օ , |

(13)

ծո որտեղ

dV dt

Օ ,

(14)

Օ -ն ընդհանրացված ուժն է: Այն թվապես հավասար է համա-

կարգի վրա ազդող արտաքին ուժերի ն մոմենտների կատարած տար-

4i

րական աշխատանքների գումարի`

-ի ն տարրական տեղափո-

խության` 7 -ի հարաբերությանը: Ընդունվում է, որ արագության ուղղությամբ տեղափոխություն առաջացնող ուժերի աշխատանքն ունի դրական նշան, հակառակ դեպքում այն բացասական է, հետնաբար` Օ

-ի որոշման համար կա-

րելի է գրել` n

Օ

4i

i 1

Pk

x- P

Pf Հ Pi

x

Pnp co0 7

x

x

,

կամ`

Օ Նշանակենք

Pk - P

Pe P

Pf Հ Pi

Pf Հ Pi

Pnp co0 7 :

Pnp ն անվանենք շարժմանը դի-

մադրող գումարային ուժ: Կունենանք`

Օ

7k -

7c :

(15)

Հաշվի առնելով (15) արտահայտությունը` (14) հավասարումը գրենք հետնյալ տեսքով.

ծո

dV dt

7k -

7c :

(16)

Ստացված (16) հավասարումը ավտոմոբիլի ն տրակտորի շարժման դիֆերենցիալ հավասարումն է, որի լուծումը թույլ կտա որոշել ավտոմոբիլների ն տրակտորների շահագործական մի շարք հատկանիշների գնահատման չափանիշները:

ծո

dV df

7 7 ուժը կոչվում է համընթաց շարժում կատարող

զանգվածների իներցիայի ուժ, որտեղ ցումն է: Եթե

dV df

7 -ն շարժման արագա-

0 , ապա Pj ուժն անվանում են թափառքի դիմադ-

րության ուժ: Հաշվի առնելով վերը նշվածը` (16) հավասարումը կգրվի հետնյալ տեսքով.

7k

7c :

(17)

Ստացված հավասարումն անվանում ենք ավտոմոբիլի ն տրակտորի քարշային բալանս (հաշվեկշիռ), որը ցույց է տալիս, թե տանող անվի վրա գործող շոշափող քարշիչ ուժն ինչպիսի դիմադրությունների հաղթահարման վրա է ծախսվում: Քարշային բալանսի հավասարումից հետնում է, որ եթե

7k

7c , ապա 7 7

0, 7

է արագացումով, եթե

0 , ավտոմոբիլը (տրակտորը) շարժվում

7k

7c , ապա 7 7

0, 7

0, V

cՇnst ,

ավտոմոբիլը (տրակտորը) շարժվում է հաստատուն (կայունացված) արագությամբ, իսկ եթե երբ

7k

7c

, ապա 7 7

0, 7

0 , ավտոմո-

բիլը (տրակտորը) շարժվում է դանդաղեցումով: Քարշային բալանսի (17) հավասարումը ավտոմոբիլի քարշային հատկանիշների գնահատման լայն հնարավորություններ չի տալիս: Այդ պատճառով գործնականում նպատակահարմար է կառուցել ավտոմոբիլի քարշային բալանսի գծապատկերը

7k

ԻV

կախվածության

տեսքով:

2.3. ՏԱՆՈՂ ՄՈՄԵՆՏ ԵՎ ՇՈՇԱՓՈՂ ՔԱՐՇԻՉ ՈՒԺ

Ավտոմոբիլի ն տրակտորի շարժման կինետիկ էներգիայի աղբյուր է ներքին այրման շարժիչը: Եթե շարժիչն աշխատում է կայուն ռե ժիմով` հաստատուն գործում է

Me

n e պտուտաթվերով, իսկ ծնկաձն լիսեռի վրա

հաստատուն մոմենտ, ապա տրանսմիսիայի միջոցով

տանող անիվներին հաղորդվում է տանող մոմենտ (նկ. 4), ինչը որոշ վում է (18) արտահայտությամբ:

M Ցåä

Me

i òք 7òք

:

(18)

Այն իր հերթին տանող անվի ն գետնի հպման հարթությունում առաջացնում է անվի հակազդմանը հավասարակշռող, անվի ն գետնի հպման հարթությունում շարժման արագությանը զուգահեռ ն շարժման ուղղությամբ շոշափող քարշիչ ուժ`

Pk

M

rk

կամ`

Pk

Me

Եթե տանող անիվը պտտվում է ն ունի

,

i 7 rk k

:

(19)

անկյունային արագությամբ

rk գլորման շառավիղ, ապա դրան համընթաց շարժման արա

գությունը կլինի`

VT

rk : Ավտոմոբիլի ն տրակտորի համընթաց

k

շարժման

արագությունն արագություն:

անվանում

ենք

շարժման

տեսական

Եթե ծնկաձն լիսեռը պտտվում է ne հաճախությամբ ն տրանսմի սիայի փոխանցման թիվը i խությունը կլինի` nk

p

է, ապա տանող անվի պտտման հաճա

ne : Հաշվի առնելով, որ i

k

nk

1/վ, տանող անվի համընթաց շարժման արագությունը կլինի`

V

ne rk , մ/վ: 30i

ne 30i

Նկ. 4. Տանող անվի սխեման:

Ավտոմոբիլների ն տրակտորների քարշաարագային հատկանիշ ները գնահատելիս նպատակահար է արագությունն արտահայտել կմ/ժամով, ուստի արագության որոշման համար կստանանք՝

V

0,377

ne rk , կմ/ժ: i

(20)

Ինչպես երնում է (18), (19) ն (20) արտահայտություններից` ավտոմոբիլի քարշաարագային հատկանիշների գնահատման չափա նիշների` շոշափող քարշիչ ուժի` Pk -ի ն շարժման տեսական արա գության`

i p , rk ,7 p ,

VT -ի e

վրա

ազդում

են

հետնյալ

պարամետրերը`

:

Ժամանակակից ավտոմոբիլներում ն տրակտորներում հիմնակա նում կիրառվում են մեխանիկական տիպի աստիճանավոր տրանսմի սիաներ, որոնք ունեն iòք1 , iòք 2 ,..., iòք 2 փոխանցման թվեր, որտեղ z -ը տրանսմիսիայի հիմնական փոխանցումների քանակն է: Տրանսմիսիայի փոխանցման թվերին բնորոշ է հետնյալ առնչությունը. i 1 i 2 .. i z :

Ըստ (19) ն (20) հավասարումների`

V

V

... V

Pk1

Pk 2

... Pkz ն

z:

Փաստորեն` որքան մեծ է տրանսմիսիայի փոխանցման թիվը, այնքան մեծ է շոշափող քարշիչ ուժը, ն ավտոմոբիլն ու տրակտորը կա րող են հաղթահարել ավելի մեծ ճանապարհային, շարժման դիմադրու թյուններ, իսկ որքան մեծ է փոխանցման թիվը, այնքան փոքր է շարժ ման արագությունը: Անվի գլորման շառավիղը`

rk -ն, չի կարող լինել ավտոմոբիլի

քարշաարագային հատկանիշների գնահատման պարամետր, քանի որ անվադողն ընտրվում է ըստ դրա վրա ընկնող առավելագույն բեռնվածքի` Օ k mոx -ի ն շարժման առավելագույն արագության` Vmոx ի` կապված շահագործման առաջադրված պայմանների հետ: Տրանսմիսիայի օ.գ.գ-ն`

-ն, փոփոխական մեծություն է ն

կախված է շարժիչից տրանսմիսիային փոխանցվող մոմենտի ընթացիկ արժեքներից` M ei -ից (նկ. 5): Քանի որ ավտոմոբիլների ու տրակտորների շարժիչները հիմնա կանում աշխատում են առավելագույն մոմենտին մոտ ռեժիմներում, ընդունվում է, որ տրանսմիսիայի օ.գ.գ-ն հաստատուն մեծություն է, 7 p 0,85 - 0,95 : Ընդ որում` փոքր սահմանը համապատասխանում է բարձր անցանելիության բեռնատար ավտոմոբիլներին, իսկ մեծը` առջնի տանող կամրջակով մարդատարներին:

Նկ. 5. Տրանսմիսիայի օ.գ.գ-ի կախվածությունը շարժիչի պտտող մոմենտի ընթացիկ արժեքներից:

Շարժիչի պտտող մոմենտը` M e -ն, նույնպես փոփոխական մե ծություն է, կախված է շարժիչի աշխատանքային ռեժիմից` ne -ից ն բեռնվածքից: Հետնաբար` ավտոմոբիլի քարշաարագային հատկանիշ ների վրա պտտող մոմենտի ազդեցությունը գնահատելու համար անհրաժեշտ է ունենալ շարժիչի պտտող մոմենտի փոփոխման բնու թագիրը` կախված շարժիչի պտուտաթվերից: Այն ավտոմոբիլների մոտ շարժիչի արտաքին բնութագիրն է, իսկ տրակտորային դիզելներում` կարգավորիչ բնութագիրը:

2.4. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԱՅԻՆ ՇԱՐԺԻՉԻ ԱՐՏԱՔԻՆ ԲՆՈՒԹԱԳԻՐԸ

Այն արդյունավետ հզորության ն պտտող մոմենտի փոփոխու թյունն է` կախված ծնկաձն լիսեռի պտուտաթվերից`

Ne, Me

7 (ne ) :

(21)

Շարժիչի արտաքին բնութագիրը սովորաբար տրվում է ստենդա յին փորձարկումների արդյունքում: Նախագծման փուլում այն կառուցվում է գծագրավերլուծական եղանակով, որի համար ելակետային են որոշակի տվյալներ` 1) ավտոմոբիլի տիպը կամ նախատիպը, 2) ավտոմոբիլի Օ ընդհանուր կշիռը, որն ավտոմոբիլի սեփական կշռի ն բեռնատարողության (ունորատարության) գումարն է`

Օ

Օã Օñ , 3) ավտոմոբիլի շարժման առավելագույն արագությունը, Vmոx , 4) ճանապարհային դիմադրությունների բերված գործակցի նվա

զագույն արժեքը,

ոin

,

5) շարժիչի առավելագույն հզորությանը համապատասխան ծնկաձն լիսեռի պտուտաթվերը,

n :

Կառուցումները կատարվում են ուղղանկյուն կոորդինատային համակարգում (նկ. 6), որի հորիզոնական առանցքի վրա նշվում են ծնկաձն լիսեռի պտուտաթվերը ( n ), իսկ ուղղահայաց առանցքի վրա` շարժիչի արդյունավետ հզորությունը ( N e ) ն պտտող մոմենտը ( M e ):

Ne

f ( n)

բնութագրի կառուցումները կատարվում են որոշա

կի հաջորդականությամբ: Կոորդինատային համակարգի հորիզոնական առանցքի վրա նախ տեղադրում ենք շարժիչի առավելագույն հզորությանը համապա տասխանող պտուտաթվերը`

n N -ն, այնուհետն որոշում ավտոմոբիլի

շարժման առավելագույն արագությանը համապատասխանող պտու տաթվերը`

nv nN nv nN

nv -ն ըստ հետնյալ առնչությունների. 1,15 - 1,25 - կարբյուրատորային շարժիչների համար, 1 - 1,1 - դիզելային շարժիչների համար:

Ընտրում ենք շարժիչի կայուն աշխատանքի նվազագույն (պա

800 - 1000 պտ/րոպե սահմաննե

րապ ընթացքի) պտուտաթվերը n0 րում:

Որոշում ենք ավտոմոբիլի` առավելագույն արագություն զար գացնելու համար անհրաժեշտ շարժիչի

Nv

հզորությունը հետնյալ

պայմանից. ավտոմոբիլն առավելագույն արագություն զարգացնում է չոր ասֆալտապատ հորիզոնական ճանապարհի տեղամասում, որտեղ ճանապարհային դիմադրություննների բերված գործակիցն ունի նվա զագույն արժեք`

ոin :

Այս դեպքում շարժիչի հզորությունը կծախսվի

ճանապարհային դիմադրությունների`

N

ոin

-ի ն օդի դիմադրության`

N w -ի հաղթահարման վրա: NV Հաշվի առնելով, որ

N

N ոin

ոin

Nw : ոin

(22)

Vոax , N w

7w Vոax :

Կստանանք`

NV

(G

ՃԻV

ոin

ոax

)V ոax :

(23)

Նկ. 6. Ավտոմոբիլային շարժիչի արտաքին բնութագիրը:

Շարժիչից տանող անիվներին հաղորդվող հզորության մի մասը ծախսվում է տրանսմիսիայի ագրեգատներում առկա մեխանիկական ն հիդրավլիկական դիմադրությունների հաղթահարման վրա, որը հաշվի է առնվում տրանսմիսիայի օ.գ.գ-ով`

7 -ով: Հաշվի առնելով այս հան

գամանքը` ավտոմոբիլի շարժման առավելագույն արագության համար անհրաժեշտ շարժիչի հզորությունը կլինի`

Nv

(G

ոin

ՃԻV 2 ոax )

V ոax : 7T p

(24)

Հզորության հաշվարկված արժեքը տեղադրվում է պտուտա թվերի

nV

արժեքին համապատասխանող կետից տարված ուղղահա

յացի վրա: Այնուհետն որոշվում է շարժիչի առավելագույն արդյունավետ հզորությունը (25) էմպիրիկ բանաձնով` կազմված Լեյդերմանի կողմից:

NV

N e ոax

n a V nN

nV 2 n 2 || - c V || nN nN

Ե

,

(25)

a, ծ, c -ն փորձերի արդյունքներով ստացված հաստատուններն են, ն կարբյուրատորային շարժիչների համար a=ծ=c= 1 , քառատակտ դիզելային շարժիչների համար a Հ 0,53, ծ Հ 1,56, c Հ 1,09, երկտակտ դիզելային շարժիչների համար a Հ 0,87, ծ Հ 1,13, c Հ 1,0: Պտուտաթվերի [ n 0 ; n N ] միջակայքում հզորության ընթացիկ որտեղ

N ei

արժեքները որոշելու համար նույնպես օգտվում ենք Լեյդերմանի

բանաձնից` գրված հետնյալ տեսքով.

Ne.դ որտեղ

n i -ն

n a դ nN

n 2 n 2 2 Ե դ | - c դ | | Ne.Մa4 , nN nN |

(26)

պտուտաթվերի ընտրված արժեքն է [ n 0 ; n N ] միջակայ

քում: Շարժիչի հզորության հաշվարկված ընթացիկ արժեքները`

N 0 ,....N 3 , տեղադրում ենք պտուտաթվերի համապատասխան արժեք ներից տարված ուղղահայացների վրա ն ստացված կետերը միացնում սահուն կորով: Արդյունքում կստանանք շարժիչի արդյունավետ հզո րության կախվածությունը ծնկաձն լիսեռի պտուտաթվերից գրաֆիկա կան տեսքով: Շարժիչի պտտող մոմենտների արժեքներն ըստ պտու տաթվերի որոշելու համար օգտվենք մոմենտի որոշման հայտնի`

M

N արտահայտությունից: Դիտարկվող օրինակում` n

Mi որտեղ

ni

-ն ն

N i -ն

Ni ni

, Ն.մ,

(27)

պտուտաթվերի ն հզորությունների ընթացիկ ար

ժեքներն են: Պտուտաթվերի ն հզորությունների զույգ արժեքների համար հաշվարկված մոմենտի արժեքները տեղադրվում են պտուտաթվերի ընտրված կետերից տարված ուղղահայացների վրա ն միացվում սա

հուն կորով: Ստացվում է շարժիչի պտտող մոմենտի փոփոխության բնութագիրը` կախված ծնկաձն լիսեռի պտուտաթվերից: Ստացված

M

f n

արժեքը`

բնութագրում առանձնացվում է մոմենտի առավելագույն

M

mոx

, որն անհրաժեշտ է ավտոմոբիլի տրանսմիսիայի փո

խանցման թվերի որոշման համար: Ստացված բնութագրից հետնում է, որ շարժիչի առավելագույն հզորությանը ն առավելագույն պտտող մոմենտին համապատասխան պտուտաթվերը իրար հավասար չեն`

nN

nM

: Սա ներքին այրման

ավտոմոբիլային շարժիչների հիմնական թերություններից է: Շարժիչի արտաքին բնութագիրը գնահատվում է հարմարավետության գործակցով ըստ պտտող մոմենտի`

M g ոax MN

ՃM

,

(28)

նան ըստ պտուտաթվերի`

ՃN որտեղ

nM nN

,

(29)

M N -ը շարժիչի առավելագույն հզորությանը համապատասխա

նող պտտող մոմենտն

է:

M g ոax - M N

M

տարբերությունը`

պտտող մոմենտի պահուստը, դիզելային շարժիչների դեպքում կարբյուրատորային շարժիչների համեմատ ավելի փոքր է, այդ պատ ճառով էլ Ճ M äպç.

1,15 - 1, 2 , Ճ M êàð.. 1, 25 - 1, 4 ն Ճ M äպç.

Ճ M êàð.. ,

հետնաբար` դիզելային շարժիչներն ունեն բեռնված աշխատելու ավելի բարձր ունակություն: Ըստ պտուտաթվերի շարժիչի հարմարվելիության գործակցի մեծացումը հանգեցնում է կարճատն բեռնվածքների հաղ թահարման, շարժիչի ունակությունների բարձրացման: Այդ գործակցի արժեքը տրակտորային դիզելների դեպքում տատանվում է 1,3…1,6 սահմաններում: Տրանսմիսիայի փոխանցման թվերի հայտնի արժեքների դեպ քում շարժիչի արտաքին բնութագրի հորիզոնական առանցքի վրա կա րելի է պտուտաթվերից անցում կատարել ավտոմոբիլների շարժման

արագության V շարժիչի

Ne

ne rk iTP .

հայտնի բանաձնով: Արդյունքում կստացվի

արդյունավետ հզորության ն

Me

պտտող մոմենտի փո

փոխման բնութագիրը` կախված ավտոմոբիլի շարժման արագությու նից, որը հաճախ անվանում են շարժիչի արագության բնութագիր:

2.5. ՏՐԱԿՏՈՐԱՅԻՆ ԴԻԶԵԼԻ ԿԱՐԳԱՎՈՐԻՉ ԲՆՈՒԹԱԳԻՐԸ

Կարգավորիչ (ռուս. ɤɨɪɪɟɤɬɨɪɧɵɣ) բնութագիրը ցույց է տալիս դիզելային շարժիչի արդյունավետ հզորության, պտտող մոմենտի, վա ռելիքի տեսակարար ն ժամային ծախսերի փոփոխությունն ըստ շար ժիչի աշխատանքի արագության ն բեռնվածության ռեժիմների: Բնութագրի կառուցման համար ելակետային են` - տրակտորի անվանական (նոմինալ) քարշիչ ուժը, PH , - անվանական քարշիչ ուժին համապատասխան շարժման արա գությունը, V H , - շարժիչի անվանական հզորությանը համապատասխանող պտուտաթվերը, nH : Շարժիչի կարգավորիչ բնութագրի կառուցումը` կախված ծնկա ձն լիսեռի պտտման հաճախականությունից, կատարվում է բնութագրի աբսցիսների առանցքի վրա պտուտաթվերի արժեքներ տեղադրելով: Առանցքի վրա (նկ. 7) առանձնացվում են հետնյալ երեք կետերը. 1. nH -ը` անվանական պտուտաթվերը, 2. nxx -ը` շարժիչի պարապ ընթացքի պտուտաթվերը, որոնք կախված են կարգավորիչի անհավասարակշռության աստիճանից ն որոշվում են nxx

(1 ծ p ) nH պտ/րոպե բանաձնով, ժամանակակից

դիզելների համար

ծp

0, 07 - 0, 08 ,

3. n 0 -ն` շարժիչի առավելագույն պտտող մոմենտին համապա տասխան պտուտաթվերը`

n0

nH , Ճ օծ

(30)

որտեղ Ճօծ -ը շարժիչի հարմարվելիության գործակիցն է ըստ պտու տաթվերի: Ժամանակակից դիզելների համար Ճ oծ դիզելն արագընթաց է, այնքան նրա

1, 3 - 1, 8 , որքան

ՃՇծ -ն մեծ է:

Նկ. 7. Տրակտորային դիզելի կարգավորիչ բնութագիրը:

Տրակտորային շարժիչի պահանջվող անվանական հզորությունը որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

NH

7H

ո

g f

VH

,

որտեղ ո -ն տրակտորի շահագործական մասն է, սիայի օ.գ.գ-ն,

7òք

0, 87 - 0, 93 ,

բեռնվածության գործակիցը,

ý

(31)

7 òք -ն`

տրանսմի

-ն` շարժիչի շահագործական

0, 85 :

Բնութագրի ոչ կարգավորիչ ճյուղի կորը կառուցելու համար որոշվում են ( n 0 , n H ) միջակայքում հզորության ընթացիկ արժեքները հետնյալ էմպիրիկ բանաձնով.

n a i nH

N ei որտեղ ժեքն է,

n 2 n 2 Ե i || - i || | N H nH nH |

,

(32)

n i -ն շարժիչի լիսեռի պտտման հաճախության ընթացիկ ար n H -ը` շարժիչի պտտման անվանական հաճախությունը, a -ն ն

Ե -ն` էմպիրիկ գործակիցներ, անմիջական սրսկումով դիզելի համար a 0, 5, Ե 1, 5 , այրման մրրկային խցով դիզելի համար a 0, 7, Ե 1, 3 : Բնութագրի կարգավորիչ ճյուղում` ( n H , n xx ) միջակայքում, հզո րության փոփոխությունն ընդունվում է ուղիղ գծի օրենքով` N -ից մինչն N 0 : Շարժիչի պտտող մոմենտը որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

N ei

M gi

,

(33)

i

որտեղ

i

ni

, վ-1:

Շարժիչի անվանական հզորությանը համապատասխան վառելի քի տեսակարար ծախսով որոշվում է առավելագույն ժամային ծախսը`

g eH N H

GTH

, կգ/ժ:

(34)

Շարժիչի պարապ ընթացքի համար ժամային ծախսն ընդունվում է`

ՕՕՕ

0, 25 - 0, 30 ՕÒÍ :

(35)

Բնութագրի կարգավորիչ ն ոչ կարգավորիչ հատվածներում ժա մային ծախսի փոփոխությունն ընդունվում է ուղիղ գծի օրենքով, ընդ որում` երբ n i

0 , GT

0:

Բնութագրի կարգավորիչ հատվածում վառելիքի ծախսը որոշ վում է վառելիքի ժամային ծախսով ն շարժիչի հզորությամբ`

g ei

103 GTi

Nei

, գ/կՎտ.ժ:

(36)

Շարժիչի շահագործական հատկանիշների գնահատման համար հիմնականում օգտվում են դրա արագության ն կարգավորիչ բնութա գրերից: Կարգավորիչ բնութագիրը շարժիչի արդյունավետ Ne հզորու թյան, պտտող

Me մոմենտի, վառելիքի Օ ժամային ն g e տեսակա

րար ծախսերի, ծնկաձն լիսեռի պտուտաթվերից կախված գրաֆիկնե րի համախումբն է: Այն բաղկացած է երկու հիմնական տեղամասերից` ոչ կարգավորիչ, որի վրա լիսեռի պտտման հաճախությունը փոփոխ վում է նվազագույն կայունից ( nօ ) մինչն անվանական` n արժեքները, իսկ շարժիչն աշխատում է գերբեռնվածությամբ, ն կարգավորիչ, որի վրա լիսեռի պտտման հաճախությունն ավելանում է անվանական` n արժեքից մինչն պարապ ընթացքի առավելագույն

nx

արժեքը:

Բնութագրի հիմնական մասը (լիսեռի պտուտաթվերի` անհամե մատ ավելի մեծ միջակայքը) բաժին է ընկնում ոչ կարգավորիչ տեղա մասին, որտեղ դիզելն աշխատում է առանց կարգավորիչի: Կարգա վորիչ բնութագրում հարմար է այն ուսումնասիրել արգումենտի փո փոխման ավելի մեծ միջակայքում, որը ներկայացնում է հետնյալ ֆունկցիաների գրաֆիկները. n f (Me), Ne f ( Me ), Օ f ( Me ), ge f ( Me ): (37) Քանի որ շարժիչի կարգավորիչ բնութագիրը կառուցվում է տար բեր կոմպլեկտավորման դիզելների համար ն տարբեր պայմաններում, տարբերում են նույն շարժիչի մի քանի տիպի արդյունավետ հզորու թյուններ: Դրանք են` » անվանական հզորություն. կարգավորված ն մինչն 60 ժամ զելում անցած նոր դիզելի արդյունավետ հզորությունն է: Այն որոշում են դիզելի` առանց քամհարի, օդազտիչի, խլացուցիչի, կայծկլանիչի, արտածման խողովակաշարի ն աշխատած գազերի չեզոքացուցիչի աշ խատանքի ընթացքում, շարժիչի վրայից հանված կամ անջատված գեներատորի, կոմպրեսորի ն հիդրոմղիչի դեպքում: Այս հզորությունը երաշխավորվում է պատրաստող գործարանի կողմից ծնկաձն լիսեռի անվանական պտուտաթվերի, վառելիքի լրիվ մատուցման, կայուն մթնոլորտային պայմանների, վառելիքի ջերմաստիճանի ու խտության դեպքում:

» Նետտո հզորություն. կարգավորված ն մինչն 60 ժամ զելում անցած նոր դիզելի արդյունավետ հզորությունն է շարժիչը սպասարկող բոլոր սարքավորումների առկայության դեպքում: Ընդ որում` ապահով վում է վառելիքի լրիվ մատուցումը: » Շահագործական հզորություն. նետտո հզորությունն է ծնկաձն լիսեռի անվանական պտուտաթվերի, կայուն մթնոլորտային պայման ների, վառելիքի ջերմաստիճանի ու խտության, շարժիչը սպասարկող բոլոր սարքավորումների աշխատանքի դեպքում: Նոր նախագծվող շարժիչի նետտո հզորության կարգավորիչ շահագոր բնութագրի կառուցման ելակետային տվյալներն են N

eN

ծական հզորությունը, դրան համապատասխան պտուտաթվերը ն վառելիքի

ge N

n

տեսակարար ծախսը:

          

անվանական

ԳԼՈՒԽ 3

ԱՆՎԱՎՈՐ ՇԱՐԺԱԲԵՐԻ ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԴԻՆԱՄԻԿԱՆ

3.1. ԳԵՏՆԻՑ ԱՆԻՎՆԵՐԻՆ ՆՈՐՄԱԼ ՀԱԿԱԶԴՈՒՄՆԵՐԻ ՈՐՈՇՈՒՄԸ

Վերլուծենք շարժման առավել ընդհանուր դեպքը, երբ ավտոմո թեքությամբ ճանապարհի տեղամա բիլը (տրակտորը) շարժվում է սով դեպի վեր (նկ. 8):

Նկ. 8. Ավտոմոբիլի վրա ազդող արտաքին ուժերն ընդհանուր շարժման դեպքում:

Գետնից անիվներին նորմալ հակազդումները`

3 k -ն ն 3 n -ն, ոչ

միայն ազդում են ավտոմոբիլների ն տրակտորների քարշային, կցման հատկանիշների վրա, այլն բնութագրում են արգելակային, ղեկավարման ն կայունության հատկանիշները:

7 k ն 3 n նորմալ հակազդումները որոշելու

Գետնից անվին

համար օգտվենք համակարգի հավասարակշռության պայմանից` գըր ված հետնյալ տեսքով.

M4

0,

M7

0:

(38) (39)

(38) հավասարումից կստանանք`

( G sin

yn ( Ա an ) -G 60s a y kak 7

7w 77 ) h

60s7 h

P

:

կամ`

»n

Օ co0 L

a - »n an - »k ak - P co07 h - Օ 0in

Նշանակենք 3 n a n

3k ak

Pj h

M f , անվանենք գլորման դիմադրու-

թյան մոմենտ, որի մեծությունը կախված է պննմադողի ն գետնի առաձ գական ու մեղմիչ հատկություններից: Ընդունելով

60s 7

1 ` կունե

նանք`

»n

Օ co0 L

a-Mf -P

co07 h - Օ 0in

P

Pj h

: (40)

Համանմանությամբ (39) հավասարումից կունենանք`

»k

Օco0 L

L-a

Ստացված

(40)

P h ն

Mf (41)

Օ0in

P

անալիտիկ

Pj h

P 0in7

: (41)

արտահայտությունները

հնարավորություն կտան որոշել գետնից անվին 3 k ն 3

n

նորմալ հա

կազդումները շարժման ինչպես ընդհանուր, այնպես էլ մասնակի դեպ քերում: Այսպես` 1) երբ ավտոմոբիլը կամ տրակտորը ճանապարհի հորիզոնական տեղամասում ( (7

0)

առանց կցորդի ( 7np

0 ) կամ գյուղմեքենայի

0 ) շարժվում է հաստատուն արագությամբ (V

0 : Այս դեպքում 3 k ն 3 n հակազդումները կլինեն`

cՇnst ),

yn yk

Ա

Ա

G a - M f - 7W hT , G Ե

Mf

(42)

7W hT :

(43)

0 , ավտո

2) Երբ ճանապարհի հորիզոնական տեղամասում մոբիլը կամ տրակտորը գտնվում է դադարի վիճակում` V

0,Mf

0 , 7np

0, 7

3n Ը T 3Ճ ԸT

0 , 7w

0,

0 : Այս դեպքում կունենանք`

G a , Ա G Ե : Ա

(44) (45)

Վերջին դեպքում ստացված արտահայտություններով որոշված հակազդումները կոչվում են ստատիկ հակազդումներ: Ավտոմոբիլների ն տրակտորների տեսությունում

yk G

4Ճ

ն

yn G

4n

հարաբերու

թյուններն անվանում են անիվների բեռնվածության գործակիցներ: Որոշակի հետաքրքրություն են ներկայացնում

4Ճ

-ի թվային արժեք

ներն այն պարզ պատճառով, որ բնութագրում են տանող անիվներին գետնի նորմալ հակազդման մեծությունը`

y k -ն,

որն էլ, իր հերթին,

ավտոմոբիլի քարշային հատկանիշների գնահատման չափանիշի (Pk) շոշափող քարշիչ ուժի առավելագույն արժեքը կանխորոշող պարա մետրն է, քանի որ

7 k ոaxՀ 3k

կամ

P k mոx Հ Օ4 :

4Ճ

գործակիցը

ավտոմոբիլների համար ունի հետնյալ թվային արժեքները. » ավտոմոբիլների համար`

4k

1,բոլոր տանող անիվներով ավտոմոբիլի, 0,65 - 0,75, 442 անիվային բանաձն ունեցող բեռնատար ավտոմոբիլ, 0,5, 442 անիվային բանաձն ունեցող մարդատար ն ավտոբուս:

»

Տրակտորների համար`

0, 75 - 0,85 4x2 տիպի անվավոր տրակտոր,

4K

1, 0

4x4 տիպի անվավոր ն թրթուրավոր տրակտոր:

(40) ն (41) արտահայտություններից հետնում է, որ տրակտորի կայուն աշխատանքի ռեժիմում Y k ն Y

P

)

հակազդումները կախված են

ճարմանդային ուժի մեծությունից, ն այդ կախվածությունն ունի

նկար 9-ում տրված տեսքը: Փաստորեն` ճարմանդային ուժի`

3k

3n

7 -ի ավելացումը հանգեցնում

հակազդման նվազման:

7 ուժի բոլոր

արժեքների համար պահպանվում է

3k 3n G 60s

հավասարու

G 60s

է

հակազդման աճի ն

թյունը,

եթե

0,

ն

3k 3n

7 sin 7 ,

եթե

0 : ճարմանդային ուժի առկայությունը մեծացնում է տանող

անիվներին գետնից նորմալ հակազդումը` հնարավորություն տալով իրացնել շոշափող քարշիչ ուժի ավելի մեծ արժեքներ:

 Նկ. 9. Գետնից անիվներին նորմալ հակազդումները` կախված ճարմանդային ուժի մեծությունից:

3.2. ՊՆԵՎՄԱԴՈՂԻ ՖԻԶԻԿԱՄԵԽԱՆԻԿԱԿԱՆ ՀԱՏԿՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ

Տրակտորներում ն ավտոմոբիլներում լայն կիրառություն ունեն պննմադողերը, որոնք օժտված են ամորտիզացիոն` ճանապարհի ան հարթությունները կլանող հատկությամբ: ճանապարհի անհարթություններից առաջացած վիբրացիայի էներգիան վերածվում է պննմադողի սեղմման աշխատանքի ն պրոտեկ տորի, ծածկոցի ու կարկասի նյութի հիստերեզիսի: Արտաքին ուժերի ազդեցությամբ անվադողը դեֆորմացվում է ն պրոտեկտորի ամբողջ մակերեսով հենվում գետնին (ճանապարհին), առաջացնում հպման հարթություն, որով էլ պննմադողին է փոխանցվում գետնից նորմալ հակազդման համազորը: Հետնաբար` պննմադողն ինքնագնաց մեքենայի ն գետնի միջն փոխանցող հանգույց է որոշակի օգտակար գործողության գործակցով, բնորոշվում է կինեմատիկական ն ուժային չափանիշներով: Միննույն ժամանակ պննմադողի կառուցվածքով (նկ. 10) ն էներգակլանիչ հատկություններով են պայմանավորված տրակտորի, ավտո մոբիլի քարշաարագային, ընթացքի սահունության, կառավարման, կայունության ն վառելիքի շահավետության շահագործական հատկա նիշները:

Նկ. 10. Պննմադողի կառուցվածքային տարրերը. 1. կարկաս, 2. ծածկոցի բրեկեր (բարձային շերտ), 3. պրոտեկտոր, 4. կողային մաս, 5. կող, 6. կողի կրունկ, անվադողի պրոֆիլի H բարձրություն ն B հաստություն, պրոտեկտորի R շառավիղ, անվադողի D ներքին ն d արտաքին տրամագծեր, պրոտեկտորի h աղեղի սլաք, կողերի c արտաքին շառավիղ, կողի a լայնություն,  | - պրոտեկտոր, || - չորուկ, ||| - կողմնակի գոտի, |Մ - ամրության գոտի:

Պննմադողերին բնորոշ են հիստերեզիսի, հենաբեռնվածքային, կցման հատկությունները, ինչպես նան կողատարման ն անկյունային դեֆորմացիաները: 3.2.1. Հիստերեզիսի հատկություն Համաձայն փորձնական հետազոտությունների` պննմադողերի հիստերեզիսային կորուստները համեմատական են գլորման դիմադ րությանը պինդ հիմքի վրա գլորվելիս: Այդ պատճառով էլ պննմադողի դեֆորմացիայի վրա ծախսված հիստերեզիսով, այսինքն` հիստերե զիսի կորի մակերեսով կատարված աշխատանքը որոշվում է պինդ հիմ քի վրա պննմադողի գլորման դիմադրությամբ` f -ով: Գիտափորձնական հետազոտությունների արդյունքում պարզվել է, որ հիստերեզիսային կորուստները մեծանում են, եթե պննմադողի վրա, բացի շառավղային Q բեռնվածքից, ազդում են M 6 տանող մոմենտը, 2 կողային ուժը ն

M

անկյունային մոմենտը: Հետնաբար`

պինդ հիմքի վրա գլորվող պննմադողի գլորման դիմադրության գործա կիցը կլինի`

f որտեղ

a1

a1 4r

a 3 42

a4 4 ,

(46)

-ը համեմատականության գործակիցն է` կախված Օ նորմալ

ուժից ն պննմադողի

a 2 4M

4³

շառավղային դեֆորմացիայից,

47 , 4M , 41 ,

-ը` պննմադողի հիստերեզիսի վրա ծախսված Օ սեղմող ուժի, M

տանող մոմենտի, 2 կողային ուժի ն M խատանքները,

a 2 , a 3 , a 4 -ը`

անկյունային մոմենտի աշ

համեմատականության գործակիցները`

կախված պննմադողի շառավղից, դեֆորմացիայի չափից, բեռնման արագությունից ն այլ գործոններից:

f

գլորման դիմադրության գործակիցը ն

47 , 4M , 42 , 4

աշխատանքները կախված են նան պննմադողի կառուցվածքից, մաս նավորապես` կորդի շերտերի քանակից ն դասավորությունից, պրոտեկ տորի հաստությունից, հողակառչիչների չափերից ն պննմադողում օդի

Pw ճնշումից:

Պննմադողի հիստերեզիսի բնութագրերն ըստ մի քանի գործոնների տրված են նկար 11-ում:

Նկ. 11. Պննմադողի հիստերեզիսի բնութագրերն ըստ` ա) անկյունագծային | ն շառավղային || պննմադողերի, բ) պննմադողում օդի ճնշման, գ) նորմալ Օ բեռնվածքի մեկ ազդեցությամբ համալիր բեռնվածքների` 1-միայն նորմալ Օ ուժով, 2-նույնը` Z կողային ուժով, 3-նույնը` մոմենտով, 4-նույնը`

M

դարձի (անկյունային) մոմենտով:

M

պտտող

3.2.2. Հենաբեռնվածքային հատկություններ Գնահատվում են անվահետքի մեծությամբ ն հետքում ճնշման

P

միջին ու

Pmոx առավելագույն արժեքներով: Նորմալ (շառավղա

յին) ուժի ազդեցությամբ պննմադողի դեֆորմացիայի հետնանքով առաջանում է հպման 7 մակերեսով հետք, որով ստեղծվում է ճնշում հիմքի (գետնի) վրա: Պննմադողի շառավղային դեֆորմացիայի, հպման հետքի ն հիմքի վրա ճնշման փոփոխման բնութագիրը տրված է նկար 12-ում:

Նկ. 12. Պննմադողի բեռնման ն շառավղային դեֆորմացիայի սխեման:

Սովորաբար հպման հետքի 7 մակերեսը որոշվում է ըստ պննմա դողի

4Շ

առավելագույն շառավղային դեֆորմացիայի, որը կոչվում է

դողի նորմալ դեֆորմացիա: Մոտավոր արժեքների դեպքում հարթ պննմադողի ն հիմքի 7 հպման մակերեսը, ինչպես նան

4Շ

նորմալ դե

ֆորմացիան որոշվում են էմպիրիկ բանաձներով` գրված հետնյալ տեսքով.

4Շ

7 7c Օ /

Ի

4Շ

7Շ

D Ե

D Ե

Օc 7 1 / 7w

,

(47) ,

(48)

որտեղ

-ը պննմադողի հենման հարթության կոշտությունը հաշվի

առնող գործակիցն է, սովորաբար

0 ,7 Հ 7 7 Հ 1 , c -ն` պննմադողի 7w

ճնշմանը, հենման Ե լայնությանն ուղիղ համեմատական, իսկ ուղղա ձիգ

Q բեռնվածքին հակադարձ համեմատական գործակիցը, D -ն`

պննմադողի ազատ տրամագիծը: Անվադողի ն հիմքի հպման 7 մակերեսը փոխվում է բարձր հո ղակառչիչների առկայությամբ: Այս դեպքում ճնշումը հպման հետքում փոփոխվում է անհավասարաչափ: Ընդհանրապես տրակտորային պննմադողերի հողակառչիչների հենման մակերեսը լինում է հպման ընդհանուր մակերեսի 30 Չ-ից ոչ ավելի: Պննմադողերի հենաբեռնվածքային հատկությունների գնահատ ման համար հաճախ օգտվում են

Օ / 4Շ

հարաբերությունից, որը կոչ

վում է պննմադողի շառավղային կոշտություն: Գյուղատնտեսական մեքենաների պննմադողերի ուղղաձիգ բեռն վածքի առավել ճշգրիտ որոշման համար առաջարկվում է հետնյալ բանաձնը.

Օ

7w

0 ,6

D Եg / 7 Շ 4 Շ 3 4 Շ / H

n

, (49)

որտեղ P -ն պննմադողի տարբեր դեֆորմացիաների դեպքում կար կասի կոշտությանը համարժեք ճնշումն է (տրակտորների պննմադողե րի համար կարելի է ընդունել P շերտերի քանակը, D, Ե, 8 ն

110 կՊա), 2 -ը` պննմադողի կորդի

H n -ը` պննմադողի ազատ տրամագիծը,

սկավառակի լայնությունը, դողի պրոֆիլի լայնությունը ն բարձրությու նը,

4Շ -ն`

պննմադողի շառավղային դեֆորմացիան: Դողի բեռնատա-

րողությունը նորմալ բեռնվածքի

Օ

թույլատրելի արժեքն է, որով

ապահովվում է դողի` ծառայելու համար հատկացված ժամանակը դրանում օդի թույլատրելի ճնշման դեպքում:    

3.2.3. Կցման հատկություններ Որոշվում են

f (5)

f ( 5 ) դիագրամով (նկ.

կամ

13) պննմադողի վրա տարբեր նորմալ բեռնվածքների դեպքում, որտեղ

-ը պննմադողի ն հենարանի հպման հարթությունում շոշափող լա

րումների միջին արժեքն է, Տ -ը` պրոտեկտորի տարրի շարժման ուղ ղությանը հակառակ սահքի ընթացիկ արժեքը հպման հարթությունում,

-ը` պննմադողի ն հիմքի կցման գործակիցը,

f (5)

կամ

/Օ:

f ( 5 ) դիագրամը կառուցվում է հա

տուկ ստենդի վրա պննմադողերը փորձարկելու արդյունքում: Պննմադողի կցման հատկության գնահատման չափանիշներն են կցման գործակիցը ն

Pk շոշափող քարշիչ ուժը, վերջինս թվապես

հավասար է հպման հետքում հողի

x

տարրական շոշափող լարումնե

րի համազորին ն ուղղված է անվի գլորման ուղղությամբ:

Նկ. 13. Պննմադողի կցման հատկությունները բնութագրող

f (5)

դիագրամը. 1, 3, 4-կապակցված հողերում, 2-չկապակցված հողերում, շոշափող լարման արժեքը:

-հպման ժամանակ

Շոշափող լարման միջին արժեքը`

x

-ը, կախված է հողում դողի

սահքի շփման ուժից, հողի մասնիկների միջն ներքին շփումից ն կցու մից, որոնք էլ պայմանավորված են հողի տիպով ն վիճակով, դողի հո ղակառչիչների քանակով ն կառուցվածքով, հողակառչիչների բեռնման ռեժիմով ն դողի վրա ուղղաձիգ բեռնվածքով: Փաստորեն` պննմադողի կցման հատկությունների վրա էապես ազդում է պրոտեկտորի արտա քին կառուցվածքը: Այն առանձնահատուկ նշանակություն ունի բարձր անցանելիության ինքնագնաց մեքենաների համար, որոնց մեծ հողա կառչիչներով պննմադողերն ապահովում են դողի ն ճանապարհի լավ կցում երկայնական ու լայնական ուղղություններով, ինչպես նան անվադողի ինքնամաքրում դեֆորմացվող հողի ն ձյան վրայով անց նելիս: 3.2.4. Կողատարման դիմադրություն Անվավոր ինքնագնաց մեքենաների վրա էապես ազդում է պնն մադողի կողային դեֆորմացիան: Եթե շառավղային ուժի ազդեցու թյամբ հարթության մեջ V ուղղությամբ պտտվող ուղղաձիգ դիրքով պննմադողի վրա ազդենք 2k կողային ուժով (նկ. 14), ապա անվի պրոֆիլը կձնափոխվի, ն կփոխվի հողի հետ դրա հպման բնույթը: Ընդ որում` դողի պրոֆիլը ձնափոխվում է ոչ միայն հպման գոտում, այլն դողի ամբողջ երկարությամբ: Արդյունքում` դողի շարժումը շարունակ վում է կողատարումով, V , ուղղությամբ, շարժման սկզբնական ուղղու թյունից շեղված`

ծ

անկյունով:

ծ -ը կոչվում է կողատարման անկ

յուն, որի գնահատման համար ընդունվել է կողատարման Ճ

դիմադ

րության գործակիցը (Ն/աստիճան):

Ճ

2k

ծ

:

(50)

Պննմադողի կողատարման դիմադրության վրա ազդում են դողի կառուցվածքային չափերը ն օդի ճնշումը: Ըստ (50) հավասարման` կողային ուժի ն կողատարման անկյան միջն ուղղագծային կապը ճիշտ է միայն այն դեպքում, երբ կողատարու մը չի ուղեկցվում կողասահքով: Այսինքն` կողատարման անկյան որո

շակի արժեքների համար

ծ Հ 3 - 50 : Նշվածից ծ

-ի ավելի մեծ ար

ժեքների դեպքում սկսվում է դողի արագ զարգացող կողասահք, որը վերածվում է կողատարման: Հարկ է նշել, որ կողատարման դեպքում բացակայում է հենա րանի նկատմամբ պննմադողի կողասահքը, ն կա միայն պննմադողի կողային դեֆորմացիա:

Նկ. 14. Պննմադողի կողատարման սխեման:

3.2.5. Անկյունային դեֆորմացիայի դիմադրություն Եթե պննմադողի նկատմամբ նորմալ ուժից բացի կիրառենք ճա նապարհի հարթությանը զուգահեռ

M

մոմենտը, ապա կառաջանա

դողի անկյունային դեֆորմացիա, որն արտահայտվում է նրանով, որ անկյունով ն ճա դողի ծածկոցի a – a միջնագիծը շեղվում է ինչ-որ նապարհին հենման հարթությունում ընդունում

ծ -ծ

դիրքը (նկ. 15):

Նկ. 15. Պննմադողի անկյունային դեֆորմացիան:

Ավտոմոբիլների տեսությունում ընդունված է`

M /

Ճ ,

(51)

Ճ -ն պննմադողի անկյունային կոշտությունն է: Անկյունային դեֆորմացիայի (ճկվածության) շնորհիվ դողը կա րող է շարժման առաջադրված հետագծից շեղվել որոշ չափով առանց

սահքի, ինչը հնարավորություն է տալիս նվազեցնել դողի մաշը դարձե րի դեպքում: Պննմադողի շառավիղը տարբեր դեֆորմացիաների պատճառով չունի կոշտ անվի նման հաստատուն արժեք: Ինչպես արդեն նշվել է` կան պննմադողի տարբեր շառավիղներ` ազատ` r , ստատիկ` r , դինամիկ` r : Չբեռնված անվադողն ունի ազատ շառավիղ: Այն կարող է միայն փոխվել` կախված օդի ճնշումից, գործնական խնդիրներում ընդունվում է հաստատուն: Ընդհանուր առմամբ դեֆորմացվող ճանապարհով շարժվելիս դինամիկ շառավիղն ավելի մեծ է, քան անվի պտտման առանցքից մինչն չդեֆորմացվող մակերեսը ն ավելի փոքր, քան անվի պտտման առանցքից մինչն անվահետքը եղած հեռավորությունը:

3.3. ՏԱՆՈՂ ԱՆՎԻ ԱՇԽԱՏԱՆՔԸ. ՏԵՂԱՊՏՈՒՅՏ

Տանող անվի վրա գործում է է

k

M 861 տանող մոմենտը, այն պտտվում

անկյունային արագությամբ ն ունի

rk գլորման շառավիղ (նկ.16):

Նկ. 16. Տանող անվի վրա ազդող ուժերը ն մոմենտները:

Տանող մոմենտը տանող անվի վրա առաջացնում է շոշափող քարշիչ ուժ`

M , որը գործում է շարժման ուղղությամբ: Անվի rk

Pk

վրա ազդում է ավտոմոբիլի (տրակտորի) կրող տարրերի ռեակցիան`

7 -ն, անվի վրա ուղղահայաց բեռնվածքը` Օn -ն ն դրան համապա տասխան գետնից անվին նորմալ հակազդման համազորը` 7k -ն, ինչպես նան գլորման դիմադրության ուժը`

Pf -ն:

Տանող անվի վրա ազդող արտաքին ուժերի հավասարակշռու

7x

թյան

0 պայմանը կունենա հետնյալ տեսքը. Pk

Pt

Քանի որ

f

aՃ / r

Pjk կամ

M 861

M rk

Օk f

P r , ապա Pf

ծո k 4

dv : dt

Օ a /r

(52)

Օ f

ն

Pf / Օ :

Հավասարումների (52) համակարգը ելակետային է տանող անվի դինամիկայի վերաբերյալ խնդիրները լուծելու համար: Բերված արտաքին ուժերի ազդեցությամբ ավտոմոբիլը ն տրակ տորը շարժվում են

VT

ne r արագությամբ, որը կոչվում է շարժման i

տեսական արագություն: r -ն տանող անվի դինամիկ շառավիղն է: Փորձնական հետազոտությունները ցույց են տալիս, որ ճարման դային դիմադրության P.ք ուժի առկայությամբ տրակտորները շարժ վում են

V -ից ավելի փոքր արագությունով, որն անվանում են շարժ

ման աշխատանքային կամ իրական արագություն`

P.ք

V

VT (երբ

0 ): Սա պայմանավորված է ֆիզիկական մի երնույթով, որն ան

վանում են տեղապույտ: Տեղապույտը տանող անվի սահքն է գետնի հետ հպման հարթությունում, երբ անվավոր ն թրթուրավոր տրակտոր ների մոտ առկա է շարժմանը հակառակ ուղղված ճարմանդային դի

մադրության ուժը`

Pnp -ն: Դա ավելի ակնառու է գյուղատնտեսական

նշանակության տրակտորների մոտ այն պարզ պատճառով, որ տրակ տորների մոտ ճարմանդային ուժը շատ ավելի մեծ է, քան ավտոմոբիլի կցորդի դիմադրության ուժը: ՈՒստի տանող անվի (թրթուրի) տեղա պտույտը դիտարկվում է միայն գյուղատնտեսական նշանակության տրակտորների մոտ: Տեսական մեխանիկայում կինեմատիկական է կոչվում այն անվի շառավիղը, որը գլորվում է պտույտի,

k

V արագությամբ, առանց սահքի ն տեղա

անկյունային արագությամբ:

Տեղապտույտի դեպքում անվավոր ն թրթուրավոր ինքնագնաց մեքենաների շարժման իրական արագությունը կլինի`

V

k

r ,

որտեղ r -ն անվի կինեմատիկական շառավիղն է: Քանի որ այն ավելի փոքր է անվի դինամիկ շառավղից ( r

r ), ապա V

VT : Արագու

թյան կորուստը տեղապտույտի առկայության դեպքում կլինի`

Vծ

Vծ VT

ծ

k

ծ -ն

(rk - r ) k rk

VT - V

k

(rk - r ) :

սա տեղապտույտի գործակիցն է: Ակնհայտ է, որ

r , որտեղից r rk

r (1 - ծ ) , հետնաբար` ան

վավոր ն թրթուրավոր տրակտորների շարժման իրական արագությունը կլինի`

Vծ

V (1 - ծ ) :

(53)

Հաճախակի տեղապտույտի գործակիցը որոշվում է Չ-ներով`

ծ

rg 2 | 100Չ : Այդ դեպքում` rk |

Vծ

VT 1 -

ծ 2

|:

(54)

Տեղապտույտը գնահատելիս հաշվի են առնում նան տեղապտույ տի

7 ծ օգտակար գործողության գործակիցը, որը որոշվում է հետնյալ

բանաձնով.

7ծ

r rk

կամ

7ծ

V , VT

հետնաբար`

ծ

1 - 7ծ :

Ի տարբերություն ավտոմոբիլների` տրակտորները քարշային մեքենաներ են, որոնք բեռնվում են քարշիչ ուժով, աշխատում են հիմ նականում գյուղատնտեսական ագրոֆոնում, որն էապես տարբերվում է պինդ ծածկույթով ճանապարհներից: Այդ պատճառով էլ տեղապտույտը տրակտորի ընթացային մասի տանող անիվների ն թրթուրների համար աշխատանքի պարտադիր գործընթաց է, որը միշտ պետք է հաշվի առնել: Տեսականորեն տեղապտույտը սկսվում է տրակտորի շարժման սկզբից, երբ տանող անվի վրա գործում է տանող մոմենտը` M

-ն ն

շոշափող քարշիչ ուժը` Pk-ն, այնուհետն դրանց մեծացմանը զուգահեռ ավելանում է անվի ն հողի դեֆորմացիան, արդյունքում` նան տեղա պտույտը: Տանող անվի վրա շոշափող քարշիչ ուժը կարող է աճել այն քան, քանի դեռ տեղապտույտը չի հասել իր սահմանային արժեքին: Հե տազոտությունների արդյունքում պարզվել է, որ շոշափող քարշիչ ուժի առավելագույն արժեքին համապատասխանող տանող անիվների տե ղապտույտը փոփոխվում է 20 – 30 Չ սահմաններում: Բացի Pk շոշափող քարշիչ ուժից` տեղապտույտի վրա էապես ազդում է անվի վրա ուղղաձիգ բեռնվածքի մեծությունը` Օk-ն, քանի որ այդ մեծությունից է կախված հողի հետ անվի կցման ուժը`

Pñ. -ն: Տա

նող անվի վրա գումարային ուղղաձիգ բեռնվածքն անվանում են կցման ուժ`

7k

Pñ. , իսկ

գործակից: Ընդ

Pk

0,

uc

Pk P

որում` mոx

, երբ

uc

uc

Pk

-ն` կցման զանգվածի օգտագործման -ն կարող է փոփոխվել.

Pk mոx :

uc

0 , երբ

Հետազոտությունները ցույց են տվել, որ տեղապտույտի գործա կիցը կախված է հիմնականում ճարմանդային ուժի մեծությունից`

ծ

7 Pkp , նան այն բանից, որ Pkp

0 տանող անիվը տեղապտույտի

չի ենթարկվում: Տեղապտույտի գործակցի արժեքը կախված է հողի ֆի զիկամեխանիկական հատկություններից ն տրակտորի ընթացային մասի կառուցվածքային առանձնահատկություններից: Փորձնական եղանակով տեղապտույտի գործակցի որոշման հա մար անհրաժեշտ է որոշել տանող անիվների կինեմատիկական`

rk ն

դինամիկական` r շառավիղները: Տանող անվի կինեմատիկական շա ռավիղը որոշելու համար հաշվում են ընտրված հողածածկույթի վրա չափաբերված ճանապարհը ( L

) անցնելիս ճարմանդային ուժով

բեռնված տրակտորի տանող անվի պտուտաթվերը` ( n քàá ): L

rk

հետնաբար`

L

2 rk n /( 2 n

,

):

Տանող անվի դինամիկական շառավիղը գործնականում դժվար է որոշել, քանի որ հնարավոր չէ ստեղծել տանող անվի` առանց տեղա պտույտի շարժման պայմաններ: ՈՒստի այն որոշվում է մոտավոր եղա նակով երկու պայմանների դեպքում` 1. կայուն պարապ ընթացքով շարժվելիս տրակտորի տանող անիվները տեղապտույտի չեն ենթարկվում, 2. դինամիկական շառավիղը հաստատուն մեծություն է ն կախ ված չէ ճարմանդային ուժից ու շարժման պայմաններից: Հաշվի առնելով նշված պայմանները` r դինամիկական շառա վիղը որոշելու համար հաշվում են վրա տանող անվի պտուտաթվերը Այնուհետն

r

L

L

2 r n

n

L

չափաբերված ճանապարհի պարապ ընթացքով շարժվելիս:

հավասարումից

որոշում

են,

որ

/( 2 n ) :

Տանող անիվների տեղապտույտի դեպքում, ի տարբերություն պարապ ընթացքով շարժման, տրակտորն անվի մեկ պտույտի դեպքում անցնում է ավելի կարճ ճանապարհ, ուստի n քàá n Դî, :

Չափումների արդյունքում որոշվում է տեղապտույտի գործա կիցը՝

ծ

1- r

r

n n

| 100Չ : |

(55)

Նկար 17-ում տրված է անվավոր տրակտորի տեղապտույտի գործակցի փոփոխման բնութագիրը երկու տարբեր հողային պայ մանների համար: Ըստ այդ բնութագրի` ճարմանդային ուժի մեծացումը հանգեցնում է տեղապտույտի գործակցի աճի, ընդ որում` փխրուն հողերի վրա տեղապտույտի գործակիցն ավելի արագ է աճում: Տանող անվի տեղապտույտը բացասաբար է անդրադառնում տրակտորի ագրոտեխնիկական ն տեխնիկատնտեսական բնութագրերի վրա: Շահագործման նորմալ պայմաններում տանող անիվների տեղա պտույտը չպետք է գերազանցի թույլատրելի սահմանները: Տեղապտույտի արժեքները տարբեր են` կախված հողային պայ մաններից, տեխնոլոգիական գործընթացի առանձնահատկություննե րից ն ագրեգատի կառուցվածքային պարամետրերից: Համաձայն փորձնական հետազոտությունների` տանող անվի տեղապտույտի գոր ծակիցը քարշիչ ուժի անվանական արժեքի դեպքում պինդ հողերի (խո զան, անմշակ հողեր) համար կարող է լինել ծ 15- 186Չ, իսկ փխրուն հողերի համար (վարած դաշտ) ծ 25 - 30 6 : Թրթուրավոր տրակտոր ների մոտ այն կարող է լինել ծ 5 - 8% Չ:

 Նկ.17. Տեղապտույտի գործակցի փոփոխման բնութագիրը` կախված

7np

ճարմանդային ուժից.

1. խոզանի վրա, 2. ցանքի համար նախատեսված դաշտում:

Տեղապտույտի վրա էապես ազդում են նան տրակտորի ընթացա յին մասի տեսակը ն անիվային բանաձնը: Ընդ որում` տանող անիվնե րով ն թրթուրավոր բոլոր տրակտորների մոտ տանող անվի տեղա պտույտի գործակիցը փոքր է, իսկ կառուցվածքային չափերով մանր, ցածր ճնշումով տանող անիվների տեղապտույտի գործակիցը` մեծ:

3.4. ՏԱՆՈՂ ԱՆՎԻ ՕԳՏԱԿԱՐ ԳՈՐԾՈՂՈՒԹՅԱՆ ԳՈՐԾԱԿԻՑԸ

Տանող անիվը ինքնագնաց մեքենայի կարնորագույն հանգույցն է, որը շարժիչից ստացած մեխանիկական էներգիան վերածում է օգտակար աշխատանքի, ինչն էլ գնահատվում է օգտակար գործողու թյան գործակցով: Դիտարկենք էլաստիկ պննմադողի գլորումը դեֆորմացվող հիմ քի` հողի վրա: Ընդունենք, որ անիվը հորիզոնական ճանապարհով շարժվում է հավասարաչափ, ն օդի դիմադրությունը բացակայում է: Նկար 16–ում տրված են տանող անվի վրա ազդող ուժերը ն մոմենտ ները` տանող մոմենտը`

M Ցåä -ը, ճարմանդային ուժը` Pkp -ն` բերված

տրակտորի հենքի վրա, անվի վրա նորմալ բեռնվածքը`

Օk -ն, կրող

տարրերի վրա հողի ռեակցիայի հորիզոնական բաղադրիչը`

7k -ն ն

անվի նկատմամբ հողի ուղղաձիգ հակազդումը` 7k -ն: Օգտակար աշխատանքի վերածված հզորության` N k -ի ն տանող անվին հաղորդված հզորության` NT -ի հարաբերությունը անվանենք անվի օգտակար գործողության գործակից`

Nk : NT

7k Քանի որ

MT

M

k

(56)

wk ն Mk

7k որտեղ

7k :

2k V M

2k V

, կունենանք`

, k

-ն տանող անվի պտտման անկյունային արագությունն է:

Տանող անվի պտտման` 0 առանցքի վրա ազդող արտաքին ուժե րի հավասարակշռության պայմանից հետնում է, որ`

M Ցåä

X k 7T

3k ak ,

կամ`

M Ցåä - M f , 7T

Xk որտեղ

7k ak

M f -ն անվի գլորման դիմադրության մոմենտն է:

Հետնաբար` տանող անվի օգտակար գործողության գործակցի համար կունենանք`

M

7k

-Mf rT

M

Կամ հաշվի առնելով, որ

Հաշվի

V

wk VT

M â6ä. - M f Vä M â6ä. VÒ

7k

առնելով

M

V

-Mf M

rT wk

:

w k rT , կունենանք`

Pk rk - Pf rk Vä Pk rk VÒ

նան,

V

որ

Pk

4k Օ

Pkp Vä : Pk VÒ ,

Pf

Օ t,

VT 1 - ծ , կունենանք`

7k որտեղ

7f

-ն ն

f

4k

|| 1 - ծ

7 f 7ծ ,

(57)

7ծ -ն անվի գլորման դիմադրությունները ն տեղապտույ

տը հաշվի առնող գործակիցներն են: Ստացված (57) արտահայտությունից հետնում է, որ տանող անվի օգտակար գործողության գործակիցը մեծացնելու համար անհրաժեշտ է մեծացնել կցման զանգվածը ( G

c

G 4k

ման դիմադրություններն ու տեղապտույտը:

) ն նվազեցնել գլոր

Նկ.18. 12-38 չափերով տանող անվի քարշային հատկանիշների ցուցանիշներն ըստ կցման զանգվածի:

Նկար 18-ում տրված է տանող անվի քարշային հատկանիշների բնութագրական ցուցանիշների փոփոխությունն ըստ անվի վրա ուղղա 4 k Օ : Գլորման դիմադրության ուժը` 7f -ն, ձիգ բեռնվածքի` 7k կախված անվի ուղղաձիգ բեռնվածքից, աճում է գործնականում ուղիղ գծի օրենքով, իսկ շոշափող քարշիչ` 7k ն ճարմանդային` Pkp ուժե րը

Օk -ի որոշակի արժեքից հետո չեն աճում: Pkp ուժն ունի ընդգծված

կորություն, որի գագաթը համապատասխանում է

Օk -ի սահմանային

արժեքին` 20 կՆ: Անհրաժեշտ է նշել, որ տանող անվի օգտակար գոր ծողության գործակիցն ունի առավելագույն արժեքը

7k

ն

7kp

ուժերի

ոչ առավելագույն արժեքների դեպքում: Գլորման դիմադրության ուժի ն տեղապտույտի վրա ազդող բոլոր տեխնիկաշահագործական պայ մանները նույն կերպ են ազդում տանող անվի օգտակար գործողության գործակցի վրա:

ԳԼՈՒԽ 4

ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ՔԱՐՇԱՅԻՆ ՀԱՏԿԱՆԻՇՆԵՐԸ

4.1. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ՏՐԱՆՍՄԻՍԻԱՅԻ ՓՈԽԱՆՑՄԱՆ ԹՎԵՐԻ ՈՐՈՇՈՒՄԸ

Ավտոմոբիլաշինության մեջ ընդունված է, որ տրանսմիսիայի փոխանցման թվերի շարքը` iT P 1 , iT P 2 ,..., iT P 2 -ն, կազմում է երկրաչափական պրոգրեսիա: Դասական հարմարադասմամբ` ավտոմոբիլների տրանսմիսիայի փոխանցման թիվը փոխանցումների տուփի փոխանցման թվի ն գլխավոր փոխանցման թվի արտադրյալն է՝ (58) i ik n i0 , P

որտեղ ik n -ն փոխանցումների տուփի փոխանցման թիվն է, i 0 -ն` գլխավոր փոխանցման թիվը, որն անկախ այդ ագրեգատի կառուցվածքային առանձնահատկություններից` կարելի է ընդունել հաստատուն`

i0

cՇnst : Հետնաբար` փոխանցումների տուփի փոխանցման թվերի շար-

քը`

ik n1,ik n 2,...ik n2 -ն, նույնպես կազմում է երկրաչափական պրոգրեսիա: ikn1 զ z -1 ն

Այդ շարքի համար կունենանք` iknz

զ որտեղ

z -1

ik n z ik n1

,

(59)

z -ը տրանսմիսիայի հիմնական փոխանցումների քանակն է, q -

ն` երկրաչափական պրոգրեսիայի հայտարարը: Որպես կանոն` փոխանցումների տուփի վերջին փոխանցումն ընտրվում է որպես ուղիղ փոխանցում`

ik n z

1 , երբ ծնկաձն լիսեռի

պտուտաթվերը թվապես հավասար են փոխանցումների տուփի առաջնային լիսեռի պտուտաթվերին: Ըստ այդմ` (59) հավասարումը կստանա հետնյալ տեսքը.

զ

z -1

:

ik n1

(60)

Գլխավոր փոխանցման թվի որոշման համար գրենք ավտոմոբիլի արագության որոշման բանաձնը շարժման առավելագույն արագության համար` ընդունելով, որ ավտոմոբիլն առավելագույն արագություն զարգացնում է վերջին փոխանցումով:

nv r i 2

Vmոx որտեղ

iTP z

ik n z i0

Քանի որ

ik n z

nv rk , i0

i0 : 1 , հետնաբար`

nv rk : Vmոx

i0

(61)

Փոխանցումների տուփի առաջին փոխանցման թիվը որոշվում է ավտոմոբիլին առաջադրված առավելագույն ճանապարհային դիմադmոx -ի

րությունների`

հաղթահարման պայմանից: Այդ պայմանն ունի

հետնյալ տեսքը.

Pk1 Հ P որտեղ

mոx

,

(62)

Pk1 -ն առաջին փոխանցման դեպքում տանող անիվների վրա

գործող շոշափող քարշիչ ուժն է`

Pk 1 P

mոx -ը

M g mոx iT p1 7

M g mոx ik n1 i0 7

rk

rk

,

ճանապարհային դիմադրությունների բերված ուժի

առավելագույն արժեքն է`

P

mոx

Օ

mոx

:

Ավտոմոբիլին առաջադրված վերելքի հաղթահարման առավելագույն անկյան արժեքի` mոx

ոax

-ի համար կունենանք`

f ՇoՏ

mոx

Տiո

mոx :

Հետնաբար` (62) պայմանը կունենա հետնյալ տեսքը.

M g mոx ik n1 i0 7

ՀՕ

rk

mոx

,

որտեղից`

ik n1 Հ

Օ mոx rk M g mոx i0 7

:

(63)

Քանի որ առաջին փոխանցման թվի որոշման (63) պայմանը ստացվել է շոշափող քարշիչ ուժի առավելագույն արժեքի համար, ապա այն պետք է ստուգել նան կցման պայմանով`

Pk mոx Հ P որտեղ P

mոx

Օk

mոx

mոx

,

(64)

կցման ուժի առավելագույն արժեքն է,

տանող անիվների ուղղաձիգ բեռնվածքը` Օk

Օk -ն`

4k Օ , 4k -ն` տանող

-ն` կցման գործակցի առա-

անիվների բեռնվածության գործակիցը,

վելագույն արժեքը, ասֆալտապատ, չոր ճանապարհների համար` mոx

0, 7 - 0, 8 : Հետնաբար` կցման (64) պայմանը կգրվի այսպես`

M g mոx ik n1 i0 7

p

rk

Հ 4k Օ

mոx

,

որտեղից`

ik n1 Հ

4k Օ

mոx

rk

M g mոx i0 7

:

(65)

(63) ն (65) անհավասարությունների համակարգի համատեղ լուծման արդյունքում կստանանք

ik n1 -ի փոփոխման սահմանները: Եթե

առաջին փոխանցման թվի արժեքները, որոշված ճանապարհային դիմադրությունների հաղթահարման (63) ն կցման (65) պայմաններից, կազմում են փակ միջակայք, ապա փոխանցումների տուփի առաջին փոխանցման թիվն ընտրվում է հավասար (63) պայմանով ստացված թվին: Եթե (63) ն (65) անհավասարությունների համակարգի լուծումը կազմում է բաց միջակայք, ապա դա նշանակում է, որ առաջադրված ճանապարհային դիմադրությունների գործակցի առավելագույն արժե58

քի`

mոx -ի

դեպքում ավտոմոբիլը չի կարող հաղթահարել առա-

ջադրված ճանաապարհային դիմադրությունները`

P

mոx -ը:

Այս դեպքում ընտրում ենք ճանապարհային դիմադրությունների բերված գործակցի` առաջադրվածից ավելի փոքր արժեքներ, վերահաշվարկում փոքր, քան

i k n 1 -ը (63) հավասարումով այնպես, որ այն լինի ավելի

ik n1 -ը` որոշված (65) պայմանից, նան ընտրում առաջին փո-

խանցման թվի վերահաշվարկված արժեքը: Ըստ փոխանցման տուփի առաջին փոխանցման թվի` (60) արտահայտությամբ որոշվում է երկրաչափական պրոգրեսիայի հայտարարը` զ -ն, (61) արտահայտությամբ` գլխավոր փոխանցման թիվը` i 0 ն, փոխանցումների տուփի մնացած փոխանցման թվերը` (59) ն տրանսմիսիայի փոխանցման թվերը` (58) արտահայտություններով:

4.2. ԴԻՆԱՄԻԿԱԿԱՆ ԳՈՐԾՈՆ ԵՎ ԴԻՆԱՄԻԿԱԿԱՆ ԲՆՈՒԹԱԳԻՐ

Ավտոմոբիլների քարշաարագային հատկանիշների գնահատման համար ավտոմոբիլների տեսությունում օգտագործում են «դինամիկական գործոն» հասկացությունը: Այն որոշելու համար գրենք ավտոմոբիլի քարշային հաշվեկշռի հավասարումը ճանապարհի հորիզոնական տեղամասի համար`

Pk - Pw

P

Pj :

(66)

Բաժանենք (66) հավասարման աջ ն ձախ մասերը ավտոմոբիլի ընդհանուր կշռի վրա, կստանանք `

Pk - PW Օ

P

Pj Օ

:

(67)

Pk - Pw ուժը ավտոմոբիլի շարժմանը դիմադրող արտաքին ուժերի հաղթահարման քարշիչ ուժն է` առանց օդի դիմադրության ուժի: Իսկ

Pk - PW հարաբերությունը բնութագրում է ավտոմոբիլի Օ

միավոր կշռին բաժին ընկնող տեսակարար քարշիչ ուժը: Ավտոմոբիլ-

ների տեսությունում այն անվանում են ավտոմոբիլի դինամիկական գործոն`

Pk - PW Օ

D:

(68)

(67) հավասարումից հետնում է, որ`

P

D որտեղ

P

Pj Օ

ծո

Օ , իսկ Pj

dV dt

,

(69)

ծ

Օ dV g dt

ծ

Օ dV j, g dt

j -ն

ավտոմոբիլի արագացումն է: Տեղադրենք

P -ի ն Pj -ի բերված արժեքները (69)-ում, կստանանք` D

(

Օ ծ Օ) j , Օ

կամ`

D

ծ) j

(g g

,

(70)

որտեղից`

j

D-

ծ

g:

(71)

(70) ն (71) հավասարումներից հետնում է, որ դինամիկական գործոնի արժեքով են պայմանավորված ավտոմոբիլի ճանապարհային դիմադրության հաղթահարման հնարավորությունները ն ավտոմոբիլի : արագացումը: Միննույն ժամանակ եթե V cօn5t , j 0, ապա D Դինամիկական գործոնը ավտոմոբիլի քարշաարագային հատկանիշների գնահատման չափանիշն է: Այդ պատճառով նախագծման փուլում ավտոմոբիլի քարշաարագային հատկանիշների գնահատման համար կառուցվում է ավտոմոբիլի դինամիկական բնութագիրը

D

7V

տեսքով: Կառուցումների համար հիմք են (69) հավասա-

րումը ն շարժիչի արտաքին բնութագիրը (նկ. 6): Տանող անիվների վրա գործող շոշափող քարշիչ ուժը ( Pk ) ն օդի դիմադրության ուժը ( Pw ) որոշվում են հետնյալ բանաձներով.

Me i 7 rk

Pk

ն Pw

Ճ7V 2 :

Ըստ այդմ` դինամիկական գործոնի կախվածությունը ավտոմոբիլի շարժման արագությունից կունենա հետնյալ տեսքը.

Me i D

rk Օ

- k7V 2 :

(72)

Խնդիրը լուծելիս շարժիչի լիսեռի պտուտաթվերի վեց կամ յոթ արժեքների համար որոշում են ավտոմոբիլի շարժման արագությունների առնվազն վեց արժեքներ (տրանսմիսիայի բոլոր փոխանցման թվերի համար) օգտվելով այս բանաձնից`

V

ne rk : i

(73)

Այնուհետն շարժիչի արտաքին բնութագրից ընտրված ավտոմոբիլի շարժման արագությունների ն դրանց համապատասխանող շարժիչի պտտող մոմենտների զույգ արժեքների համար (72) բանաձնով որոշվում են դինամիկական գործոնի արժեքները (բոլոր փոխանցումների համար), ն կառուցվում է D Ի V դինամիկական բնութագիրը (նկ. 19):

Նկ.19. Ավտոմոբիլի դինամիկական բնութագիրը:

ճիշտ կառուցումների դեպքում վերջին փոխանցման դինամիկական բնութագրի կորի ն առավելագույն արագությանը համապատասխանող կետից տարված ուղղահայացի հատման կետի օրդինատը կհամընկնի ճանապարհային դիմադրությունների բերված գործակցի նվաmiո -ին:

զագույն արժեքին`

Դինամիկական բնութագրի առանձնա-

հատկությունն այն է, որ օրդինատների առանցքի վրա կարելի է ընտրել ճանապարհային դիմադրությունների բերված գործակցի ցանկացած արժեք ( ինչպիսի

i

,

... ) ն որոշել, թե այդ ճանապարհային պայմաններում

վերելք կարող է հաղթահարել ավտոմոբիլը ( i

ինչ արագացում կարող է զարգացնել ( j

D-

ծ

D-

) կամ

g ):

Ստացված բնութագիրը հնարավորություն է տալիս լուծել ավտոմոբիլի քարշաարագային հատկանիշների գնահատմանը վերաբերող գործնական խնդիրներ: Օրինակ 1. Պահանջվում է որոշել, թե որ փոխանցումով ն ինչպիսի

Vmոx արագությամբ կարող է ավտոմոբիլը հաղթահարել ասֆալ-

տապատ,

թեքությամբ վերելքը: Առաջադրված պայմաններին համա-

պատասխան ճանապարհային դիմադրությունների բերված

x

գործա-

կիցը կլինի` x

f ՇoՏ

Տiո :

Ըստ դինամիկական գործոնի սահմանման` եթե V

D

x

:

Հետնաբար`

D

cօn5t, ապա

x

-ի հաշվարկած արժեքը կարող ենք տեղադրել

7 (V ) բնութագրի` նկար 19-ի օրդինատների առանցքի վրա ն

ստացված կետից զուգահեռ տանել արագությունների առանցքին` մինչն կորերից որնէ մեկին հատվելը (

ն Ե կետեր): Քանի որ

V

V ,

ապա պետք է ընդունել, որ ավտոմոբիլն առաջադրված վերելքը կհաղթահարի երրորդ փոխանցմամբ,

V արագությամբ:

Օրինակ 2. Որոշել, թե ինչպիսի առավելագույն թեքությամբ ասֆալտապատ վերելք կարող է հաղթահարել լրիվ բեռնված ավտոմոբիլն առաջին փոխանցումով: Որոշվում է առաջադրված ճանապարհային պայմանների համար

դինամիկական գործոնի առավելագույն արժեքը` D mոx -ը ն հավասարեցվում ճանապարհային դիմադրությունների բերված գործակցին`

-

ին:

D

,

, Dmոx

f ՇoՏ

Այս հավասարումը լուծվում է

x

1Հ 1- f - D 2arctg f -D

x -ի

Տiո

x:

նկատմամբ, ստացվում է`

: Հետնաբար` ավտոմոբիլն առաջին փո-

խանցումով կարող է հաղթահարել

x

առավելագույն թեքությամբ վե-

րելք: Ավտոմոբիլի դինամիկական բնութագիրը կառուցվում է լրիվ բեռնված ավտոմոբիլի համար: Սակայն ավտոմոբիլի շահագործման ժամանակ դրա ծանրության ուժը կախված է փոխադրվող բեռի (ուղնորների) քանակից ն հաստատուն չէ: Որպեսզի հնարավոր լինի որոշել ոչ լրիվ բեռնված ավտոմոբիլի քարշային հատկանիշները, կառուցվում է դրա դինամիկական անձնագիրը` դինամիկական բնութագրի ն ավտոմոբիլի բեռնվածության նոմոգրամի ամբողջությունը (նկ. 20): Ոչ լրիվ բեռնված ավտոմոբիլի դինամիկական գործոնը որոշվում է հետնյալ արտահայտությամբ.

Dx որտեղ

D100

Օ , Օx

(74)

D100 -ը լրիվ բեռնված ավտոմոբիլի դինամիկական գործոնն է

առաջին փոխանցման ժամանակ,

Օx -ը` ոչ լրիվ բեռնված ավտոմոբիլի

ընդհանուր կշիռը:

Նկ. 20. Ոչ լրիվ բեռնված ավտոմոբիլի դինամիկական բնութագիրը:

Հաշվարկում ենք դինամիկական գործոնը բեռնվածության ավտոմոբիլի համար`

D0 Հ 0Չ,10Չ...40Չ

D0 , D10...D40 (երկրորդ քառորդ):

D100 ն D0 օրդինատների միջն աբսցիսների առանցքը (ձախ) բաժանում ենք բեռնվածքի տոկոսի սանդղակի` 100-0, որի մասշտաբը կլինի

Օ0

Օ100

Օ0 : D , ն D0 սանդղակների` իրար հավասար արժեքները Օ

միացնում ենք իրար: Դինամիկական անձնագրով կարելի է լուծել ոչ լրիվ բեռնված ավտոմոբիլի քարշային հատկանիշների գնահատման վերաբերյալ խնդիրները: Օրինակ` որոշել ավտոմոբիլի առավելագույն արագությունը ճանապարհային դիմադրությունների 0,2 բերված գործակցի դեպքում, երբ ավտոմոբիլը բեռնված է 25 Չ-ով: Լուծում. աբսցիսների առանցքի a 25 6 կետից տանում ենք ուղղահայաց մինչն D

0,20 հատվածը հատելը` Ե -ն, որտեղից էլ`

զուգահեռ աբսցիսների առանցքին` մինչն դինամիկական գործոնի փոփոխման կորը հատելը`

Ը:Ը

կետի աբսցիսը: Vx

77 կմ/ժամը կլինի

այն առավելագույն արագությունը, որով կարող է շարժվել ավտոմոբիլը առաջադրված պայմաններում: Դժվար չէ համոզվել, որ եթե ավտոմոբիլը լիներ լրիվ բեռնված, ապա կարող էր զարգացնել 65 կմ/ժամ արագություն:

4.3. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԹԱՓԱՌՔԸ

Ավտոմոբիլի թափառքի գնահատման չափանիշներն են

j արա-

գացումը, մ/վ , ավտոմոբիլին առաջադրված արագությունը զարգացնելու համար անհրաժեշտ

t p ժամանակը, վ, Տ

ճանապարհը, մ: Թա-

փառքի գնահատման չափանիշները որոշվում են ճանապարհի լավաmiո :

գույն պայմաններում` երբ

Ավտոմոբիլի արագացումները անալիտիկ եղանակով կարելի է որոշել ավտոմոբիլի քարշային բալանսի հավասարումից`

Pk

Pj

Pc ,

(75)

որտեղից կունենանք`

ծՕj

Pk -

Pc

կամ

j

Pk - Pc : ծՕ

(76)

Ստացված (76) արտահայտությունը հնարավորություն է տալիս որոշել ավտոմոբիլի շարժման արագացումը շահագործման առաջադրված պայմաններում: Նախագծման փուլում հարմար է կառուցել արագացումների բնութագիրը ավտոմոբիլի շարժման արագությունների ամբողջ միջակայքի համար` 0;Vmոx : Այն կառուցելու համար օգտվում ենք դինամիկական գործոնի սահմանման արդյունքում ստացված արագացումների որոշման բանաձնից` գրված հետնյալ տեսքով.

j

D-

ծ

g:

(77)

Կառուցումների համար հիմք են դինամիկական գործոնի հաշվարկման համար ստացված արագությունների ն դինամիկական գործոնի` D-ի արժեքները: Յուրաքանչյուր փոխանցման համար ավտոմոբիլի արագության ն դինամիկական գործոնի զույգ արժեքների համար որոշում ենք արագացման համապատասխան արժեքը: Յուրաքանչյուր

փոխանցման համար պտտող զանգվածները հաշվի առնող գործակիցը որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

ծ որտեղ

1,04 0,05ikni ,

i -ն փոխանցումների տուփի փոխանցման թիվն է:

Հաշվարկները կատարում ենք բոլոր փոխանցումների համար: Կառուցումները կատարում ենք ուղղանկյուն կոորդինատային համակարգում (նկ. 21):

j

j1 j2

j3 j4 V

Vոax

 Նկ. 21. Ավտոմոբիլի արագացումների բնութագիրը:

Ստացված բնութագրում փոխանցումների տուփի վերջին փոխանցմանը բնորոշ արագացումների կորի ն արագությունների առանցքի հատման կետը կհամապատասխանի ավտոմոբիլին առաջադրված առավելագույն արագությանը՝

Vmոx -ին:

Ստացված բնութագիրը հնարավորություն է տալիս որոշել արագացումների արժեքները յուրաքանչյուր փոխանցման համար: Այն անհրաժեշտ է նան թափառքի ժամանակը որոշելու ն ճանապարհի բնութագրերը գծագրավերլուծական եղանակով կառուցելու համար:

4.4.1. Թափառքի բնութագրերի կառուցման գծագրավերլուծական եղանակը Թափառքի ժամանակի բնութագիր կառուցելու համար օգտվենք ավտոմոբիլի արագացումը որոշող հայտնի բանաձնից`

dV dt

j , որ-

տեղից`

dV : j

dt Որոշենք այն

(78)

t p ժամանակը, որն անհրաժեշտ է ավտոմոբիլին

VH սկզբնական արագությունից VՃ վերջնական արագության անցնելու համար, երբ VՃ VH : tp

vk

dV : j vH

ա dt ա

(79)

Հավասարման աջ մասը հնարավոր չէ ինտեգրել, քանի որ չունենք արագացման փոփոխման բնութագիրը` կախված արագությունից` տրված

j

7 V տեսքով: Այդ պատճառով օգտվում ենք արագացում-

ների բնութագրից` տրված նկար 22-ում: Արագացումների բնութագրում արագությունների առանցքը բաժանվում է 6-7 հավասար մասերի: Այդ կետերից տարվում են ուղղահայացներ` մինչն արագացման որնէ կորի հետ արտաքին հատման կետը:

j, Ù/í2

Նկ. 22. Ավտոմոբիլի արագացումների բնութագիրը:

Ընդունենք, որ ցանկացած V1 սկզբնական արագությունից ինչոր էj

V2

արագության անցնելիս (երբ V1 < V2 ) ավտոմոբիլը շարժվում

հաստատուն միջին արագացմամբ, որը թվապես հավասար է V1 ն

V2

արագություններին համապատասխան արագացումների միջին թվաբանականին`

jcp

j1

j2

:

V1 ն V2 արագությունների տարբերությունը ( dV

V2 - V1 )

հաշվի առնելով` (79) հավասարումից կստանանք թափառքի ժամանակը`

tp

V2 - V1 , jcp

tp

V2 - V1 2: j1 j2

կամ`

Արագությունների` 0-ից

V1 , V1

(80)

-ից

V2 ,

….

Vi

-ից

Vi

միջակայքերի համար որոշվում են թափառքի ժամանակները: Այսպես` V 0 արագությունից V1 արագության անցման համար ավտոմոբիլին անհրաժեշտ ժամանակը կլինի`

tp

V 1 արագությունից V2

V1 - 0 2: j1 0

արագության անցնելու համար`

tp

V2 - V1 2: j1 j2

Vi արագությունից Vi 1 արագության անցնելու համար` Vi - Vi 1 2: t pi ji ji 1 Հարկ է նշել, որ V 0 արագությունից V2 արագության անցնելու համար թափառքի ժամանակը կլինի

t pv

t p 0 t p1 , իսկ V

արագությունից

tv2

t p0

V3

արագության

t p1 t p3

անցնելու

ն այսպես շարունակ:

ժամանակը

կլինի

Vmոx արագություն զար-

գացնելու ժամանակը կլինի՝

tvmոx t p0 t p1 t p2 ...t p : Օգտվելով հաշվարկի արդյունքներից` ուղղանկյուն կոորդինատային համակարգում կառուցում ենք թափառքի ժամանակի փոփոխման բնութագիրը (նկ. 23) կախված ավտոմոբիլի շարժման արագությունից` t p f V : Ստացված բնութագիրը հնարավորություն է տալիս նախագծման փուլում գնահատել ավտոմոբիլի թափառքի հատկանիշները, մասնավորապես` որոշել, թե որքան ժամանակ է անհրաժեշտ ավտոմոբիլին առաջադրված Vx արագությունը զարգացնելու համար: Խնդիրը լուծելու համար արագությունների առանցքի վրա

Vx արագությանը համա-

պատասխանող կետից տանում ենք ուղղահայաց մինչն t p

f V կո-

t x -ը, կհամապատաս-

րի հետ հատման կետը: Այդ կետի օրդինատը`

խանի այն ժամանակին, որն անհրաժեշտ է ավտոմոբիլին առաջադըրված Vx արագությունը զարգացնելու համար:

t

t = f ' (v)

tx

V

V

x

Նկ. 23. Ավտոմոբիլի թափառքի ժամանակի բնութագիրը:

4.4.2. Թափառքի ճանապարհի բնութագիրը Թափառքի ճանապարհը (ՏP2 որոշելու համար անհրաժեշտ է օգտվել արագության որոշման

dՏ dt

V հայտնի արտահայտությունից,

կունենանք`

dՏ Vdt :

VH

սկզբնական արագությունից

անցնելու համար, երբ

VՃ

(81)

VՃ

վերջնական արագության

VH , ավտոմոբիլին անհրաժեշտ ճանա-

պարհը որոշելիս ընդունվում է, որ ավտոմոբիլի շարժման արագությունը

Vi ն Vi

արագությունների յուրաքանչյուր հատվածի համար հաս-

տատուն է ն հավասար այդ արագությունների միջին թվաբանականին`

VcpՀ

Vi Vi 1 : Հետնաբար` Տp

Vk

ա dՏ

աV

cp

dt :

(82)

VH

Օգտվելով թափառքի ժամանակի բնութագրից` կարելի է որոշել թափառքի Տ p ճանապարհը արագությունների յուրաքանչյուր ( Vi , Vi

1) միջակայքի համար հետնյալ բանաձնով. Տp

Vcp tդ :

(83)

Տ p ընդհանուր ճանապարհը կլինի`

Այս դեպքում թափառքի

Տp

n i -1

Vcpi

ti ,

կամ`

Տp որտեղ

ti

Տ 01

Տ12

Տ i -1,i ,

(84)

t01,t02 ... : t01 ը, t02 -ը թափառքի ժամանակի հաշվարկված

արժեքներն են:

Ստացված բնութագիրը հնարավորություն կտա գնահատել ավտոմոբիլի թափառքի հատկանիշները նախագծման փուլում: Հաշվարկման արդյունքներով կառուցում ենք թափառքի ճանապարհի բնութագիրը (նկ. 24):

Տ

Տx

V

Vx

Նկ.24. Ավտոմոբիլի թափառքի ճանապարհի բնութագիրը:

4.5. ԹԱՓԱՌՔԻ ԺԱՄԱՆԱԿԻ ԵՎ ճԱՆԱՊԱՐՀԻ` ԱՆԱԼԻՏԻԿ 

ԵՂԱՆԱԿՈՎ ՈՐՈՇՈՒՄԸ

Թափառքի ժամանակը անալիտիկ եղանակով կարելի է որոշել ավտոմոբիլի քարշային բալանսի բանաձնից` գրված հետնյալ տեսքով.

Pk որտեղ Pj

ծո

Pj

Pc ,

dV Օ , ո : Այստեղից ` g dt dV g Pk - Pc : dt ծՕ

(85)

(86)

Ստացված հավասարումը լուծելու համար ընդունենք, որ ավտոմոբիլի շարժմանը դիմադրող ուժերի գումարը հաստատուն է`

Pc

cօn5t ,

Pc

Ճ7V 2 : Հավասարման լուծման համար

Օ

անհրաժեշտ է ունենալ նան շոշափող քարշիչ ուժի` բնութագիրը` կախված շարժման արագությունից` Pk

7k -ի

7V :

Ավտոմոբիլի քարշային բալանսից հետնում է, որ բնութագիրը

Pk

aV

Pk

7V

կարելի

ԵV

է

ներկայացնել

փոփոխման

պարաբոլի

Pk

7V տեսքով`

c , որտեղ a, Ե, c-ն գործակիցներ են` որոշված

կախվածության թվային արժեքների վերլուծության արդ-

յունքներով, օրինակ՝ միջին սխալի մեթոդով: Հետնաբար` (86) հավասարումը կարելի է գրել հետնյալ կերպ.

dV dt

g aV 2 ԵV c Օ Ճ7V 2 : (87) ծՕ Ը , կստանանք` Նշանակենք a Ճ7 4 ,Ե 8 , c Օ

dV dt

g 4V 2 ծՕ

8V

Ը ,

կամ`

dv dt

g4 V - V1 V - V2 , (88) ծՕ որտեղ V1 -ը ն V2 -ը aV ԵV c 0 հավասարման լուծումներն են` - 8 Հ 8 2 - 4 4c :

V1,2

(88) հավասարումից կստանանք`

dt

dV : g4 a V - V1 V - V2 ծՕ

(89)

Ինտեգրենք (89) հավասարումը խնդրի հետնյալ ձնակերպումով. որքան

t p ժամանակ է հարկավոր ավտոմոբիլին առաջադրված

սկզբնական V H արագությունից V k վերջնական արագության հասնե-

Vk

լու համար, ընդ որում`

VH : Այս դեպքում թափառքի ժամանակը

կլինի` tp

ծՕ

ա dt

Vk

dv , 1 V - V2

g4 ա V - V

VH

կամ`

ծՕ

tp

4g V1 - V2

lո

V1 - Vk V - Vk 2 |, - lո 2 V1 - VH V2 - VH |

կամ`

tk

ծՕ

V - Vk V2 - VH : lո 1 g4 V1 - V2 V1 - VH V2 - VՃ

(90)

Ստացված (90) հավասարումը հնարավորություն կտա որոշել այն ժամանակը, որն անհրաժեշտ է ավտոմոբիլին թափառքի ռեժիմում

VH սկզբնական արագությունից VՃ վերջնական արագության հասնելու համար: Թափառքի

ճանապարհը որոշելու համար (88) հավասարման

ձախ մասը գրենք հետնյալ տեսքով.

dV dt

dV d5 d5 dt

V

dV : d5

(91)

Տեղադրելով (91)-ը (88)-ում` կստանանք`

V

dV d5

g4 Օծ

V - V1 V - V2 ,

կամ`

d5

VdV g4 V - V1 V - V2 Օծ

:

(92)

Ինտեգրենք (92) հավասարումը խնդրի հետնյալ ձնակերպումով. ինչքան

VH

ճանապարհ

է հարկավոր ավտոմոբիլին առաջադրված

սկզբնական արագությունից

լու համար, երբ V Ճ

VՃ վերջնական արագության անցնե-

V H : (92) հավասարումից հետնում է, որ`

Տp

V

Օծ Ճ VdV , ա g4 VH V - V1 V - V2

ա dՏ

կամ`

ծՕ

Տp

4g V1 - V0

V lո

V1 - Vk V - V1 2 |: - V2 lո 2 V1 - VH V2 - VH |

(93)

Ստացված (93) արտահայտությունը հնարավորություն կտա որոշել թափառքի այն

Տ P ճանապարհը, որն անհրաժեշտ է ավտոմոբիլին

թափառքի ռեժիմում առաջադրված

VH սկզբնական արագությունից

VՃ վերջնական արագության անցնելու համար: Ստացված (90) ն (93) արտահայտությունները t p -ն ն Տ p -ն որոշելու համար ունեն հաշվարկման մեծ ճշգրտություն, սակայն գործնական խնդիրներում դրանց կիրառումը շատ աշխատատար է, այդ պատճառով նախագծման փուլում ավտոմոբիլի թափառքի բնութագրերը կառուցվում են գծագրավերլուծական եղանակով:

4.6. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ՔԱՐՇԱՅԻՆ ԲԱԼԱՆՍԸ

Քարշային բալանսի անալիտիկ արտահայտությունն ունի հետնյալ տեսքը.

PՃ որտեղ

PՃ

Pj

PԸ ,

(94)

M e iTP 7TP , rk

ծո

Pj

PԸ

Pf Հ Pi

Pw

dV dt

ծ

Օ j, g

Օ ՇoՏ f Հ Օ Տiո

k7V 2 :

Ավտոմոբիլի քարշային հատկանիշների գնահատման յուրաքանչյուր դեպքի համար անհրաժեշտ է լուծել (94) հավասարումն ամբողջությամբ: Նախագծման փուլում ավտոմոբիլի քարշաարագային հատկանիշների գնահատման համար ավելի նպատակահարմար է կառուցել

քարշային բալանսի գրաֆիկական պատկերը 7 ուժի ն V արագության ուղղանկյուն կոորդինատային համակարգում` հիմք ընդունելով շարժիչի արագության M

f n բնութագիրը (նկ. 6):

Կառուցումները կատարվում են ըստ ճանապարհային դիմադրությունների բերված գործակցի miո նվազագույն արժեքի ն տրանսմիսիայի փոխանցման բոլոր

i

,

i

…

i

z

թվերի, որտեղ z -ը հիմնա-

կան փոխանցումների թիվն է: Բերված M

f n

բնութագրի հորիզոնական առանցքի վրա

պտուտաթվերից պետք է անցնել V1,V2 ...V2 արագությունների` յուրաքանչյուր փոփոխման համար օգտվելով հայտնի արտահայտությունից`

ne rk : iTP

V Որոշվում են

V1,V2 ...Vi

արագությունների արժեքներին համա-

պատասխան շարժիչի պտտող մոմենտի M 1, M 2 , ...M դ մեծությունները: Արագությունների ն պտտող մոմենտների համապատասխան զույգ արժեքների համար որոշվում են շոշափող քարշիչ ուժի` Pk -ի արժեքները: Արագությունների հաշվարկված արժեքները մեկ ընդհանուր` V մասշտաբով դրվում են 7V կոորդինատային համակարգի (նկ. 25) աբսցիսների առանցքի վրա, այնուհետն ստացված կետերից տարվում են ուղղահայացներ ն դրանց վրա նշվում Pk -ի հաշվարկված արժեքները` տրանսմիսիայի բոլոր փոխանցումների համար: Ստացված կետերը միացվում են սահուն կորով: Նույն կոորդինատային համակարգում նշվում է ճանապարհային դիմադրությունների` բերված գործակցի նվազագույն արժեքին համապատասխան ճանապարհային դիմադրությունների բերված ուժը`

P

miո

Օ

miո :

Որոշվում է օդի դիմադրության ուժը PW

Ճ7V

բանաձնով

արագությունների |0, Vmոx | միջակայքում մի քանի արժեքների համար: Այնուհետն կառուցվում է

PW

P

miո

7 V գրաֆիկը:

Նկ. 25. Ավտոմոբիլի քարշային բալանսը:

Կառուցումների

Pk

արդյունքում

ստացված

բնութագիրը`

f (V ) -ն, կոչվում է ավտոմոբիլի քարշային բնութագիր: Այն հնա-

րավորություն է տալիս նախագծման փուլում լուծել ավտոմոբիլի քարշային հատկանիշների գնահատմանը վերաբերող գործնական խնդիրներ: Օրինակ` որոշել, թե ավտոմոբիլը ինչպիսի առավելագույն վերելք ( a ) ն որ փոխանցումով այն կարող է հաղթահարել առաջադրված հաստատուն V0

cՇnst

արագության դեպքում:

Խնդիրը լուծելու համար V0 արագությունը տեղադրում ենք աբսցիսների առանցքի վրա արագությունների համար ընտրված տաբով ն տանում ուղղահայաց` մինչն

Pk

V

մասշ-

f (V ) կորերի հետ հատ-

վելը: Բնութագրից երնում է, որ V0 արագությամբ շարժվելիս ավտոմոբիլը հաղթահարում է ճանապարհային դիմադրությունների բերված ուժը`

P0

aԵ

p

, որտեղ

p -ն

ուժերի համար ընտրված մասշտաբն

է: Ավտոմոբիլը նույն պահին հաղթահարում է օդի դիմադրության ուժը`

PW

Եc

p

:

Ակնհայտ է, որ ավտոմոբիլն առավելագույն վերելքը կարող է հաղթահարել երրորդ փոխանցումով, ն վերելքի հաղթահարման ուժը

7i

կլինի

G5in

կամ 7i

fd

, հետնաբար`

V0

արագությամբ

շարժվող ավտոմոբիլի վերելքի հաղթահարման առավելագույն անկյունը կլինի`

ոrՇՏiո

f

p

Օ

:

Ստացված բնութագիրը կիրառելի է նան ավտոմոբիլի քարշային հատկանիշների գնահատման այլ խնդիրների լուծման համար:

4.7. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ՀԶՈՐՈՒԹՅԱՆ ԲԱԼԱՆՍԸ

Այն ցույց է տալիս, թե շարժիչից ստացված N e արդյունավետ հզորությունը ինչպիսի դիմադրությունների հաղթահարման վրա է ծախսվում: Ընդհանրապես այն ծախսվում է տրանսմիսիայում ( N

), օդի

( N w ), թափառքի ( N j ), վերելքի ( Ni ) գլորման ( N j ) ն կցորդի ( N ) դիմադրությունների հաղթահարման վրա: Հետնաբար` հզորության բալանսը կունենա հետնյալ անալիտիկ տեսքը.

Ne

N

Nw

Nj

Ni

N ,

(95)

կամ`

Ne որտեղ

Pw

P

1 -7

ո

Ne

, Pf

Pw V

Pj

Օ ՇoՏ

Pi V

Px V

P

f , Pj

ծ ո j, Pi

V,

(96)

ՀՕ Տiո ,

Ճ7V 2 , V -ն ավտոմոբիլի շարժման արագությունն է:

Հզորության բալանսը` գրված (95) ն (96) տեսքով, հարմար չէ կիրառել ավտոմոբիլի քարշաարագային հատկանիշների գնահատման վերաբերյալ գործնական խնդիրները լուծելու ընթացքում: ՈՒստի հարկավոր է կառուցել հզորության բալանսի գրաֆիկական պատկերը: Այն

կառուցվում է ճանապարհի հորիզոնական տեղամասում

0 , երբ

ավտոմոբիլը զարգացնում է առաջադրված առավելագույն` V ոax արագությունը: Այս դեպքում

P

0 , Pi

0 , Pf

Օf , ն հզորության բա-

լանսի (96) արտահայտությունը կլինի`

Ne

1 -7

Ne

ՕfV

Ճ7V 3 :

(97)

Ավտոմոբիլի հզորության բալանսը կառուցվում է N հզորության, արագության ուղղանկյուն կոորդինատային համակարգում: Այդ նպատակով շարժիչի արտաքին բնութագրից առանձնացվում է հզորության փոփոխման բնութագիրը (նկ. 6), ն տրանսմիսիայի բոլոր i 1 , i 2 ,...i z փոխանցումների համար աբսցիսների առանցքի վրա

V

պտուտաթվերից անցում է կատարվում արագությունների: Բոլոր փոխանցումների արագությունների ընտրված V1, V2 ,...Vi արժեքների համար որոշվում է շարժիչի N 1, N 2 ,... N i արդյունավետ հզորությունը: Տրանսմիսիայի բոլոր փոխանցումներին համապատասխանող արագությունները նշվում են NՕV կոորդինատային համակարգի աբսցիսների առանցքի վրա, տարվում են ուղղահայացներ: Շարժիչի արտաքին բնութագրից հզորության N 1 N 2 ... N i արժեքները նշվում են համապատասխան արագություններից տարված ուղղահայացների վրա, ն ստացված կետերը միացվում են սահուն կորով: Արդյունքում ստացվում է տրանսմիսիայի բոլոր փոխանցումների համար արդյունավետ հզորությունների փոփոխման կորերի ընտանիքը (նկ. 26): Տրանսմիսիայի ագրեգատներում մեխանիկական ն հիդրավլիկական դիմադրությունների հաղթահարման վրա ծախսված հզորությունները բոլոր փոխանցումների համար որոշվում են հետնյալ բանաձնով.

N

1 -7

Ne :

Հաշվարկների արդյունքում կառուցվում են անվի վրա տանող մոմենտի փոփոխման կորերը` N k Ի V , քանի որ Ne - N N: Գլորման դիմադրությունների վրա ծախսված

Nf

Օ f v

հզորության բնութագիրը կոորդինատների սկզբնակետից դուրս եկող ճառագայթն է: ՈՒղիղ փոխանցման արագությունների մի քանի արժեք78

ների համար որոշվում է օդի դիմադրության հաղթահարման վրա ծախսված հզորությունը

Nw

Nf

Nw

Ճ7V 3 բանաձնով, ն կառուցվում է

f v բնութագիրը: Այս կորի ն ուղիղ փոխանցման համար

տանող մոմենտի բնութագրի հատման կետի պրոյեկցիան աբսցիսների առանցքի վրա կհամապատասխանի ավտոմոբիլի Vոax առավելագույն արագության արժեքին:

Նկ. 26. Ավտոմոբիլի հզորության բալանսը:

Ստացված բնութագիրը կոչվում է ավտոմոբիլի հզորության բալանս: Այն հնարավորություն է տալիս նախագծման փուլում լուծել ավտոմոբիլի քարշաարագային հատկանիշների գնահատմանը վերաբերող գործնական խնդիրները: Թույլ է տալիս որոշել, օրինակ, թե ինչպիսի առավելագույն արագացում կարող է զարգացնել ավտոմոբիլը ճանապարհի հորիզոնական տեղամասում Vx արագությամբ շարժվելիս: Խնդիրը լուծելու համար բնութագրի աբսցիսների առանցքի վրա որոշվում է V x արագությանը համապատասխանող կետը ն տարվում ուղղահայաց մինչն հզորության

կորերի հատման կետերը: Այս դեպքում գլորման դիմադրության վրա ծախսված

հզորությունը կլինի aԵ

վրա ծախսված հզորությունը` Եc

N

N f , օդի դիմադրության

N w : Ակնհայտ է, որ ավտոմո-

N

բիլը առավելագույն արագացում կզարգացնի երրորդ փոխանցումով ն դրա վրա կծախսի որ

ո

Nj

Օ , Nj g

կունենանք` j

cd

cd

ծո j V

Pj V կամ N j N

N

g

ծ Օ Vօ

, որտեղ

N

հզորություն: Քանի

-ն հզորության մասշտաբն է,

: Հետնաբար` կարելի է ասել, որ ավտոմո-

բիլն առաջադրված պայմաններում կարող է զարգացնել j արագացում երրորդ փոխանցումով:

ԳԼՈՒԽ 5

ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԱՐԳԵԼԱԿԱՅԻՆ ԴԻՆԱՄԻԿԱՆ 

ԵՎ ՎԱՌԵԼԻՔԻ ՇԱՀԱՎԵՏՈՒԹՅՈՒՆԸ



5.1. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԱՐԳԵԼԱԿԱՅԻՆ ԴԻՆԱՄԻԿԱՆ



5.1.1. Արգելակային հատկանիշների նկատմամբ պահանջները Արգելակային հատկանիշներով բնութագրվում է ավտոմոբիլի շահագործման ակտիվ անվտանգությունը: Հաշվի առնելով արգելակային հատկանիշների կարնորությունը ավտոմոբիլների երթնեկության անվտանգության ապահովման գործում` Միավորված ազգերի կազմակերպության Եվրոպական տնտեսական հանձնաժողովի կողմից ընդունվել են արգելակային հատկանիշների գնահատման չափանիշների ն դրանց թույլատրելի արժեքների վերաբերյալ միասնական պահանջներ: Աշխատանքային ն պահեստային արգելակման համակարգերի աշխատանքի արդյունավետության հիմնական չափանիշներն են արգելակման ընդհանուր ճանապարհը ( Տ ) ն դանդաղեցումը ( j ), որոնք որոշվում են ճանապարհային փորձարկումներով: Արգելակների ստենդային փորձարկումների ընթացքում, որպես արդյունավետության գնահատման չափանիշներ, որոշվում են արգելակման գումարային ուժը ( PT ) ն արգելակման ուժի առանցքային անհամաչափության գործակիցը ( ՃT ): Աշխատանքային արգելակների արդյունավետությունը գնահատվում է արգելակման գումարային ուժով ( PT ), իսկ օժանդակ արգելակներինը` սահմանված թեքությամբ վայրէջքներում ավտոմոբիլի շարժման կայունացված արագությամբ ( VT ): Արգելակման համակարգի արդյունավետության գնահատման չափանիշների թույլատրելի արժեքները (աղ. 1) որոշվել են հորիզոնական չոր, ասֆալտապատ ճանապարհի վրա վթարային արգելակման եղանակով սառը արգելակային մեխանիզմների համար: Կանգառային արգելակները պետք է ապահովեն ավտոմոբիլի անշարժ կայանումը ( M կատեգորիայի ավտոմոբիլների համար` նվա81

զագույն 25 Չ թեքությունների վրա, իսկ N կատեգորիայի ավտոմոբիլների համար` մինչն 20 Չ թեքությունների վրա): Աղյուսակ 5.1 Արգելակային հատկանիշների գնահատման չափանիշների թույլատրելի արժեքներն ըստ ՄԱԿ-ի ԵՏՀ-ի պահանջների

Կատեգորիան

Ավտոտրանսպորտային միջոցը

Լրիվ զանգվածը, M, տ

Սկզբնական արագությու-նը V, կմ/ժամ

Արգելակման համակարգը աշխատանքային պահեստային

M1

Մարդատար ավտոմոբիլներ ն դրանց մոդիֆիկացիաներ (ֆուրգոն ն այլն)

մինչն 5

7,0

43,2

2,9

92,9

M2

Ավտոբուսներ

5 ն ավելի

6,0

32,1

2,5

64,4

M3

մինչն 3,5

6,0

32,1

2,5

64,4

N1

Բեռնատար ավտոմոբիլներ ն ավտոգնացքներ

3,5 ն ավելի

5,5

46,9

2,2

98,3

N2

մինչն 12

5,5

26,5

2,2

52,7

N3

12 ն ավելի

5,5

18,4

2,2

35,2

ՏT ,

j

մ/վ

j

մ

մ/վ

մ

,

,

ՏT ,

Ըստ «Գյուղատնտեսական մեքենաների ն տրակտորների կառուցվածքի նկատմամբ անվտանգության ն աշխատանքի հիգիենիայի միասնական պահանջների»` գյուղատնտեսական նշանակության անվավոր տրակտորների արգելակման ճանապարհը առանց կցորդի չոր բետոնապատ

ճանապարհի

պայմաններում,

V0

20 - 30

կմ/ժ

սկզբնական արագության, վթարային արգելակման դեպքում պետք է լինի 6-11 մ (եթե տրակտորի զանգվածը մինչն 4 տ է), ն 6,5-11,5 մ (եթե

տրակտորի բանող զանգվածը 4-6 տ է): Շահագործման ընթացքում թույլատրվում է արգելակման ճանապարհի` մինչն 20 Չ-ով ավելացում: Ավտոմոբիլների օժանդակ արգելակների արդյունավետությունը ստուգվում է i Հ0,07 թեքությամբ 6 կմ ճանապարհի վրա: Այս դեպքում օժանդակ արգելակները պետք է ապահովեն ավտոմոբիլի շարժման հաստատուն արագությունը V 80 Հ 5 կմ/ժ սահմաններում: 5.1.2. Դանդաղեցումն արգելակման ժամանակ Արգելակման ժամանակ դանդաղեցման արժեքը որոշելու համար օգտվենք ավտոմոբիլի շարժման հավասարումից` գրված հետնյալ տեսքով.

Pk

Pj

Pe :

(98)

Արգելակման ռեժիմում, որպես կանոն, շոշափող քարշիչ ուժի`

Pk -ի փոխարեն ավտոմոբիլի անիվների վրա գործում է արգելակման ուժը`

PT -ն, որը հակառակ է ուղղված շարժմանը ն որոշվում է ավտոմո-

բիլի արգելակվող անիվներին բաժին ընկնող

-ՕT

: ճանապարհի հո-

0 -ի դեպքում ՕT

4T Օ , որտեղ 4T -

կցման գործակցի արտադրյալով` րիզոնական տեղամասում

ՕT ընդհանուր կշռի ն

PT

ն արգելակվող անիվների բեռնվածության գործակիցն է ն ցույց է տալիս, թե ավտոմոբիլի կշռի որ մասն է բաժին ընկնում արգելակվող անիվներին: Եթե արգելակվում են ավտոմոբիլի բոլոր անիվները, ապա

4T

1: Եթե ճանապարհն ունի երկայնական թեքություն`

կշռի

PT

նորմալ

-Օ ՇoՏ

բաղադրիչը

կլինի

Օ ՇoՏ ,

0,

ապա

հետնաբար`

:

Թափառքի դիմադրության ուժը

արգելակման ռեժիմում վե-

րածվում է իներցիայի ուժի, ունի բացասական նշան`

Pj

0 , քանի որ

Pj

dV dv : Եթե dt dt

-ծ

շարժումը դանդաղող է, ուստի Pj

jT , ապա

-ծոj T : Շարժմանը դիմադրող ուժերից արգելակման ուժի վրա ազդում է

Հ Օ Տiո , ընդունվում է`

միայն վերելքի հաղթահարման ուժը՝ Pi

Pf

0 , Pw

0 : Հաշվի առնելով վերը շարադրվածը` շարժման (98)

հավասարումը գրենք հետնյալ տեսքով.

-ծ

- Օ ՇoՏ

Օ j Հ Օ Տiո , g

կամ`

ծ g

Օ ՇoՏ

j

Հ Տiո ,

որտեղից`

j

Հ Տiո

Օ ՇoՏ

ծ

g:

(99)

Ստացված (99) հավասարումով կորոշվի ավտոմոբիլի դանդաղեցումը ընդհանուր արգելակման դեպքում: Իսկ ճանապարհի հորիզոնական տեղամասում

0 -ի դեպքում դանդաղեցումը կլինի` jT

g

ծ

:

(100)

Վերջին երկու արտահայտություններից հետնում է, որ դանդա-ն, ղեցման վրա ազդող հիմնական գործոնը կցման գործակիցն է` այսինքն` դանդաղեցումը պայմանավորված է ճանապարհային պայմաններով: Որքան մեծ է կցման գործակիցը, այնքան մեծ է դանդաղեցումը, ն

j -ն ունի առավելագույն արժեք, եթե

mոx

: Հետնաբար`

ճանապարհի հորիզոնական տեղամասում կունենանք`

jT mոx

mոx

ծ

g

:

(101)

Ստացված արտահայտություններից հետնում է նան, որ արգելակման ռեժիմում ավտոմոբիլի զանգվածը ն կառուցվածքային չափերը դանդաղեցման վրա չեն ազդում, ինչը ստացված արտահայտու84

թյունների հիմնական թերությունն է, քանի որ ավտոմոբիլների շահագործման փորձը ցույց է տալիս, որ արգելակման դանդաղեցումը կախված է ավտոմոբիլի զանգվածաերկրաչափական պարամետրերից: 5.1.3. Արգելակման ճանապարհը Արգելակման

ՏT ճանապարհը որոշելու համար ընդունվում է, որ

V1 արագությունից V2 արագության անցնելու ժամանակ, երբ V2 V1 , ավտոմոբիլի կինետիկ էներգիաների

արգելակման եղանակով

տարբերությունը վերածվում է արգելակման ուժի աշխատանքի` 4T -ի: Եթե արգելակումն իրականացվում է դանդաղեցման հաստատուն արժեքի պայմաններում, ապա`

ոV12 ոV22

4T :

(102)

Հայտնի է, որ պտտվող զանգվածների առկայությունն էապես ազդում է ավտոմոբիլի կինետիկ էներգիայի մեծության վրա: Հետնաբար` (102) հավասարումից կունենանք`

ծ

ոV12 ոV22 2 | 2 |

4T ,

(103)

որտեղ ծ -ն պտտվող զանգվածների գործակիցն է: Արգելակման ուժի աշխատանքը կլինի`

4T

PT

Հաշվի առնելով, որ ո

Հ Օ Տiո

Օ ՇoՏ

Pc ՏT

ՏT :

Օ , (103) հավասարումը կունենա հետնg

յալ տեսքը.

ծՕ 2g

V12 - V22

Օ

ՇoՏ

Հ Տiո

ՏT ,

որտեղից`

ՏT

ծ V12 - V22 2g

ՇoՏ Հ Տiո

:

(104)

Ստացված (104) հավասարումն ավտոմոբիլի արգելակման ընդհանուր դեպքում կլինի արգելակման ճանապարհի որոշման բանաձնը: Հաշվի առնելով jT -ի արժեքը (99) հավասարումից` (104) հավասարումը կունենա հետնյալ տեսքը.

ՏT

V12 - V22 : 2 jT

(105)

Մ2

0 , ճանապարհը` հորիզո-

Եթե արգելակումը վթարային է

0 , ապա արգելակման ճանապարհը կորոշվի հետնյալ նական բանաձներով.

ՏT

ծ V12 2g

,

(106)

կամ`

ՏT

V12 : 2j

(107)

Արգելակման ճանապարհի որոշման (104) … (107) բանաձներից հետնում է, որ ավտոմոբիլի կշիռը ն կառուցվածքային չափերը չեն ազդում արգելակման ճանապարհի վրա: Սակայն փորձը ցույց է տալիս, որ ավտոմոբիլի կառուցվածքային չափերը, բեռնվածքը ն նույնիսկ կշռի բաշխումն ըստ առանցքների էապես ազդում են արգելակման ճանապարհի վրա:

ծV12

ՏT miո

2g

ՏT miո

ն

mոx

ա)

V12 : 2 j mոx

(108)

բ)

Նկ.27. Արգելակման ճանապարհի նվազագույն արժեքները` կախված ա)

կցման գործակցից, բ)

jT

դանդաղեցումից:

0, արգելակման Ըստ նշված արտահայտությունների` երբ ճանապարհի վրա մեծ ազդեցություն ունեն ճանապարհի ծածկույթի վիճակը կամ կցման գործակցի արժեքը` -ն, ինչպես նան դանդաղեցման մեծությունը`

ՏT

jT -ն: Երբ

mոx

jT

կամ

j

mոx

,

ապա

ՏT miո , ն կունենանք արգելակման ճանապարհի որոշման (108)

արտահայտությունները, իսկ արգելակման ճանապարհի փոփոխման բնութագրերը, կախված կցման գործակցից ու դանդաղեցումից, կունենան նկար 27-ում բերված տեսքը: Այսպիսով` կցման պայմանների բարելավումը հանգեցնում է առավել դանդաղեցման ն արգելակման ճանապարհի նվազման: Ստացված (104) … (107) արտահայտություններով որոշված ճանապարհը կոչվում է արգելակման ճանապարհ: Հայտնի է, որ արգելակման ուժը սահմանափակվում է անվի ն ճանապարհի կցման ուժով, հետնաբար` տանող ն տարվող անիվների վրա արգելակման ուժերը կորոշվեն հետնյալ արտահայտություններով.

PTՃ որտեղ

3 Ճ -ն

ն

7Ճ

ն

7T

7n

,

3 n -ն գետնից տանող ն տարվող անիվներին նորմալ

հակազդումներն են,

-ն` անիվների ու ճանապարհի կցման գործակի-

ցը: Քանի որ հորիզոնական ճանապարհին ( ռեժիմում կարելի է ընդունել`

7Ճ

0 , Pw

0 , 7f

0 ) արգելակման 0 , ն ավտոմոբիլի

ծանրության կենտրոնում գործում է իներցիայի ուժը`

7 7T

G JT , g

ապա 3 Ճ ն 7n նորմալ հակազդումները կլինեն`

3Ճ

[G Ա - a -

իսկ PjT

PT

G7 T h g

T

]

Ա

, ն 7n

[Օa

ՕjT h T

g Օ հավասարումից հետնում է, որ jT g

j : (108) արտահայտությունից կունենանք՝ g

]

, (108) L Օ

կամ

PTn. PT . Ճ

7n 7Ճ

a h.T . : L - a - h.T .

(109)

Ստացված հարաբերությունից հետնում է, որ արգելակման ուժի բաշխումն առջնի ն հետնի անիվների վրա կախված է ավտոմոբիլի ծանրության կենտրոնի կոորդինատներից` a, Ե, h.T . -ից ն կցման գործակցից`

-ից: 5.1.4. Արգելակման ընդհանուր ճանապարհը

Արգելակման ընդհանուր ճանապարհն ավտոմոբիլն անցնում է վարորդի կողմից վտանգը զգալու պահից մինչն ավտոմոբիլի լրիվ դադարի վիճակը: Այն որոշելու համար անհրաժեշտ է կառուցել ավտոմոբիլի արգելակման ուժի դիագրամը, որն արգելակման ուժի` P -ի կամ դանդաղեցման մեծության` jT -ի փոփոխման բնութագիրն է` կախված ժամանակից` t -ից (նկ. 28): Եթե ժամանակի t Հ0 պահին ( a կետում) վարորդը նկատում է իր երթնեկության համար ինչ-որ խոչընդոտ, ճանապարհատրանսպորտային պատահարից խուսափելու նպատակով նա պետք է կատարի վթարային արգելակում: Այդ որոշումը կայացնելու համար վարորդին անհրաժեշտ է որոշակի ժամանակ, որը կոչվում է վարորդի ռեակցիայի ժամանակ ( t p ), արգելակման որոշում ընդունելուց հետո վարորդը ոտքն աքսելերատորից տեղափոխում է արգելակման ոտնակին ( Ե կետ): Վարորդի ռեակցիայի ժամանակն ունի t1 Հ0,21,5 վ արժեքը ն կախված է վարորդի տարիքից, սեռից, փորձից, օրվա ժամից, օդերնութաբանական պայմաններից ն այլն:

Նկ. 28. Ավտոմոբիլի արգելակման դիագրամը:

Արգելակման հաղորդակները բնութագրվում են, այսպես կոչված, ուշացման (գործողության) ժամանակով`

t 1 -ով, որն անհրաժեշտ է վա-

րորդի ոտքի ճիգը արգելակման մեխանիզմին հաղորդելու ն աշխատանքային նյութը (հեղուկը, օդը) կատարող հանգույցին հասցնելու համար: Այդ ժամանակը համարժեք է Եc հատվածին բնորոշ ժամանակին ն տատանվում է հաղորդակի համար ն

0,05 - 0,1 վ սահմաններում` հիդրավլիկական

t1

0,3 - 0,8 վ սահմաններում` պննմատիկա-

t1

կան հաղորդակների համար: Արգելակման մեխանիզմում արգելակման ուժը սկսում է գործել c կետից, աճում օրինաչափությամբ` կախված հաղորդակի տեսակից, ն իր առավելագույն արժեքին հասնում ժամանակի d պահին: ( cd ) հատվածին համարժեք ժամանակը կոչվում է արգելակման ուժի աճի ժամանակ, որը տատանվում է t2

0,15 - 0,6 վ

սահմաններում: Այնուհետն արգելակման ուժի առավելագույն արժեքով ( P mոx ) տեղի է ունենում արգելակման գործընթաց, որի արդյունքում

t3 ժա-

մանակ անց ավտոմոբիլն անցնում է լրիվ դադարի վիճակի` ժամանակի e պահի: Այդ ժամանակը կոչվում է ինտենսիվ արգելակման ժամանակ,

t4 ժամանակի ընթացքում

որին հաջորդում է արգելակաթողումը, երբ

P արգելակման ուժը նվազում է որոշակի օրինաչափությամբ ն հավասարվում զրոյի: Արգելակման ընդհանուր ճանապարհն ավտոմոբիլն անցնում է վարորդի կողմից իր երթնեկության համար վտանգն ընկալելու պահից ( a ) մինչն ավտոմոբիլի լրիվ դադարի վիճակը ( e ): Այն կազմում է

t1

t1 t2 ժամանակում անցած ճանապարհների`

մանակում անցած արգելակման ճանապարհի`

Տ

Տt

ՏT

Տt -ի ն t3 ժա

ՏT -ի գումարը.

:

Եթե ընդունենք, որ վարորդի կողմից վտանգն ընկալելու պահից մինչն արգելակման ուժի առավելագույն արժեքը ավտոմոբիլը շարունակում է շարժվել իր սկզբնական`

V1 արագությամբ, ն արգելակման

ճանապարհը որոշված է (106) բանաձնով, ապա արգելակման ընդհանուր ճանապարհը կլինի`

Տ

ծV12

tP tnp t pT V1

2g

:

(110)

Հետազոտելով բազմաթիվ ավտոմոբիլների արգելակման դիագրամները` պրոֆ. Ն.Ա. Բուխարինն առաջարկել է արգելակման ընդհանուր ճանապարհի որոշման իր բանաձնը.

Տ

t1

V1 - 1,63t 2 3,6

t1 t 2

V1 17,744 t 2

, մ:

(111)

Ավտոմոբիլների շահագործման փորձը ցույց է տալիս, որ արգելակման ընդհանուր ճանապարհը փոփոխվում է` կախված շահագործման պայմաններից ն ավտոմոբիլի տեխնիկական վիճակից: Այդ պատճառով էլ արգելակման ընդհանուր ճանապարհը որոշելու համար պրոֆ. Դ. Պ. Վելիկանովն առաջարկել է արգելակման ընդհանուր ճանապարհի որոշման իր բանաձնը`

Տ որտեղ

t1

t1

0,5t 2

V1 3,6

Ճ V12 ,

(112)

Ճ -ն արգելակման արդյունավետության գործակիցն է: Եթե արգելակման ընդհանուր ճանապարհը որոշվում է լավա-

0,6 - 0,7 , ապա մարդատար ավտոմո-

գույն ճանապարհի համար

1,15 - 1,20 , մինչն 10 տ ընդհանուր զանգված

բիլների համար Ճ

ունեցող բեռնատարների ն ավտոբուսների համար Ճ

Ճ

տ-ից

ավելի

զանգված

ունեցող

1,5 - 1,6 , իսկ

ավտոմոբիլների

համար

1,6 - 1,8 : Եթե արգելակման ընդհանուր ճանապարհը որոշվում է վատ ճա

նապարհների համար

0,4 , ապա Ճ

1, որովհետն այդ պայ

մաններում բոլոր ավտոմոբիլների արգելակային համակարգերն ի վի ճակի են կանգնեցնելու անիվները: Տնտեսական փոխօգնության խորհուրդի ստանդարտով ն ՄԱԿ-ի Եվրոպական տնտեսական հանձնաժողովի պահանջով` արգելակման ընդհանուր ճանապարհը պետք է որոշել հետնյալ բանաձնով.

Տ որտեղ

4 V1

V12 , 26 jT

(113)

jT -ն ավտոմոբիլի կայունացված դանդաղեցումն է, 4-ն` հաս-

տատուն մեծություն: Մարդատար ավտոմոբիլների համար 4 Հ 0,11 ն

jT

5,2 մ/վ2, բեռնատար ավտոմոբիլների ն ավտոգնացքների համար`

համապատասխանաբար 0,24 ն 4,0 մ/վ2, ավտոբուսների համար` 0,19 ն 4,5 մ/վ2: Բոլոր դեպքերում կայունացված դանդաղեցումը տրվում է լրիվ բեռնված ավտոմոբիլների համար: Արգելակման ընդհանուր ճանապարհի ստացված բոլոր արտահայտություններում չի երնում ավտոմոբիլի կառուցվածքային ն կշռային պարամետրերի ազդեցությունը արգելակման ընդհանուր ճանապարհի վրա: Չնայած դրան` ստացված արտահայտությունները ճարտարագիտական հաշվարկների համար ունեն բավարար ճշտություն: 5.1.5. Արգելակումը շարժիչով Արգելակման հատկանիշների գնահատման չափանիշների որոշման ընթացքում ընդունվել է, որ ավտոմոբիլի արգելակումն իրականացվում է տրանսմիսիայից անջատված շարժիչով: Իրականում արգելակումները կատարվում են տրանսմիսիային միացված շարժիչով, որը կարող է զարգացնել որոշակի արգելակման մոմենտ (պայմանավորված է դրանում շփման ն մղումային դիմադրություններով), որը կարելի է օգտագործել ավտոմոբիլի ընթացքի դանդաղեցման ժամանակ: Շարժիչի արգելակման մոմենտն ավելի կմեծանա, եթե դադարեցվի վառելիքի մատուցումը գլան կամ փակվի շարժիչից արտածվող գազերի ելքը: Շարժիչի արգելակման M T մոմենտը, կախված շարժիչի n բեռնվածքից, փոխվում է (նկ. 29): Շարժիչով արգելակումը արդյունավետ է, եթե արգելակման M

T

մոմենտը բերված տանող անիվների վրա ավելի մեծ է, քան այն մոմենտը, որը պայմանավորված է պտտվող զանգվածների իներցիայով: Այսինքն` (114) M > MJ : T

M

T

,

Նկ. 29. Կարբյուրատորային ՆԱՇ-ի արգելակման բնութագիրը:

Շարժիչի արգելակման մոմենտը բերված տանող անիվների վրա կորոշվի հետնյալ բանաձնով.

M

M

TՃ

T

iTP

7 TP

,

որտեղ iTP -ն տրանսմիսիայի փոխանցման թիվն է,

(115)

7TP -ն`

տրանսմի-

սիայի օգտակար գործողության գործակիցը: Շարժիչի` պտտվող զանգվածների իներցիայով պայմանավորված մոմենտը կլինի`

MJ

7a

d dt

iTP 7 TP ,

(116)

որտեղ 7 a -ն ծնկաձն լիսեռի պտտման առանցքի վրա բերված շարժիչի ն կցորդման ագույցի պտտվող մասերի իներցիայի մոմենտն է, ծնկաձն լիսեռի անկյունային արագացումը (դանդաղեցումը):

d -ն` dt

Շարժիչի ծնկաձն լիսեռի դանդաղեցման ( դանդաղեցման (

Mi

d dt

j T ) կապն ունի

j

) ն ավտոմոբիլի

jT iòð / rk տեսքը, հետնաբար

7 g jT iòð2 7 òð / rk : (114) պայմանից կունենանք`

M

T

iTP

7TP

Հ 7g

jT 2 i 7TP , rk

կամ`

jT

M gTT rk 7 g iT

.

:

(117)

Ստացված (117) անհավասարությունը պարտադիր պայման է շարժիչով արգելակման համար, որի դեպքում արգելակումը կլինի առավել արդյունավետ: Լեռնային պայմաններում աշխատող բեռնատար ավտոմոբիլների` շարժիչով արգելակման արդյունավետության բարձրացման համար տեղադրվում են շարժիչից դուրս մղվող գազերի դրոսելման փականներ կամ արգելակման մոմենտը բարձրացնող այլ սարքեր: Արգելակումը շարժիչով նպատակահարմար է շարժման արագությունը նվազեցնելու նպատակով այն կիրառելիս, նան շատ անհրաժեշտ է երկարատն վայրէջքներով շարժվելիս: Ավտոմոբիլի տրանսմիսիայում հիդրոմեխանիկական փոխանցման առկայության դեպքում շարժիչով արգելակում հնարավոր չէ, քանի որ հիդրոտրանսֆորմատորն ունակ է մոմենտը փոխանցել միայն մեկ ուղղությամբ` շարժիչից տանող անիվներին: Այս դեպքում որպես արգելակ կարելի է կիրառել հիդրոտրանսֆորմատորը, եթե այն կահավորված է հեղուկի հոսքի դիմադրություն առաջացնող սարքերով:

5.2. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ՎԱՌԵԼԻՔԻ ՇԱՀԱՎԵՏՈՒԹՅՈՒՆԸ

Այն ավտոմոբիլի շահագործման տնտեսական արդյունավետության հատկանիշն է այն պարզ պատճառով, որ փոխադրումների ինքնարժեքի մոտ 50 Չ-ը (առանձին դեպքերում` նույնիսկ դրանից ավելին) բաժին է ընկնում վառելիքի ծախսին: Ավտոմոբիլի վառելիքի շահավետության գնահատման հիմնական չափանիշը վառելիքի ստուգողական

ծախսն է`

Օ 5 -ն, որը 100 կմ վազքի համար անհրաժեշտ վառելիքի

Լ : 100 կմ Այն որոշելու համար օգտվենք «վառելիքի ժամային ծախս» հասկացությունից, որը որոշվում է հետնյալ արտահայտությամբ.

ծախսն է` արտահայտված լիտրերով, QՏ ,

ՕT որտեղ

ge Ne , կգ/ժ,

(118)

g e -ն վառելիքի տեսակարար ծախսն է շարժիչի անվանական

հզորության համար, այն կարբյուրատորային շարժիչների համար ունի g eN 250 - 320 գ/կՎտ.ժ, իսկ դիզելային շարժիչների համար`

g eN

210 - 280 գ/կՎտ.ժ արժեքները, N e -ն` շարժիչի արդյունավետ

հզորությունը, ԿՎտ: Եթե ավտոմոբիլը V կմ/ժ արագությամբ անցնում է Տ-100 կմ, ապա այդ ճանապարհն անցնելու համար անհրաժեշտ ժամանակը կլինի` t100 Åամ , հետնաբար` 100 կմ ճանապարհ անցնելու հաV մար անհրաժեշտ վառելիքի ծախսը կլինի`

ՕՏ

g e N e 100 , լ/100 կմ, 10 3 V

կամ`

ՕՏ որտեղ

ge Ne , 10 V

(119)

-ն վառելիքի խտությունն է, կգ/լ:

Ստացված (119) արտահայտությունը հնարավորություն է տալիս որոշել ավտոմոբիլի վառելիքի ստուգողական ծախսը, սակայն ավտոմոբիլի վառելիքի շահավետության գնահատման, առավել նս այն վերլուծելու հնարավորություն չի տալիս: Այդ իսկ պատճառով նախագծման փուլում ավտոմոբիլի վառելիքի շահավետության գնահատման համար անհրաժեշտ է կառուցել բնութագիր

Օ5

ԻV

կախվածու-

թյան տեսքով: Շահավետության բնութագրի կառուցումները կատար-

վում են ավտոմոբիլի արագությունների

Vmiո,Vmոx

արժեքների հա-

մար:

g e տեսակարար ծախսը փոփոխ-

Ընդունվում է, որ վառելիքի

վում է` կախված շարժիչի N e բեռնվածքից, աշխատանքի

n

ռեժիմից

ն որոշվում հետնյալ արտահայտությամբ.

ge

g eN Ճ n Ճ N ,

որտեղ Ճ n -ն գործակից է, որը հաշվի է առնում վառելիքի տեսակարար ծախսի փոփոխությունը` կախված շարժիչի պտուտաթվերի փոփոխությունից, Ճ N -ը գործակից է, որը հաշվի է առնում վառելիքի տեսակարար ծախսի վրա հզորության փոփոխության ազդեցությունը: Այդ գործակիցները վառելիքի շահավետության բնութագիրը կառուցելիս որոշվում են փորձնական ճանապարհով ստացված նոմոգրամներից, որոնք ունեն նկար 30-ում տրված տեսքը: Վառելիքի շահավետության բնութագիրը (նկ. 31) կառուցելու հա մար որոշում ենք ավտոմոբիլի շարժման

Vi արագությունը զարգացնե

լու համար անհրաժեշտ շարժիչի արդյունավետ հզորությունը հետնյալ բանաձնով.

ԻՄ

Որոշում ենք

գործակիցը ն

G

NV1 N mոx

KFՄi 2 2

|

Մi

360 7ՁՀ

, կՎտ:

(120)

հարաբերությանը համապատասխան Ճ N

ni հարաբերությանը համապատասխան Ճ n գործա nN

կիցը (նկար 30-ում տրված նոմոգրամներից):

Նկ. 30.

Ճn ni

ն

ՃN

գործակիցների կախվածությունը ծնկաձն լիսեռի 

պտուտաթվերից ն

Վառելիքի ստուգողական

Ni

շարժիչի հզորությունից:

Օ 5 ծախսը, կախված V արագությու-

նից, որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

k7V 2 2 V || : 3607TP

g eN Ճ n Ճ N Օ

ՕՏ

(121)

Վառելիքի շահավետության բնութագիրը կառուցվում է ճանապարհային դիմադրությունների` բերված գործակցի մի քանի արժեքների`

համար:

Ստացված բնութագրից հետնում է, որ` 1. ճանապարհային դիմադրությունների մեծացումը բերում է վառելիքի ծախսի զգալի ավելացման ն շարժման առավելագույն արագությունների նվազման. 2. գոյություն ունի ավտոմոբիլի շարժման արագությունների ար ժեքների մի միջակայք, որում վառելիքի ծախսը նվազագույնն է, ն այն մարդատար ավտոմոբիլների համար 80-110 կմ/ժ է, իսկ բեռնատարների համար` 50-80 կմ/ժ:

Նկ. 31. Վառելիքի շահավետության բնութագիրը:

Վերջին` (121) արտահայտությունից հետնում է, որ ավտոմոբիլի վառելիքի շահավետության վրա ազդում է ավտոմոբիլի բեռնվածքը`

G

-ն, ն որքան մեծ է ավտոմոբիլի բեռնվածքը, այնքան մեծ է վառելիքի

ստուգողական ծախսը`

Օ5 -ն:

Ավտոմոբիլի վառելիքի շահավետության վրա ուղիղ համեմատական կապով ազդում են դրա աերոդինամիկ հատկանիշները` շրջաելիության գործակիցը` Ճ -ն ն ճակատային կտրվածքի մակերեսը` 7 -ն: Այդ ազդեցությունը շատ ավելի մեծ է հատկապես ավտոմոբիլի` բարձր արագություններով շարժվելու դեպքում: Ավտոմոբիլի վառելիքի շահավետությունը բնութագրվում է նան, այսպես կոչված, ստուգողական ծախսով, որը քիչ է տարբերվում շահավետության բնութագրում ստացված ծախսից: Այն որոշվում է միայն փորձնական եղանակով հորիզոնական ասֆալտապատ ճանապարհի վրա ավտոմոբիլի` հաստատուն արագությամբ շարժվելիս: Փորձը ցույց է տալիս, որ տրանսմիսիայի փոխանցման թվերի մեծացումը հանգեցնում է ավտոմոբիլի վառելիքի նկատելի խնայողության: Ավտոմոբիլի անսարքություններից վառելիքի շահավետության վրա էապես ազդում են շարժիչի մխոցագլանային խմբի ն փականթամբ զույգի հերմետիկության անկումը, սնման համակարգի անսար97

քությունները, ներածման ն արտածման համակարգերի դիմադրությունների մեծացումը, վառոցքի համակարգի անսարքությունները ն այլն: Օրինակ` ավտոդողերի ներքին ճնշման իջեցումը մինչն 20 Չ ավելացնում է վառելիքի ծախսը: Ավտոմոբիլների շահագործման փորձը ցույց է տալիս, որ վառելիքի ստուգողական ծախսը մեծանում է նան տեղանքի` ծովի մակարդակից ունեցած բարձրությունից կախված: Փորձնական եղանակով որոշված է, որ ծովի մակարդակից յուրաքանչյուր 1000 մ բարձրությանը համապատասխանում է շարժիչի հզորության նվազում 10-15 Չ-ով ն դրան համապատասխան` վառելիքի ստուգողական ծախսի աճ մոտավորապես 10 Չ-ով:

5.3. ՊՐՈԳՐԵՍԻՎ ՀԱՂՈՐԴԱԿՈՎ ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԴԻՆԱՄԻԿԱՅԻ

ԱՌԱՆՁՆԱՀԱՏԿՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ

20-րդ դարի սկզբից ներքին այրման շարժիչները սկսեցին զանգվածաբար տեղադրվել մեխանիկական տրանսպորտային միջոցների վրա, ն տրանսմիսիայում հարմարավետ հաղորդակի ստեղծման խնդիրը ստացավ բացառիկ մեծ նշանակություն: Ներքին այրման շարժիչի առանձնահատկություններից մեկն այն է, որ դրա արտաքին բեռնվածության փոփոխությունը լայն սահմաններում փոփոխում է շարժիչի պտուտաթվերը, բայց շատ քիչ է ազդում պտտող մոմենտի մեծության վրա: Այլ կերպ ասած` այս տիպի շարժիչների ինքնահարմարվելիության գործակիցը ցածր է: Դրա հետնանքով անհրաժեշտություն է առաջանում փոփոխել, տրանսֆորմացիայի ենթարկել տանող անիվներին փոխանցվող մոմենտը լայն միջակայքում, ն այդ խնդիրը հեշտորեն լուծվում է տրանսմիսիայում փոխանցումների տուփ տեղադրելով: Նկար 32-ում ցույց է տրված զանազան տիպի շարժիչների պտտող մոմենտի փոփոխությունը` կախված պտուտաթվերից: Կատարյալը կլինի հավասարակողմ հիպերբոլի կորը, երբ մոմենտն ըստ լիսեռի պտտման հաճախության` կփոփոխվի ամենալայն հնարավոր ընդըգրկույթում: Սակայն այդպիսի կատարյալ բնութագիր չունի ոչ մի շարժիչ: Կատարյալ կորին մոտ է 1 սերիես ն կոմպաունդ տիպի էլեկտրական շարժիչների բնութագիրը, մասամբ՝ 2 շոգեշարժիչինը: Ահա թե ինչու էլեկտրաքարշերն ու շոգեքարշերը փոխանցման տուփ չունեն: Համեմատաբար նպաստավոր է 3 գազատուրբինային շարժիչի բնութագիրը,

ն այն տեղադրելու դեպքում ավտոմոբիլի վրա կարող է լինել երկաստիճան փոխանցման տուփ: 4 Ներքին այրման շարժիչները, բոլոր մյուս շարժիչների հետ համեմատած, ունեն ամենաանբարենպաստ բնութագիրը, որովհետն դրանց ինքնահարմարվելիության գործակիցը 1,25-ից չի անցնում`

M e mոx MN

1, 0 - 1, 4 | :

Նկ. 32. Տարբեր շարժիչների մոմենտների փոփոխման բնութագիրը:

Քարշային բալանսի գրաֆիկի (նկ. 25) ուսումնասիրումը ցույց է տալիս, որ բոլոր փոխանցումների շոշափող քարշիչ ուժերի գրաֆիկների պարուրող կորը կտա կատարյալին մոտ բնութագիր: Նկատելի է, որ որքան շատ լինի փոխանցումների տուփի աստիճանների թիվը, այնքան հաղորդակի բնութագիրը ավելի կմոտենա կատարյալին: Նույն գրաֆիկից երնում է նան, որ աստիճանավոր հաղորդակի հիմնական բնութագիրը մի շարք ռեժիմների ժամանակ շարժիչի հզորության ոչ ռացիոնալ օգտագործումն է: Այս հանգամանքը վատացնում է ավտոմոբիլի դինամիկական հատկանիշները: Աստիճանների թիվը փոխանցումների տուփում մեծացնելով` կոնստրուկտորը կարող է այդ թերությունը շտկել (վերացնել չի կարող), բայց այդ դեպքում փոխանցումների տուփի զանգվածն ու գաբարիտները մեծանում են, իսկ դրա ղեկավա99

րումը` դժվարանում: Այս տեսակետից հատկանշական են փոխանցումների տուփերի կառուցվածքի զարգացման միտումները: Օրինակ՝ մինչն 20-րդ դարի 60-70-ական թվականները մարդատար ավտոմոբիլների փոխանցումների տուփերը, որպես կանոն, եռաստիճան էին, իսկ բեռնատարներինը՝ քառաստիճան, այժմ մարդատար ավտոմոբիլներինը հիմնականում քառ- ն hնգաստիճան են, իսկ բեռնատարներինը` հնգաստիճան ն ավելի: Շարժիչի հզորության լավագույն օգտագործումը բոլոր ռեժիմներում հնարավոր է միայն աստիճանավոր հաղորդակից անաստիճան հաղորդակներին անցնելու դեպքում: Սակայն անաստիճան հաղորդակի առավելությունները հնարավոր կլինի օգտագործել միայն այն դեպ քում, երբ հաղորդակի փոխանցման թվերը փոփոխվեն ավտոմատ` շարժման ռեժիմներին համապատասխան: Հաղորդակը կոչվում է պրոգրեսիվ, եթե անաստիճան փոխանցման թվերը փոփոխվում են ավտոմատ: Դրանում փոխանցման թվի փոփոխումը կախված է այն օրենքից, որի հիման վրա կառուցված է տվյալ հաղորդակը: Օրինակ` արդյունավետ կլինի, որ շարժիչը շահագործման որոշ պայմաններում աշխատի առավելագույն հզորության ռեժիմով, իսկ այլ պայմաններում` վառելիքի նվազագույն ծախսի ռեժիմով: Այս ռեժիմների օպտիմալ սահմանները որոշվում են ամեն մի կոնկրետ կառուցվածքի համար առանձին: Հետնաբար` անհրաժեշտ է կիրառել փոխանցման այնպիսի օրենք, որ ավտոմոբիլի շարժման ռեժիմների ամբողջ ընդգրկույթում շարժիչի հզորությունը, պտուտաթվերից կախված, փոփոխվի ընտրված օրենքին համաձայն: Այդ օրենքը ավտոմոբիլների տեսությունում կոչվում է տրանսֆորմատորային բնութագիր:

Նկ. 33. Պրոգրեսիվ հաղորդակի դինամիկական բնութագիրը:

Պրոգրեսիվ հաղորդակն ունի անսահման, մեծ քանակությամբ փոխանցման թվեր, սակայն դրա վերին ու ստորին փոխանցման թվերը սահմանափակվում են

imiո, imոx միջակայքում (նկ. 33): Եթե մասնակի

բեռնավորման բոլոր ռեժիմներում շարժիչին տրվում է վառելիքի առավելագույն քանակ, ապա այն աշխատում է վառելիքի մատուցման այնպիսի ռեժիմով, որ տանող անիվների քարշիչ ուժը փոխվում է հիպերբոլի օրենքով`

Pk

Ը

Nk : V

(122)

Հետնաբար` տվյալ փոխանցման թվերի միջակայքում դինամիկական գործոնը պետք է հաշվարկել այս արտահայտությամբ`

Ը D

Nk V : Օ

(123)

Կան պրոգրեսիվ հաղորդակի այլ առավելություններ նս. քանի որ շարժիչը միշտ աշխատում է հաստատուն ռեժիմով, ավտոմոբիլի

պտտվող զանգվածների գործակիցը` ծ -ն, կլինի փոքր թափանվի ն դրա հետ կապված մեքենամասերի ազդեցությունը նվազեցնելու շնորհիվ:

Օ g

ծ որտեղ

Jì

iTP 2 |7 rk TP

Jø

Օ g

rk2

,

J ì -ն ն J ø -ն թափանվի ն տանող անիվների իներցիոն

(124) մո-

մենտներն են: Իսկ պրոգրեսիվ հաղորդակի համար`

Օ g

ծ

Jø Օ g

rk2

,

(125)

այսինքն` առանց երկրորդ անդամի: Պրոգրեսիվ հաղորդակները լինում են տարբեր տիպի` մեխանի կական (վարիատորներ), էլեկտրական ն այլն: Սակայն ավտոմոբիլաշի նությունում օգտագործվում են հիմնականում հիդրոմեխանիկական տրանսմիսիաները (ՀՄՏ-ներ), որոնք կազմված են հիդրավլիկական

տրանսֆորմատորից ն դրա հետ համատեղ աշխատող եռաստիճան (ավտոբուսի համար` երկաստիճան) ավտոմատ պլանետար փոխանցումների տուփից: Այսպիսով` ՀՄՏ-ի հիմնական ագրեգատը հիդրոտրանսֆորմատորն է (նկ. 34), որն ավտոմատ կերպով ն առանց աստիճանի փոփոխում է տրանսմիսիայի փոխանցման թվերը` ավտոմոբիլի շարժման ար տաքին դիմադրություններին համապատասխան: Հիդրոտրանսֆորմա տորը բաղկացած է H կենտրոնախույս պոմպից (միացված է շարժիչի ծնկաձն լիսեռին), T տուրբինային անիվից ն P ռեակտորից, որը թիակներով պատված անշարժ անիվ է: Պոմպը, տուրբինը ն ռեակտորը կազմում են ընդհանուր, հատուկ յուղով լցված մի փակ խոռոչ: Պոմպի միջոցով մղվող յուղի հոսքը տուրբինը պտտում է լիսեռի առանցքի շուրջը: Հիդրոտրանսֆորմատորի հիմնական հավասարումը մոմենտների հավասարակշռման հավասարումն է`

MT - M H - M P որտեղ

0,

(126)

M T , M H ն M P -ն տուրբինի, պոմպի ն ռեակտորի պտտող մո-

մենտներն են:

Նկ.34. Հիդրոտրանսֆորմատորի սխեման:

Հիդրոտրանսֆորմատորի փոխակերպության` տրանսֆորմացիայի գործակիցը տուրբինի ն պոմպի մոմենտների հարաբերությունն է`

ՃT

MT / M H :

(127)

Հիդրոտրանսֆորմատորի կինեմատիկան բնութագրվում է փոխանցման i հարաբերությամբ, որը տուրբինի ն պոմպի լիսեռների պտուտաթվերի

7T

հարաբերությունն

է`

i

n /n

,

իսկ

օ.գ.գ-ն`

ՃT iT :

Հիդրոտրանսֆորմատորները լինում են թափանցիկ ն անթափանց: Թափանցիկ են կոչվում այն հիդրոտրանսֆորմատորները, որոնց տուրբինի վրա բեռնվածության փոփոխումը փոխանցվում է շարժիչի լիսեռին, ն դրա շնորհիվ շարժման պայմանների փոփոխումը անմիջականորեն ազդում է շարժիչի աշխատանքային ռեժիմի վրա: Անթափանցի դեպքում տուրբինի պտուտաթվերի ն բեռնվածության փոփոխումը չի փոխանցվում շարժիչին: Թափանցիկ տրանսֆորմատորի բնութագիրն առավել նպաստավոր է, սակայն դրա փոխակերպության գործակիցը` ՃT -ն, 2-ից մեծ է, իսկ այն դեպքերում, երբ անհրաժեշտ է ավելի բարձր գործակից, կիրառում են անթափանցիկ տրանսֆորմատորներ: Թեթն մարդատարների համար կիրառվում են թափան2,35 , իսկ ավտոբուսների վրա՝ ցիկ տրանսֆորմատորներ` ՃT անթափանց` ՃT 3,6 : Բնականաբար անթափանց տրանսֆորմատորները հնարավորություն չեն տալիս օգտագործել շարժիչը որպես արգելակ, ն դա անթափանց տրանսֆորմատորների թերություններից է: Հիդրոտրանսֆորմատորով ավտոմոբիլի համար քարշիչ ուժը հաշվարկվում է հետնյալ բանաձնով.

Pk

M H iTP

7k

kT :

(128)

Այսինքն` քարշիչ ուժի որոշման բանաձնում շարժիչի մոմենտի` -ի փոխարեն տեղադրվում է պոմպի մոմենտը`

-ը, արտահայ-

տությունը բազմապատկվում է տրանսֆորմացիայի գործակցով` ՃT ով: Եթե հայտնի է տրանսմիսիայի սխեման ն դրա համար ընդունված ռեժիմների փոփոխման հաջորդականությունը, կարելի է կառուցել ավտոմոբիլի քարշային բնութագիրը: Օրինակ` նկար 35-ում տրված է թափանցիկ հիդրոտրանսֆորմատորով ն մեխանիկական երկաստիճան փոխանցման տուփով ՀՄՏ-ի քարշային բնութագիրը: Այստեղ 1-ին տեղամասում (տեղաշարժ ն թափառքի սկիզբ) հիդրոտրանսֆորմա103

տորն աշխատում է մեխանիկական տուփի ցածր փոխանցումով: Երբ ավտոմոբիլի արագությունը հավասարվում է

V1 -ի, հիդրոտրանսֆոր-

մատորն անցնում է հիդրոագույցի ռեժիմի` շարունակելով 2-րդ տեղամասում աշխատել ցածր փոխանցմամբ: Արագության` մինչն

V2

մեծացմանը զուգընթաց հետ փոխանցումը տուփում փոխարկվում է ցածրից ուղիղ փոխանցման, ն 3-րդ տեղամասում տրանսմիսիան աշխատում է հիդրոագույց-ուղիղ փոխանցում ռեժիմով:

Նկ. 35. Հիդրոմեխանիկական տրանսմիսիայով ավտոմոբիլի քարշային բնութագիրը:

ՀՄՏ-ի կիրառումը զգալիորեն հեշտացնում է վարորդի աշխատանքը, նվազեցնում նրա հոգնածությունը: ՀՄՏ-ները կիրառվում են բարձր դասի մարդատար ավտոմոբիլներում, քաղաքային ավտոբուսներում ն արտակարգ մեծ բեռնատարողությամբ բեռնատար ավտոմոբիլներում, որոնցում վարորդի աշխատանքի ավտոմատացումն ունի էական նշանակություն: ՀՄՏ-ները կիրառելի են արդյունաբերական տրակտորների, մանավանդ` հիդրոկառույցների ու ճանապարհաշինության համար նախատեսված տրակտորների համար. դրանց քարշային ռեժիմների բազմազանությունը պահանջում է տրակտորիստ-մեքենավարի աշխատանքի ավտոմատացում:

ԳԼՈՒԽ 6

ՏՐԱԿՏՈՐԻ ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԴԻՆԱՄԻԿԱՆ

6.1. ԹՐԹՈՒՐԱՎՈՐ ՇԱՐԺԱԲԵՐԻ ԿԻՆԵՄԱՏԻԿԱԿԱՆ

ԱՌԱՆՁՆԱՀԱՏԿՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ

Թրթուրավոր ընթացային մասն անվավոր ընթացային մասի համեմատությամբ ունի առավելություններ` ապահովում է կցման գործակցի ավելի մեծ արժեքներ ն ունի հողի վրա ճնշման անհամեմատ ավելի փոքր արժեքներ: Սակայն այն զերծ չէ թերություններից, մասնավորապես` մետաղատար է ն կարող է ապահովել համեմատաբար փոքր աշխատանքային արագություններ: Հիմնականում թրթուրավոր շարժաբերն ունի նկար 36-ում տրված կառուցվածքը:

Նկ. 36. Թրթուրավոր տրակտորի շարժաբերը:

Դրա բաղկացուցիչ մասերն են` 1-թրթուր, 2-ուղղորդ անիվ, 3-հենարանային գլանվակներ, 4-տանող աստղանիվ, 5-պահող գլանվակ: Ըստ երկարության` թրթուրը բաժանվում է 3 ճյուղի` աշխատանքային ճյուղ,

l p -ն` բանող կամ

Lօn -ը` հենարանային ճյուղ ն lcծ -ն` ազատ

ճյուղ: Կախված տանող աստղանիվի տեղակայումից (առջնում թե հետնում) թրթուրի l ն

l երկարությունները փոփոխվում են: Այսպես,

առջնի դասավորության դեպքում l

l հարաբերությունը փոփոխվում

է 0,08-0,4, իսկ հետնի դասավորության դեպքում` 7-12 սահմաններում: Տանող աստղանիվը բնութագրվում է ատամների թվով ( 2 ) ն դրանց քայլով ( t ): Աստղանվի գլորման շառավիղը`

rk -ն, որոշվում է

2 rk բանաձնով, որտեղից`

z t

rk

z t :

(129)

Թրթուրավոր ընթացային մասի համընթաց շարժման արագությունը կլինի`

V որտեղ

k

r ,

k k

nk :

Այստեղից` nk

ne , որտեղ ne -ն շարժիչի պտուտաթիվն է, nk i p

ն` տանող անվի պտուտաթիվը, iոp -ն` տրանսմիսիայի փոխանցման թիվը: Թրթուրավոր ընթացային մասի համընթաց շարժման արագությունը կլինի`

V

ne z t 30iTP 2

ne z t , մ/վ, 60iTP

V

3.6ne z t , կմ/ժ: 60 iTP

(130)

կամ` (131)

Եթե թրթուրավոր օղագոտին առանձին կոշտ օղակներից բաղկացած շղթա է, ապա տրակտորի իրական համընթաց շարժման արագությունը փոփոխական է: Նույնիսկ տանող անվի` հավասարաչափ անկյունային արագությամբ պտտվելու դեպքում այն փոխվում է ինչ-որ սահմաններում, որոշակի պարբերությամբ հետին հենարանային գլանվակի` թրթուրի հաջորդ օղակին յուրաքանչյուր անցման ժամանակ: Արագության փոփոխման լրիվ փուլի պարբերությունը համապատասխանում է տանող անվի պտտման 2 2 անկյանը:

Արագության փոփոխման տատանումների պարբերության ին տենսիվությունն աճում է բարձր փոխանցումների անցնելիս, օղակների քայլի ն շաժաբերի պարամետրերի մեծացման դեպքում: Արագության փոփոխման պատճառով առաջացած իներցիոն ուժերը ն հարվածները լրացուցիչ ծանրաբեռնում են թրթուրավոր շարժաբերը ն տրակտորի կրող տարրերը: Տրակտորների տեսությունում համընթաց շարժման արագությու նը որոշվում է (130) կամ (131) արտահայտությամբ` առանց հաշվի առ նելու դրա փոփոխման անհամաչափությունը:

6.2. ԹՐԹՈՒՐԱՎՈՐ ՏՐԱԿՏՈՐԻ ՎՐԱ ԱԶԴՈՂ ԱՐՏԱՔԻՆ ՈՒԺԵՐԸ,

ճՆՇՄԱՆ ԿԵՆՏՐՈՆԸ

Թրթուրավոր տրակտորի վրա ազդող արտաքին ուժերի բնույթը որոշելու համար վերլուծենք շարժման ընդհանուր դեպքը, երբ ագրեգատավորված տրակտորը շարժվում է V հաստատուն արագությամբ թեքությամբ դեպի վեր (նկ. 37): տեղանքի

Նկ. 37. Թրթուրավոր տրակտորի վրա ազդող արտաքին ուժերը ն մոմենտները:

Այս դեպքում տրակտորի վրա ազդում են հետնյալ ուժերը ն մոմենտները. ծանրության ուժը` Օ-ն, որի ճանապարհի հարթությանը զուգահեռ բաղադրիչը` Pi

ՀՕ Տiո -ն, կոչվում է վերելքի հաղթահար-

ման ուժ, իսկ ճանապարհի հարթությանը ուղղահայաց բաղադրիչը` Օ ՇoՏ -ն, կշռի նորմալ բաղադրիչ: Տանող աստղանիվի վրա ազդում է շոշափող քարշիչ ուժը`

P

M , որտեղ M rk

M e i 7 : Այն տանող աստղանիվի վրա

գործող տանող մոմենտն է: Թափառքի դիմադրության ուժը`

Pj

ծ ո

dV , որտեղ ո dt

Օ g

ն տրակտորի զանգվածն է , ծ -ն` պտտվող զանգվածների գործակիցը: Գլորման դիմադրության ուժը` Pf n

Օ ՇoՏ

f , որտեղ f -ը

գլորման դիմադրության գործակիցն է: ճարմանդային ուժը`

Pkp -ն, յուրաքանչյուր ագրեգատի համար

որոշվում է գյուղատնտեսական մեքենայի բանող օրգանների գումարային դիմադրությամբ: Գետնից թրթուրին նորմալ հակազդման համազորը » -ն է: Այս ուժի մեծությունը ն կիրառման

D

կետի դիրքը`

2 D հորիզոնական

կոորդինատը, պայմանավորված են գետնից թրթուրի հենարանային երկարությամբ նորմալ հակազդման բաշխման օրինաչափությամբ ն թրթուրավոր ընթացային մասի կառուցվածքային առանձնահատկություններով: Հաշվի առնելով ճնշման կենտրոնի հորիզոնական կոորդինատի

2 D թվային արժեքի նշանակությունը թրթուրավոր տրակտորի դինամիկայի` կայունության, կառավարման ն ագրոէկոլոգիական հատկանիշների գնահատմանը վերաբերող խնդիրներում` այդ արժեքը որոշվում է տրակտորի շարժման ընդհանուր դեպքի համար: Թրթուրավոր տրակտորի վրա ազդող արտաքին ուժերի հավասարակշռության պայմանը կունենա հետնյալ տեսքը.

7x

0 , կամ`

Օ cos ( xD

Pj Քh - P cos 7 hkp - Pfn hn - P sդn 7 a - a0 - xD

a0 Ք - (Օ sդn

Նշանակենք Pfn hn

0 :(132)

M f ն ընդունենք, որ այն հավասար է

թրթուրավոր տրակտորի գլորման դիմադրության մոմենտին հողի տրորման պատճառով: Այսպիսով` (132) հավասարումից կստանանք ճնշման կենտրոնի հորիզոնական կոորդինատի որոշման հետնյալ բանաձնը.

2D

Օ Տiո - Pj h

ՇoՏ 7

P h

a Տiո 7

Mf

P Տiո 7

Օ ՇoՏ

- a0 :

(133)

Հորիզոնական տեղանքում հավասարաչափ արագությամբ շարժվող տրակտորի ( Pj

0) ճնշման կենտրոնի հորիզորական կոորդինա-

տը կլինի՝

P h

2D Եթե 7

ՇoՏ 7 Օ

a Տiո 7

Mf

P Տiո 7

- a0 :

(134)

0, տրակտորի թրթուրները ճարմանդային ուժի ուղղաձիգ

բեռնվածքով չեն բեռնվում, ն համակարգի վրա ազդող ուժերի փոխազդեցությունն արտահայտվում է միայն ճնշման կենտրոնի D տեղափոխումներով՝ (135) 2D P h M f / Օ - a0 : Վերջին երկու արտահայտություններից հետնում է, որ տրակտորի ծանրության կենտրոնի լայնական կոորդինատի`

a0 -ի փոփոխ-

մամբ կարելի է հասնել ճնշման կենտրոնի դիրքի անփոփոխ վիճակի`

2D քում

ideո : Այսպես, ճարմանդային ուժի ցանկացած արժեքի դեպ-

a0 -ն կփոփոխվի հետնյալ օրինաչափությամբ. a0 Իսկ եթե 7

P h

ՇoՏ 7

a Տiո 7

P Տiո 7

Օ

Mf

:

(136)

0 , ապա a0 -ի փոփոխման օրինաչափությունը

կլինի`

a0

P h

M

f

/Օ :

(137)

Ստացված (133), (134) ն (135) արտահայտություններից հետնում է, որ

2 D -ն առավելապես կախված է ճարմանային ուժի մեծությունից`

7 -ից, ն այդ կախվածությունը 6 կՆ դասի տրակտորի համար ունի տեսքը` նկար 39-ում տրված տեսքը: Նկար 38-ից հետնում է, որ ճարմանդային ուժի ցանկացած արժեքի դեպքում 0 Հ P Հ 60 կՆ միջակայքում, որպեսզի

X D -ն

մնա

անփոփոխ, անհրաժեշտ է տրակտորի ծանրության կենտրոնը տեղափոխել առաջ` ընթացքի ուղղությամբ: Իսկ եթե

a0

P

0 , ապա`

M f Օ:

(138)

Նկ. 38. ճնշման կենտրոնի հորիզոնական կոորդինատի կախվածությունը

j

ճարմանդային ուժից 1.

a0

cօn5t , 2. a0

մմ, 3.

a0 -ի փոփոխությունն ըստ (128) հավասարման է,

Երբ P

0 -ի դեպքում.

0:

P , ապա` a0

Ph

M

f

Օ,

(139)

որտեղ PH -ը տրակտորի ճարմանդում անվանական քարշիչ ուժն է: Շահագործման իրական պայմաններում 2 D

ideո իրականաց-

նելու համար տրակտորի ծանրության կենտրոնն անընդհատ փոփոխելը, կախված ճարմանդային ուժից, ոչ միշտ է նպատակահարմար, ն

այդպիսի լուծումները պահանջում են տրակտորի կառուցվածքի զգալի փոփոխություններ: Ավելի նպատակահարմար է յուրաքանչյուր ագրեգատի համար որոշել տրակտորի ծանրության կենտրոնի լավարկված դիրքը հետնյալ արտահայտությամբ. (140) a0 P h M f Օ, որտեղ Pêð

PH'

PH

ñð

,P

P

ծ

-ն ճարմանդային ուժի նվազագույն

արժեքն է, ծ -ն` տրակտորի քարշային ընդգրկույթը: Կախովի մեքենաներով աշխատող տրակտորային ագրեգատի ճնշման կենտրոնի հորիզոնական կոորդինատը նույնպես որոշվում է ըստ համակարգի վրա ազդող ուժերի հավասարակշռության պայմանի, իսկ 2 D

ideո -ի համար որոշվում են տրակտորի ծանրության կենտ-

րոնի փոփոխման բնութագրերն ագրեգատի տարբեր աշխատանքային ռեժիմների համար:

6.3. ԳԵՏՆԻՑ ԹՐԹՈՒՐԻ ՀԵՆԱՐԱՆԱՅԻՆ ԵՐԿԱՐՈՒԹՅԱՄԲ ՆՈՐՄԱԼ

ՀԱԿԱԶԴՄԱՆ ԲԱՇԽՈՒՄԸ

Թրթուրին հողի նորմալ հակազդման համազորի կիրառման կետի` D -ի դիրքով որոշվում է գետնից թրթուրի հենարանային երկարու թյամբ նորմալ հակազդման բաշխման օրինաչափությունը: Այն կախ ված է նան հողային պայմաններից ն թրթուրավոր շարժաբերի կառուց վածքային առանձնահատկություններից: Եթե հենարանային գլանվակների միջառանցքային հեռավորության` l -ի ն թրթուրի քայլի`

t3 -ի հարաբերությունը

l t3

Հ 1,5 - 1,7 սահ-

մաններում է, ապա ընդունվում է, որ գետնից թրթուրի հենարանային երկարությամբ նորմալ հակազդման բաշխման օրինաչափությունն ուղղագծային է: Այս օրինաչափությունը պայմանավորված է գետնից թրթուրին նորմալ հակազդման համազորի կիրառման կետի` D -ի հորիզոնական կոորդինատով`

2 D -ով: D կետը թրթուրավոր ինքնագնաց մեքենա111

ների տեսությունում կոչվում է ճնշման կենտրոն:

2 D -ն D կետի

հեռավորությունն է տրակտորի ծանրության կենտրոնով տարված ուղղաձիգ հարթությունից: ճնշման կենտրոնի հորիզոնական կոորդինատի մեծությամբ է պայմանավորված գետնից թրթուրին նորմալ հակազդման բաշխման օրինաչափությունը: Այսպես`

»

եթե 2 D

0 , ապա հակազդման բաշխման օրինաչափու-

թյունն ունի ուղղանկյան տեսք (նկ. 39).

»

եթե

»

եթե 2 D

2D

Lօn , ապա այն ունի սեղանի տեսք.

Lօn , ապա ունի ուղղանկյուն եռանկյան տեսք:

Նկ. 39. Հողի վրա թրթուրավոր տրակտորի ճնշման բաշխման օրինաչափությունը, երբ lk

t3

1,5 - 1,7 :

ճնշման կենտրոնի հորիզոնական կոորդինատով բնութագրվում է նան թրթուրավոր տրակտորի ընթացային մասով գետնի վրա միջին ճնշման մեծությունը, որը հորիզոնական տեղանքում կլինի`

Օ , 2 LօnԵ

P

որտեղ Ե -ն թրթուրի լայնությունն է: Այս մեծությունը տրակտորի համար բնութագրական է, քանի որ դրանով է գնահատվում թրթուրավոր շարժաբերի ն հողի փոխազդեցության արդյունքում հողի պնդացման չափը: Գյուղատնտեսական նշանակության թրթուրավոր տրակտորների համար ընթացային մասով հողի վրա միջին ճնշումը` P 0,035 - 0,06 մՊա: Հատուկ նշանակության ճահճագնաց տրակտորների համար P միջին քաշով

0,02 մՊա: Համեմատության համար նշենք, որ

մարդու` գետնի վրա մեկ ոտքով ճնշումը` P

0,03

մՊա: Բերված մեծությունների համեմատությունից հետնում է, որ թրթուրավոր տրակտորի ընթացային մասն անվավորի ընթացային մասի համեմատ ունի շատ կարնոր մի առավելություն` հողի վրա համեմատաբար փոքր ճնշում: Ինչպես արդեն ասվել է` եթե

l Հ 1,5 - 1,7 , ապա ընդունվում է, tz

որ գետնից թրթուրին նորմալ հակազդումը բաշխվում է ուղիղ գծի օրենքով: Այս դեպքում թրթուրի երկարությամբ գետնից նորմալ հակազդման բաշխման օրինաչափությունը որոշելու համար բավական է որոշել հենարանային գլանվակների առանցքներով գետնից հակազդումները`

y 1 -ն ն y 2 -ն: Դրանք որոշելու համար գրենք նկար 40 ա)-ի

համակարգի վրա ազդող արտաքին ուժերի հավասարակշռության պայմանները հետնյալ տեսքով.

FՅ MD կամ`

,

»1

»2

»1 0,5 Lk

Օ 2 D - »2 0,5 Lk - 2 D

,

(141)

որտեղից`

»1

Օ (0,5Lk - 2 D ) / Lk

»2

Օ (0,5 Lk

2 D ) / Ln

:

(142)

Համակարգի հավասարակշռության հավասարումները գրելիս փոքր արժեքների պատճառով հաշվի չեն առնվել գլորման դիմադրության ուժը` Pf -ն ն ճարմանդային ուժի նորմալ բաղադրիչը`

P.ք Տiո 7 .ք -ն: Գետնից թրթուրավոր շարժաբերի գլանվակների ուղղաձիգ առանցքով »1 ն »2 նորմալ հակազդումների որոշման (142) արտահայտություններից հետնում է` - որքան մեծ է ճնշման կենտրոնի տեղափոխությունը` 2 D -ն, այնքան անհավասարաչափ է տրակտորի կշռի բաշխումը առջնի ն հետնի հենարանային գլանվակների միջն. - երբ

2D

0,5lk , կախված շարժման ուղղությունից, առջնի կամ

հետնի զույգ գլանվակներն ամբողջությամբ բեռնաթափվում են, ն տրակտորի կշիռը փոխանցվում է գետնին միայն մեկ զույգ գլանվակների միջոցով:

»1 ն »2 հակազդումներով որոշվում են հենարանային գլանվակների բեռնվածքը` Օk-ն ն դրան համապատասխան հողի վրա թրթուրի առավելագույն ճնշումն առաջին գլանվակի տակ`

Pmոx(i )

Ճ H Օk (i) /(Ե t3Ե ) ,

(143)

որտեղ Ճ H -ը գործակից է, որը հաշվի է առնում տվյալ տեղամասում թրթուրի ակտիվ օղակների քանակը ն ճնշման բաշխման անհավասարաչափությունը: Երբ lk / t3Ե Հ 3 , ապա կարելի է ընդունել, որ

ՃH

0,5 :

Թրթուրի մեծ հենարանային երկարության դեպքում ընթացային մասում կիրառվում են եռահենարան կախոցներ: Այդ դեպքում գետնից հենարանային գլանվակների վրա գետնի գումարային հակազդումները նույնպես որոշվում են համակարգի հավասարակշռության հավասարումների լուծումով:

Նկար 40 բ)-ում բերված

»1 , »2 ն »3 հակազդումները որոշելու

համար անհրաժեշտ է ունենալ երեք հավասարում, որոնցից երկուսը համակարգի հավասարակշռության հետնյալ հավասարումներն են.

»1

»2

»1 Lk 1

»3 2D

Օ »2 2 D - »3 Lk 2 - 2 D

:

Նկ. 40. Թրթուրավոր տրակտորի վրա ազդող արտաքին ուժերը. ա) երկհենարանային բալանսիր կախոցով, բ) եռահենարանային բալանսիր կախոցով:

(144)

Լրացուցիչ հավասարումը կստացվի համակարգի առաձգական տարրերի (զսպանակների) դեֆորմացիաների համեմատության պայմանից: Տրակտորի շրջանակն արտաքին ուժերի ազդեցությամբ ընդունում է կետագծերով ցույց տրված տեսքը, ն կախոցի զսպանակները

f1 , f 2 ն f3 չափերով: Ստացված եռանկյունների նմանու-

ճկվում են

թյունից հետնում է`

f 2 - f1 Lk1

f1Ը1, »2

որտեղ »1

f 3 - f 2 Lk 2 ,

f 2Ը2 , »3

(145)

f 3Ը3 , իսկ Ը1, Ը2 , Ը3 -ը համապա-

տասխան կախոցների զսպանակների կոշտություններն են: Ստացված (144) ն (145) հավասարումների համատեղ լուծումներով կարելի է որոշել

»1, »2 ն »3 նորմալ հակազդումները:

Թրթուրավոր շարժաբերի հենարանային երկարությամբ նորմալ հակազդման բաշխման օրինաչափություններով է պայմանավորված հողի պնդացումը: Այդ պատճառով հողի վրա ճնշման միջին արժեքի`

P -ի իջեցումը տրակտորի անցանելիության բարձրացման ն հողի պնդացման նվազեցման հիմնական եղանակներից է:

6.4. ՏՐԱԿՏՈՐԻ ՀԶՈՐՈՒԹՅԱՆ ԲԱԼԱՆՍԸ ԵՎ ՔԱՐՇԱՅԻՆ ԲՆՈՒԹԱԳԻՐԸ

Տրակտորի հզորության բալանսը ցույց է տալիս, թե շարժիչի զարգացրած հզորությունը ինչպիսի դիմադրությունների հաղթահարման վրա է ծախսվում: Տրակտորի հզորության բալանսի հավասարումն ունի հետնյալ ընդհանուր տեսքը. N N N N N Հ N Հ N N N N , (146) e

որտեղ

N

e

f

i

j

-ն շարժիչի արդյունավետ հզորությունն է,

N

-ն` տրակ-

տորի համակարգերի սպասարկման ն վարորդի աշխատանքի պայմանների բարելավման հզորությունը,

N

-ն` տրանսմիսիայի դիմադրու-

թյունների հաղթահարման հզորությունը,

N ծ -ն`

տեղապտույտի վրա ծախսված հզորությունը,

N

f

ընթացային մասի

-ն` գլորման դիմադ-

N

րությունների հաղթահարման հզորությունը,

-ն` վերելքի հաղթա-

N -ն` շարժման արագության փոփոխման, հզորությունը, N -ն` քարշային հզորությունը, N -ն`

հարման հզորությունը, թափառքի

i

j

գյուղմեքենաների ակտիվ աշխատանքային օրգաններին հաղորդվող հզորությունը,

N

-ը` հզորության ընտրության լիսեռով փոխանց-

վող հզորությունը: Վերելքի հաղթահարման

N

ն թափառքի

i

N

j

հզորություններն

ունեն տարբեր նշաններ, քանի որ տրակտորը կարող է շարժվել վերելքով կան վայրէջքով, արագացումով կամ դանդաղեցումով: Հորիզոնական տեղամասում կայուն շարժմամբ տրակտորի ընդհանուր օ.գ.գ-ն կլինի՝

N

N N

N

(147)

e

Իսկ նույն պայմաններում տրակտորի քարշային օ.գ.գ-ն կլինի՝

N N - (N

ÿ

e

N

Ք

:

(148)

Առանց հզորության անջատման լիսեռի ն հիդրոհամակարգի տրակտորի աշխատանքի դեպքում՝

ÿ

N N

:

(149)

e

Տրակտորի քարշային օ.գ.գ-ն հաշվարկվում կամ փորձնական եղանակով որոշվում է դաշտի հորիզոնական տեղամասի համար, երբ քարշային դիմադրության ուժը զուգահեռ է ճանապարհին, իսկ հզորության անջատման լիսեռը չի օգտագործվում: Քարշային օ.գ.գ-ն կանխորոշող գործոնների ազդեցությունը բնութագրելու համար կառուցվում է տրակտորի հզորության բալանսի գրաֆիկը (նկ. 41): Կառուցումների ժամանակ ընդունվում է, որ տրակտորն ունի անաստիճան տրանսմիսիա, որը հնարավորություն է տալիս շարժիչը բեռնել անվանական հզորությամբ` քարշային բեռնվածքից կախված

շարժման արագության ավտոմատ փոփոխմամբ: Բնութագրի հորիզոնական առանցքի վրա տեղադրված են P քարշիչ ուժի արժեքները: Կառուցված են երկու օժանդակ կորեր (ստվերագծված), որոնց տեղա-

պտույտի գործակցի ծ ն գլորման դիմադրության գործակցի փոփոխման բնութագրերը կախված են ճարմանդային ուժից: Դրա համար օգտագործվել են ընտրված հողային պայմաններում դիտարկվող տրակտորների տիպի համար ստացված փորձնական տվյալները: Օրդինատների առանցքի վրա տեղադրված է շարժիչի անվանական հզորությունը` N H -ը: Ընդունվում է, որ տրանսմիսիայի դիմադրությունների հաղթահարման վրա ծախսված հզորությունը`

N

-ն, հաստա-

տուն է, կախված չէ ճարմանդային ուժից, որոշվում է հետնյալ արտահայտությամբ. (150) N N H (1 - 7 ) :

Նկ. 41. Տրակտորի հզորության բալանսը ն տեսական քարշային բնութագիրը:

N H ն Nòð

N í 1 - 7òð

հատվածների տարբերությունը հա-

մապատասխանում է տանող անիվներին հաղորդվող հզորությանը`

N

k

-ին, որի մի մասը ծախսվում է տանող օրգանների

Nծ

տեղա-

պտույտի վրա:

Nծ

հզորությունը համեմատական է տեղապտույտի

գործակցին ն որոշվում է հետնյալ արտահայտությամբ. Nծ N k ծ :

ծ

(151)

N H (1 - 7 ) ն N ծ բնութագրերի միջն ընկած հատ-

N

վածները կհամապատասխանեն տեղապտույտի վրա ծախսված հզորություններին: Գլորման դիմադրության վրա ծախսված հզորությունները որոշելու համար կառուցվել է տրակտորի շարժման աշխատանքային արագությունների փոփոխման բնութագիրը` V p բանաձնի.

f Pêð -ն ըստ հետնյալ

V p V T (1 - ծ ) ,

(152)

որտեղ V T -ն տրակտորի շարժման տեսական արագությունն է: Գլորման դիմադրության վրա ծախսված N f հզորությունները որոշվել են

Nf

P f V p կամ հետնյալ բանաձնով.

N N

f

ն

Nծ

f

Օ f

V

T

(1 - ծ ) :

(153)

բնութագրերի միջն ընկած հատվածները համապաս-

խանում են գլորման դիմադրության վրա ծախսված հզորությանը: Ստացված վերջին կորի ն հորիզոնական առանցքի միջն ընկած ուղղաձիգ հատվածները կհամապասխանեն ճարմանդային N հզորությանը, այն նան քարշային օ.գ.գ-ի փոփոխման բնութագիրն է: Եթե ընդունվի, որ անվանական հզորությունը` -ը, հավասար է ճարմանդային H

N

հզորությանը` N -ին, ապա, Ստացված

N

7òåã 1, 0 :

f ( P ) բնութագիրը կոչվում է տրակտորի պո-

տենցիալ քարշային բնութագիր, քանի որ դրան կարելի է հասնել ընտրված իդեալական նախապայմանների` արագության ավտոմատ կառավարման ն շարժիչի` մշտապես անվանական հզորությամբ բեռնավորման դեպքում: Պոտենցիալ քարշային բնութագրից հետնում է, որ տրակտորը բարձր քարշային օ.գ.գ-ով կարող է աշխատել միայն ճար մանդային ուժի որոշակի արժեքների դեպքում: ճարմանդային ուժի մեծ կամ փոքր ցանկացած արժեքի դեպքում քարշային օ.գ.գ-ն կտրուկ նվազում է:

Գյուղատնտեսական արտադրության առանձնահատկություններից հետնում է, որ ցածր դասի տրակտորները կատարում են համեմա տաբար թեթն աշխատանքներ փոքր ճարմանդային ուժով, իսկ բարձր դասի տրակտորները` առավել ծանր աշխատանքներ մեծ ճարմանդա յին ուժով: Հետնաբար` այդ աշխատանքները բարձր քարշային օ.գ.գով կատարելու համար անհրաժեշտ է ունենալ տարբեր դասի տրակ տորներ, որոնցից յուրաքանչյուրը պետք է աշխատի որոշակի քարշա յին բնութագրով: Այս սկզբունքն է ընկած գյուղատնտեսական մեքենա ների համակարգի ստեղծման հիմքում, մասնավորապես` կիրառվում է տրակտորների քարշային դասը որոշելիս: Համաձայն դրա` մշակվել են գյուղատնտեսական նշանակության տրակտորների մի շարք դասեր, որոնցից յուրաքանչյուրին համապատասխանում է ճարմանդային ուժի որոշակի անվանական արժեք` 7 H : Այդ ուժը տրակտորը պետք է զարգացնի չմշակված խոզանի վրա, նորմալ` 15-18 Չ խոնավության ն միջին պնդության հողերում, ընդ որում` տրակտորի տանող օրգանների տեղապտույտը չպետք է գերազանցի հետնյալ թույլատրելի սահման ները` 18 Չ 4x2 անիվային բանաձնով տրակտորների համար, 16 Չ 4x4 անիվային բանաձնով տրակտորների ն 5 Չ թրթուրավոր տրակ տորների համար: Տրակտորի քարշային դասի բազային մոդելի հիման վրա ստեղծվում են դրանց տարբեր մոդիֆիկացիաներ, որոնք իրարից տարբերվում են այս կամ այն կառուցվածքային առանձնահատկու թյամբ` կախված ներկայացվող հատուկ պահանջներից: քարշային Աստիճանավոր տրանսմիսիայով տրակտորի N հզորության փոփոխման կորերն ունեն նկար 42-ում տրված տեսքը:

 Նկ. 42. Աստիճանավոր տրանսմիսիայով տրակտորի քարշային հզորության բնութագրերը:

Նկար 42ա)-ի կորերը բնութագրական են տրակտորի ընթացային մասի ն հողի բավարար կցման պայմանների համար ու համապատասխանում են թրթուրավոր տրակտորներին: Նկար 42 բ)-ում N mոx կետերը բոլոր փոխանցումներում դասավորված են կետագծերով ցույց տրված պոտենցիալ քարշային բնութագրի կորով: Քարշային ուժի հե տագա աճը հանգեցնում է շարժիչի գերբեռնվածության, նվազում է հզորությունը, նան` քարշային հզորությունը: Տրակտորի ընթացային մասի տեղապտույտի աճը նույնպես կա րող է քարշային հզորությունը նվազեցնել: Քարշային հզորության աճը հանգեցնում է շարժման արագության զգալի նվազման. թեն շարժիչի բեռնվածքը շարունակաբար աճում է, բայց քարշային հզորությունը նվազում է: Այս դեպքում քարշային հզորության առավելագույն արժեք ները դասավորվում են պոտենցիալ քարշային բնութագրից ներքն (այն պես, ինչպես ցույց է տրված նկար 42բ)-ում), ինչը բնութագրական է փափուկ հողերի վրա աշխատող անվավոր տրակտորների համար: Քարշային բնութագիրը տրակտորի հիմնական տեխնիկական փաստաթուղթն է, որն օգտագործվում է տարբեր հետազոտական ն շա հագործական աշխատանքներում:

6.5. ՏՐԱԿՏՈՐԻ ՏԵՍԱԿԱՆ ՔԱՐՇԱՅԻՆ ԲՆՈՒԹԱԳԻՐԸ

Այն կազմվում է տրակտորի քարշային հատկանիշների ն վառելիքի շահավետության գնահատման նպատակով: Կառուցվում է դաշտի հորիզոնական տեղամասի վրա` P ճարմանդային ուժից կախված,

ծ րի,

տեղապտույտի,

N

Vp

տրակտորի աշխատանքային արագություննե-

ճարմանդային հզորության,

7 .

քարշային օ.գ.գ-ի ն վառե-

լիքի g kp տեսակարար ծախսի փոփոխության բնութագրերի տեսքով: Հաշվարկման արդյունքներով կառուցված քարշային բնութագիրը կոչվում է տեսական ն կառուցվում է ուղղանկյուն կոորդինատային համակարգի երկու` առաջին ու չորրորդ քառորդներում (նկ. 43): Բնութագրի նեքնի մասում տրակտորի շարժիչի բնութագիրն է` որպես ելակետային, իսկ վերնի մասում` տեսական քարշային բնութագիրը: Բնութագրի հորիզոնական առանցքի վրա տեղադրվում է ճարմանդային ուժի մեծությունը, ընդ որում` կոորդինատների սկզբնա121

կետը` Օ-ն, տեղափոխված է Օ,, որտեղ ՕՕ, հատվածը հավասար է

Pf

գլորման դիմադրության ուժին առաջադրված շահագործական պայմանների համար, իսկ P f P կլինի տանող անվի (աստղանվի) վրա գործող շոշափող քարշիչ ուժը` P k -ն: Շարժիչի պտտող մոմենտի մասշտաբային սանդղակը կառուցելու համար որոշվում է շոշափող քարշիչ ուժը շարժիչի M H անվանական պտտող մոմենտի դեպքում բոլոր փոխանցումների համար հետնյալ բանաձնով.

Pk

MH i

rk

:

Նկ. 43. Տրակտորի տեսական քարշային բնութագիրը:

(154)

Հորիզոնական առանցքի վրա ստացված 7 k -ին համապատասխանող կետերը տեղափոխում ենք ներքնի առանցք ն ընդունում, որ այդ կետերից յուրաքանչյուրը ներկայացնում է M H անվանական պտտող մոմենտ իր մասշտաբով: Նույն եղանակով որոշվում են շարժիչի առավելագույն պտտող մոմենտին` M e mոx -ին համապատասխանող կետերը: Գրաֆիկի ներքնի մասում կառուցված է շարժիչի արդյունավետ հզորության` N e -ի ն վառելիքի ժամային ծախսի` Օ T -ի փոփոխման բնութագիրը` կախված պտուտաթվերից: Անհրաժեշտ ելակետային տվյալները պետք է վերցնել շարժիչի կարգավորիչ բնութագրից: Գրաֆիկի ներքնի մասում կառուցվում է տեղապտույտի կորը՝

ծ

7 ( Pkp) -ն նույն դասի տրակտորների համար, շահագործման նույն

պայմաններում ստացված փորձնական տվյալներով կամ էմպիրիկ բա նաձնով: Այնուհետն կառուցվում է տրակտորի շարժման իրական արա գությունների փոփոխման բնութագիրը

V p V T (1 - ծ ) բանաձնով,

որտեղ V T -ն տրակտորի շարժման տեսական արագությունն է յուրա քանչյուր փոխանցման համար: Բնութագրի այդ մասում կառուցվում են քարշային հզորության` N kp -ի ն վառելիքի տեսակարար ծախսի` g -ի փոփոխման բնութագրերը` կախված ճարմանդային ուժից` օգտվելով հետնյալ բանաձներից. N kp 10 Pkp V p ,

g kp

(155)

10 Օ t N kp :

(156)

Ըստ քարշային հզորության բնութագրերի` կարելի է որոշել 7

ÿ

քարշային օ.գ.գ-ն` առաջադրված նույն հողային պայմաններում տար բեր աշխատանքների կատարման ժամանակ: Դրա համար ճարմանդային ուժի մի քանի արժեքներին համապատասխան զույգ` N kp , N e արժեքների համար որոշվում են

ÿ

արժեքները հետնյալ բանա

ձնով.

7 ոÿ

N kp , Ne

(157)

ընդ որում` N kp հզորության արժեքները վերցվում են բնութագրի վերին կեսից, իսկ

N e հզորության արժեքները` բնութագրի ներքնի

կեսից: Տրակտորի տեսական քարշային բնութագրի կառուցումն անհրաժեշտ է քարշաարագային հատկանիշների գնահատման չափանիշների վրա տրակտորի ճարմանդային բեռնվածքի ն աշխատանքի այլ պայմանների ազդեցությունը գնահատելու նպատակով:

6.6. ԲՈԼՈՐ ՏԱՆՈՂ ԱՆԻՎՆԵՐՈՎ ՏՐԱԿՏՈՐԻ ՔԱՐՇԱՅԻՆ ԴԻՆԱՄԻԿԱՆ

Տրակտորի բոլոր տանող անիվները (որպես կանոն` չորս անիվները) հնարավորություն են տալիս օգտագործել տրակտորի գրեթե ողջ քաշը որպես կցման զանգված: Բոլոր տանող անիվներով տրակտորի քարշային դինամիկան կախված է նրանից, թե ինչպես է իրականացվում տանող մոմենտի փոխանցումը կամրջակներին: Այդ նպատակով կիրառվում են երկու տիպի հաղորդակներ` բլոկավորված ն չբլոկավորված (դիֆերենցված): Բլոկավորված տիպի հաղորդակներում (նկ. 44 ա) տրակտորի առջնի ն հետնի կամրջակները կինեմատիկորեն կոշտ միացված են բաժանարար 1 տուփի միջոցով, ինչի պատճառով էլ կամրջակների անիվների պտտման անկյունային արագությունների միջն առկա է որոշակի անփոփոխ կապ:

ա)

բ)

Նկ. 44. Երկու տանող կամրջակների հաղորդակի սխեման. ա) բլոկավորված, բ) դիֆերենցված:

Երկրորդ տիպի` չբլոկավորված հաղորդակը (նկ. 44 բ), բնութագրվում է 1. բաժանարար տուփով, 2. միջառանցքային դիֆերենցիալի առկայությամբ: Դիֆերենցման էֆեկտի հետնանքով տրակտորի

երկու տանող կամրջակների անկյունային արագությունների միջն կարող է առաջանալ տարբեր, սակայն ինչ-որ օրենքի ենթարկվող կապ, ն կամրջակների միջն կինեմատիկական կապի փոփոխման արդյունքում այն կբաժանվի տարբեր տանող մոմենտների: Բլոկավորված հաղորդակով կամրջակներով տրակտորում գրեթե միշտ առկա է առջնի ն հետնի անիվների միջն կինեմատիկական անհամապատասխանություն: Հարթ ճանապարհով ուղղագիծ շարժման դեպքում այդ անհամապատասխանությունն արտահայտվում է նրանով, որ առջնի ն հետնի տանող անիվների տեսական անկյունային արագություններն իրարից ինչ-որ չափով տարբերվում են, ն դա այն դեպքում, երբ այդ անիվների կամրջակները տրակտորի կմախքի հետ միացած են, պետք է շարժվեն միննույն համընթաց արագությամբ: Անհնար է ապահովել տրակտորի առջնի ն հետնի անիվների պտտման անկյունային արագությունների բացարձակ հավասարություն, քանի որ շահագործման պայմաններում պննմադողերի շառավիղը կարող է փոփոխվել: Եթե տրակտորում կիրառվում են առջնի ն հետնի` տարբեր տրամագծով պննմադողեր, անիվների պտտման անկյունային արագությունների տարբերության պատճառը կարող է լինել կառուցվածքային` պայմանավորված երկու բլոկների անիվների պտտման անկյունային արագությունների համապատասխանեցման անհնարինությամբ: Դիտարկենք տանող անիվների բլոկավորված հաղորդակով տրակտորի շարժումը հարթ ճանապարհով, երբ առջնի ու հետնի տանող անիվների անկյունային արագությունները իրարից որոշակիորեն տարբեր են: Այս դեպքում առջնի ն հետնի կամրջակների համընթաց արագությունները հավասարեցնել կարելի է միայն անիվների տեղապտույտով կամ սահքով, քանի որ տեղապտույտը նվազեցնում է անիվների շարժման համընթաց արագությունը, իսկ սահքն այն ավելացնում է: Երկու տանող կամրջակների համընթաց շարժման արագությունների հավասարության պայմանը կունենա հետնյալ տեսքը.

VT, 1 - ծ 1 որտեղ

VT,, 1 - ծ 2 ,

(158)

VT, -ն ն VT,, -ն փոքր ն մեծ տեսական շրջագծային արագություն

ունեցող անիվներով կամրջակների արագություններն են,

ծ1 -ն ն ծ 2 -ն`

համապատասխան կամրջակներում անիվների տեղապտույտի կամ

սահքի գործակիցները: Ընդ որում` տեղապտույտի ժամանակ դրանք ունեն «դրական» նշան, իսկ սահքի ժամանակ` «բացասական»:

V T, / V T,,

Ճ H -ն անվանենք առջնի ն հետնի անիվների կինե-

մատիկական անհամապատասխանության գործակից: Այս դեպքում արագ ընթացող ն հետ ընկնող անիվների տեղապտույտների միջն կա պը կլինի`

ծ2 Այստեղ

1 - VT, / VT,, 1 - ծ 1

ծ1

1 - Ճ H 1 - ծ1 :

(159)

գործակիցն ունի դրական արժեք, քանի որ արագ

ընթացող անիվը միշտ աշխատում է որոշակի տեղապտույտով: Տեղապտույտի կան: Եթե եթե

ծ2

տի, եթե

ծ 2 գործակիցը կարող է լինել բացասական, զրո կամ դրած 2 0 , ապա հետ ընկնող անիվներն աշխատում են սահքով, 0 , ապա դրանք աշխատում են առանց սահքի ն տեղապտույ-

ծ2

0 , ապա հետ ընկնող անիվն աշխատում է տեղապտույ-

տով, սակայն դրա տեղապտույտն ավելի փոքր է, քան արագ ընթացող անիվներինը, այսինքն`

ծ2 ծ :

Կինեմատիկական

ՃH

անհամապատասխանության

գործակցի

1 արժեքի դեպքում, երբ առջնի ն հետնի անիվների շրջագծային

արագություններն իրար հավասար են, տրակտորը կունենա լավագույն քարշային հատկանիշները: Տրակտորի քարշային հատկանիշների վրա ամենից վատ ազդում է հետ ընկնող անիվների սահքը, քանի որ այս դեպքում տանող են մնում միայն երկու անիվները, իսկ սահող անիվները դառնում են տարվող: ՈՒսումնասիրենք 4x4 անիվային բանաձնով տրակտորի շարժումը, երբ հետնի անիվները պտտվում են ավելի արագ, քան առջնինը (նկ. 45):

Նկ. 45. Պարազիտային հզորության շրջապտտման սխեման:

Այս դեպքում առջնի անիվների վրա գործում է

7k 2

բացասական

քարշիչ ուժը` պայմանավորված շարժմանը հակառակ ուղղված հողի հակազդումով: Այն առաջացնում է պտտող մոմենտ, որը տրանսմիսիայի միջոցով փոխանցվում է հետնի անիվներին: Հետնաբար` հետնի տանող անիվներին հզորություն է տրվում երկու հոսքով` շարժիչից (հոծ գիծ) ն առջնի հետ ընկնող անիվներից (ընդհատվող գիծ), որոնք միանալով` ուղղվում են հետնի տանող անիվներին (հաստ գիծ) ն ձնավորում դրական շոշափող քարշիչ ուժ`

Pk1 : Այդ ուժի մի մասը տրակ-

տորի հիմքի միջոցով փոխանցվում է առջնի` հետ ընկնող անիվներին ն ծախսվում

Pk 2 ուժով պայմանավորված դիմադրությունների հաղթա-

հարման վրա: Այսպիսով` սահող անիվների վրա հողի հակազդումից առաջացած,

Pk 2 ուժով պայմանավորված հզորությունը ենթարկվում է

շրջապտույտի փակ կոնտուրով, սահող անիվներից տրանսմիսիայով տանող անիվներին, այնուհետն տրակտորի հիմքով հետադարձ դեպի սահող անիվները: Շրջապտտվող հզորությունը վնասակար է, այդ պատճառով էլ այն անվանում են պարազիտային:

Պարազիտային հզորությունն առաջանում է այն դեպքում, երբ հնարավոր չէ ստանալ առջնի ն հետնի անիվների միջն կինեմատիկական անհամապատասխանությանը համարժեք տեղապտույտների տարբերություն, որն առավել հավանական է պինդ ծածկույթով ճանապարհներին տրակտորի դատարկ վազքի ժամանակ, երբ տանող անիվների տեղապտույտը մեծ չէ: Այս դեպքում երկրորդ տանող կամրջակի օգտագործումը կառաջացնի պարազիտային հզորություն: Դաշտում աշխատանքի ժամանակ, որտեղ հողը համեմատաբար փխրուն է, իսկ բեռնվածքը ճարմանդի վրա` մեծ, առջնի ն հետնի անիվների միջն տեղապտույտների բավարար տարբերությունը կարող է առաջացնել կինեմատիկական անհամապատասխանություն գրեթե բոլոր գործնական դեպքերի համար: Այդ պատճառով դաշտային պայմաններում ճարմանդի վրա բավարար բեռնվածքով տրակտորի` ուղղագիծ հետագծով շարժվելու պարագայում պարազիտային հզորություն սովորաբար չի առաջանում: Տանող անիվների` փոխադարձ բլոկավորումով շրջադարձերի դեպքում միշտ հնարավոր է պարազիտային հզորության առաջացումը: Առջնի անիվները, որոնք անցնում են ավելի մեծ ճանապարհ, քան հետնի անիվները, շարժվում են սահքով, ն դրանց վրա գործում է բացասական քարշիչ ուժ: Որքան փոքր է դարձի շառավիղը, այնքան մեծ է պարազիտային հզորությունը: Չորս տանող անիվներով տրակտորներում առջնի անիվների շարժաբերման համար լայն կիրառություն ունեն ազատ ընթացքի (վա զանցային) կցորդիչները, որոնց աշխատանքի սկզբունքը պատկերված է նկար 46-ում: Կցորդիչի տանող տարր 1 թմբուկին մատուցվում է շարժիչից փոխանցվող հզորությունը, իսկ 2 տարվող ձնավոր սկավառակը ուժային փոխանցումով միացված է առջնի կամրջակի տանող անիվների հաղորդակին: Այդ տարրերի պտտման ուղղությունը ցույց է տրված սլաքներով: Երբ թմբուկը պտտվում է սկավառակից ավելի արագ, դրանց միջն գտնվող 3 հոլովակները սեղմվում են թմբուկի ն սկավառակի միջն, կցորդիչը փակվում է ու ապահովում մոմենտի մատուցումը տանող անիվներին: Երբ սկավառակը վազանցում է թմբուկին, այն պտտվում է ազատ, կցորդիչը մնում է բաց, ն տրակտորի յուրաքանչյուր կամրջակի անիվները պտտվում են իրարից անկախ: Ազատ ընթացքի կցորդիչի կիրառման ժամանակ տրանսմիսիայի փոխանցման թիվն ընտրվում է այնպես, որ տանող (հետնի) կամրջակի

անիվների շրջագծային արագությունը մյուս (առջնի) կամրջակի անիվների համեմատությամբ լինի ավելի մեծ: Այդ դեպքում տրակտորի հիմքով փոխանցվող հրող ուժի ազդեցությամբ առջնի անիվները պտտվում են ավելի արագ, քան տրանսմիսիայով դրանց հարկադրաբար փոխանցված մոմենտի դեպքում, որի հետնանքով ձնավոր սկավառակը վազանցում է թմբուկին, կցորդիչը մնում է անջատված, ն տանող մոմեն տը փոխանցվում է միայն հետին կամրջակին: Կցորդիչը ավտոմատ միանում է ն առջնի կամրջակը միացնում, երբ հետին անիվների տեղապտույտի պատճառով տրակտորի շարժմանը համընթաց արագությունն այնքան է փոքրանում, որ կցորդիչի տանող ն տարվող տարրերի պտտման արագությունները դառնում են իրար հավասար: Եթե հետին անիվների տեղապտույտը փոքրանում է մինչն կցորդիչի անջատման համար անհրաժեշտ սահմանը, առջնի կամրջակը միանում է ավտոմատ կերպով:

Նկ. 46. Ազատ ընթացքի միջառանցքային կցորդիչի սխեման:

Այսպիսով` ազատ ընթացքի միջառանցքային կցորդիչն ավտո մատացնում է առջնի անիվների միացումն ու անջատումը ն վերացնում պարազիտային հզորության առաջացման հավանականությունը: Սա կայն դրա կիրառման դեպքում առջնի կամրջակը միանում է ուշ, ն նվա զում է դրա դերը տրակտորի քարշային բալանսում: Սովորաբար հետին անիվների տեղապտույտի հաշվարկային արժեքը, որը համապատաս խանում է ազատ ընթացքի կցորդիչի միացման սկզբին, ընտրվում է 4-6 Չ սահմաններում:

6.7. ՏՐԱԿՏՈՐԻ ՏՐԱՆՍՄԻՍԻԱՅԻ ՓՈԽԱՆՑՄԱՆ ԹՎԵՐԻ ՈՐՈՇՈՒՄԸ

Տրակտորի արդյունավետ շահագործման ն անհրաժեշտ քարշային ցուցանիշների կարելի է հասնել միայն դրա զանգվածի, շարժիչի ն տրանսմիսիայի փոխանցման թվերի (արագությունների) լավարկված ընտրությամբ, որոնք որոշվում են քարշային հաշվարկի ժամանակ: Տրանսմիսիայի փոխանցման թվերի որոշման ժամանակ ընդունվում է, որ տրակտորը պետք է կատարի իր քարշային դասի համար նախատեսված բոլոր աշխատանքները, ինչպես նան այդ քարշային դասից մեկ դաս ցածր տրակտորների որոշ աշխատանքներ: Քարշային ընդգրկույթի նման վերածածկումն ընդլայնում է տնտեսությունում առկա յուրաքանչյուր դասի տրակտորի կիրառման ոլորտը: Տրակտորի P H անվանական քարշիչ ուժի հարաբերությունը մեկ դաս ցածր տրակտորի

PH'

քարշիչ ուժի արժեքին կոչվում է տրակ-

տորի քարշային ընդգրկույթ` ծ T : Այն որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

ծT

- PH ,

(160)

P' H

որտեղ - -ն տրակտորի քարշային ընդգրկույթի ընդարձակման գործակիցն է, որը 30 կՆ դասի տրակտորների համար կարող է լինել 1,33, այլ` 40 ն 50 կՆ դասի տրակտորների համար` 1,5, իսկ 60 կՆ դասի տրակտորների համար` 2,0: Տրակտորի շահագործական զանգվածի առավելագույն արժեքը պետք է ընտրել այնպես, որ առաջադրված պայմաններում անվանական քարշիչ ուժով աշխատող տրակտորի տանող օրգանների տեղապտույտը չգերազանցի թույատրելի սահմանները: Անվավոր տրակտորների համար նշված պահանջը հորիզոնական տեղամասում աշխատանքի դեպքում կարտահայտվի հետնյալ հավասարումով.

4 ո որտեղ

g

PH

ո

g f ,

(161)

-ն կցման գործակցի թույլատրելի արժեքն է, որին կարելի է

հասնել տրված հողային պայմաններում տանող անիվների թույլատրելի տեղապտույտի դեպքում, այն անվավոր տրակտորների համար կարող է լինել գործակիցն

է

0, 5 - 0, 65 , 4 -ն տանող անիվների բեռնվածության (հետնի

տանող

անիվներով

տրակտորի

համար

4.

0, 75 - 0, 80 , բոլոր տանող անիվներով ն թրթուրավոր տրակտոր-

ների համար

Հ1), f -ն ընտրված հողային պայմաններում գլորման

դիմադրության գործակիցն է: Հետնաբար` անվավոր տրակտորի առավելագույն շահագործական զանգվածը կլինի`

ո

Հ

PH : 4 - f) g

(

(162)

Բոլոր տանող անիվներով ն թրթուրավոր տրակտորների համար (162) արտահայտությունը կունենա հետնյալ տեսքը.

ո Այս

f

'

դեպքում

Հ

PH - f ') g

(

կարելի

է

(163)

0, 60 - 0, 65 ,

ընդունել`

0, 5 f :

Ընդունված է, որ V H անվանական արագությամբ ն P H անվանական քարշիչ ուժով տրակտորը կատարում է տեխնոլոգիական գործընթացներ շարժիչի լրիվ բեռնվածությամբ ն M H անվանական պտտող մոմենտով, իսկ շարժման V z առավելագույն արագությամբ` նվազագույն քարշիչ ուժով`

PH

ծT

:

Վերը շարադրված պահանջները կարելի է ներկայացնել հետնյալ հավասարումներով. ( PH

g ) rk

f1 m

MH i

,

(164)

( PH

որտեղ

g ) rk Հ 7 min M H iոpz 7ոp , f m ծT 1 i 1 -ը, iոpz -ը տրակտորի տրանսմիսիայի ցածր ն

խանցման թվերն են, 7

min

(165) բարձր փո-

-ն` շարժիչի բեռնվածքի թույլատրելի նվա-

զագույն գործակիցը (սովորաբար 7

min

Հ0,85),

-ն` տրանսմիսիայի

օ.գ.գ-ն: Բաժանենք (164) հավասարումը (165)-ի վրա, կստանանք`

i 1 i ոpz

Vz V1

f1 ո mոx g : f1 ո mոx g

PH

PH ծT

(166)

Տրակտորաշինության մեջ ընդունված է, որ տրանսմիսիայի փոխանցման թվերը` iոp1, iոp 2 ...iոpz -ն, կազմում են երկրաչափական պրոգրեսիա: Այս դեպքում տրակտորը ցուցաբերում է լավագույն քարշային հատկանիշները: Ասվածից հետնում է`

V V

V V

V V

զ,

z -1

z

կամ`

i i

i i

i i

z

զ,

z -1

որտեղ արագությունների ն փոխանցման թվերի ինդեքսները տրանսմիսիայի փոխանցման հերթական համարներն են, զ -ն` երկրաչափական պրոգրեսիայի հայտարարը: Երկրաչափական պրոգրեսիայի համար կունենանք`

i i

z

V V

զ z -1 :

z

(167)

Հաշվի առնելով (166) հավասարումը` (167) հավասարումից կունենանք՝

զ

z -1

7 g min

P

f ո

H

P ծ H

T

mոx

f ո

զ

mոx

զ

:

(168)

Տրակտորի տրանսմիսիայի առաջին փոխանցման թիվը որոշվում է ըստ այդ փոխանցման համար առաջադրված V անվանական

արագության հետնյալ բանաձնով.

i1

0, 377

nH rՃ : Ví

(169)

Իսկ տրանսմիսիայի մնացած փոխանցման թվերը որոշվում են երկրաչափական պրոգրեսիայի ընդհանուր անդամի բանաձնով`

iոpz

iոp1 զ z -1 :

(170)

Որոշված փոխանցման թվերն օգտագործվում են տրակտորի տեսական քարշային բնութագրի կառուցման ն քարշաարագային հատկանիշների գնահատման խնդիրների լուծման ժամանակ:

ԳԼՈՒԽ 7

ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԵՎ ՏՐԱԿՏՈՐԻ ԿԱՅՈՒՆՈՒԹՅՈՒՆԸ

7.1. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԵՎ ՏՐԱԿՏՈՐԻ ԵՐԿԱՅՆԱԿԱՆ ԿԱՅՈՒՆՈՒԹՅՈՒՆԸ

Ավտոմոբիլի ն տրակտորի կայունությունը բնութագրվում է թեքությունների վրա դրանց` առանց շրջման ն կողասահքի աշխատելու ունակությամբ: Սահմանված են ավտոմոբիլի ն տրակտորի երկայնական ու լայնական կայունությունները, շարժման առաջադրված հետագիծը պահպանելու հատկությունը: Վերելքի առավելագույն անկյունը, որով ավտոմոբիլը ն տրակտորը կարող են շարժվել առանց լայնական առանցքի նկատմամբ շրջման, անվանում են երկայնական կայունության ստատիկ անկյուն՝ n:

Անվավոր ն թրթուրավոր տրակտորի վրա ազդող արտաքին ուժերի

սխեման հաստատուն արագությամբ վերելքով ու վայրէջքով շարժման դեպքում տրված է նկար 47-ում: Բերված ուժերից արգելակման ուժը ( PT Հ P ) ն տանող անիվների վրա գործող գլորման դիմադրության մոմենտը տրակտորի կայունության վրա քիչ են ազդում, ուստի դրանք հաշվի չեն առնվում: Տրակտորի վրա ազդող ուժերի հավասարակշռության պայմանը

Օ2 կետի նկատմամբ (թրթուրավոր տրակտորի համար ճնշման կենտրոնի` D կետի նկատմամբ) կլինի` հավանական կողաշրջման

Օ ՇoՏ որտեղ a -ն ն h

n

a - Օ Տiո

h

0,

(171)

-ը տրակտորի ծանրության կենտրոնի կոորդինատ-

ներն են: Ստացվում է` tg

n

a h n

կամ`

arctg

a : h

(172)

Վերջին արտահայտությունից հետնում է, որ տրակտորի երկայնական կայունության սահմանային անկյունը կախված է ծանրության կենտրոնի a ն h կոորդինատներից:

Նկ. 47. Կանգնած տրակտորի վրա ազդող ուժերի սխեման. ա), բ) անվավոր տրակտորը վերելքի ն վայրէջքի դիրքում, գ), դ) թրթուրավոր տրակտորը վերելքի ն վայրէջքի դիրքում:

Տրակտորի ն ավտոմոբիլի երկայնական կայունությունը կարող է խախտվել ոչ միայն շրջման, այլն կողասահքի պատճառով, երբ ընթացային մասի ն ճանապարհի կցման ուժի առավելագույն արժեքը` P -ն, բավարար չէ հավասարակշռելու համար տրակտորի ն ավտոմոբիլի` թեքության վրա սահք առաջացնող ուժը` Օ Տiո սահում կամ անիվները տեղապտույտ են կատարում:

-ն, ն այն հետ է

Այս

Օ Տiո

դեպքում հավասարակշռության P տեսքը կամ`

Օ Տiո

7k

n

-ն կցման գործակիցն է,

որտեղ

պայմանը

կունենա

,

7k -ն`

(173)

տանող անիվների վրա ճա-

նապարհի նորմալ հակազդման համազորը: Նկար 47 ա)-ի սխեմայից հետնում է, որ`

7k

Օ ՇoՏ L

L-a

Օ Տiո

h

:

Հետնաբար`

Օ Տiո

L

Օ Տiո

L-a

tg

կամ`

L-a

Օ ՇoՏ ñ.

L

ñ.

h.ò

h

,

:

Այստեղից`

arctg

L-a L

:

h

(174)

Տրակտորի ն ավտոմոբիլի երկայնական կայունության վերելքի ն վայրէջքի n սահմանային անկյունը գնահատելիս պետք է այն ստուգել նան արգելակման պայմանով: Դժվար չէ համոզվել, որ եթե վերելքի դիրքում տրակտորի, ավտոմոբիլի բոլոր անիվներն էլ արգելակված են, ն PT Օ ՇoՏ , ապա շրջման ն կողասահքի պայմանները կլինեն՝

tg

n

tg

:

(175)

ՈՒնիվերսալ շարահերկ անվավոր տրակտորների համար երկայնական կայունության սահմանային անկյունը կարող է լինել` n

35 - 40 0 , իսկ կցման անկյունը`

600 : Ինքնագնաց շասսինե-

րի դեպքում, ոչ կախովի մեքենաների համար

n

20 - 25 0 , իսկ

600 : Կիսակոշտ կախոցներով թրթուրավոր տրակտորների դեպ35 - 45 0 , իսկ երկհենարան բալանսիրային կախոցներով թրթուրավոր տրակտորների դեպքում n 30 - 35 0 :

քում

n

7.2. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԵՎ ՏՐԱԿՏՈՐԻ ԼԱՅՆԱԿԱՆ ԿԱՅՈՒՆՈՒԹՅՈՒՆԸ

Լայնական կայունության սահմանային անկյունը տեղանքի լայնական թեքության այն

/n

անկյունն է, որով ավտոմոբիլը ն տրակտորը

կարող են շարժվել հաստատուն արագությամբ առանց կողաշրջման ն թեքությամբ ներքն սահելու: Նկար 48-ում տրված են լայնական թեքության վրա հաստատուն արագությամբ շարժվող անվավոր տրակտորի վրա ազդող արտաքին ուժերը ն մոմենտները:

Նկ. 48. Լայնական թեքության վրա կանգնած անվավոր տրակտորի վրա ազդող ուժերի սխեման:

Արտաքին ուժերի հավասարակշռության պայմանը կողաշրջման առանցքի Օ , կետի նկատմամբ կունենա հետնյալ տեսքը. Օ ՇoՏ / n h - 0,5 8Օ ՇoՏ / n 0 , որտեղից`

tg/ n

, 2h

(176)

կամ`

/n

arctg

: 2h

Որպես կանոն` անվավոր տրակտորներն ունեն անվահետքերի կարգավորման սարքեր, որով էլ կարող է կարգավորվել կայուն աշխատանքի լայնական ստատիկ անկյան մեծությունը / n 40 - 50 0 սահմաններում: Նույն սահմաններում է գտնվում թրթուրավոր տրակտորների կայունության ստատիկ անկյունը: Մարդատար ավտոմոբիլների դեպքում h Հ 0,5 8 , որի պատճառով էլ / n Հ 45 0 : Բեռնահարթակում հավասարապես բաշխված բեռով լրիվ բեռնված բեռնատար ավտոմո0 բիլի դեպքում h 0,75 8, որին համապատասխանում է / n Հ 45 : Տեղանքի երկայնական թեքության /

ստատիկ անկյունը, որի

դեպքում տրակտորը ն ավտոմոբիլը կկողասահեն, որոշվում է նկար 48ում տրված սխեմայից` փոխելով /n -ն / -ով: Տրակտորի վրա ազդող արտաքին ուժերի հավասարակշռության պայմանը ճանապարհի հարթությանը զուգահեռ առանցքի վրա կլինի` , 7 ,, (177) Օ Տiո / 2 , 2 ,, Օ ՇoՏ / , 2 7 որտեղ

2 ,, 2 ,,, 7 ,, 7 ,, -ն տրակտորի ընթացային մասի վրա ճանապարհի

կողային ն նորմալ հակազդումներն են, 2 -ն` ճանապարհի ն շարժաբերի կցման գործակիցը կողային ուղղությամբ: Վերջին հավասարումից հետնում է, որ tg / , կամ`

/

arctg

:

(178)

2 գործակցի արժեքը կախված է ճանապարհի ծածկույթի վիճակից, այն ունի համեմատաբար փոքր արժեքներ փխրուն հողերի դեպքում, այդ պատճառով էլ վատ կցման պայմաններ ունեցող ճանապարհներին տրակտորների ն ավտոմոբիլների կողասահքի հավանականությունը ավելի է մեծանում: Լայնական թեքության այն սահմանային անկյունը, որով տրակտորը կարող է շարժվել առանց կողաշրջման, ճանապարհի անհարթություններից առաջացած դինամիկական ուժերի ազդեցության պարագայում կանվանենք կողաշրջման դինամիկ անկյուն` / : Փորձնա-

կան

հետազոտությունների

արդյունքում

պարզվել

է,

որ

/

0,4...0,6 / , որտեղ / -ն տվյալ ճանապարհին տրակտորի ն

ավտոմոբիլի ստատիկ կայունության սահմանային անկյունն է: Շարժման արագության մեծացումը զգալիորեն նվազեցնում է տրակտորի ն ավտոմոբիլի կողաշրջման / դինամիկ անկյունը: Կողաշրջումից խուսափելու համար խորհուրդ է տրվում թրթուրավոր տրակտորները շահագործել մինչն 120, իսկ անվավոր տրակտորները մինչն 80 թեքությունների վրա:

7.3. ԱՆՎԱՎՈՐ ԻՆՔՆԱԳՆԱՑ ՄԵՔԵՆԱՆԵՐԻ ԿԱՅՈՒՆՈՒԹՅՈՒՆԸ

ԿՈՐԱԳԻԾ ՇԱՐԺՄԱՆ ԴԵՊՔՈՒՄ

Անվավոր տրակտորի ն ավտոմոբիլի շարժման լայնական կայունության վրա էապես ազդում է դրանց կորագիծ շարժման դեպքում առաջացող կենտրոնախույս ուժը: Դիտարկենք տրակտորի ն ավտոմոբիլի կորագիծ շարժումը պտտման

R

V

cօn5t հաստատուն արագությամբ ն

հաստատուն շառավղով (նկ. 49):

ա)

բ)

Նկ. 49. Կորագիծ շարժման դեպքում տրակտորի ն ավտոմոբիլի վրա ազդող արտաքին ուժերի սխեման. ա) անվավոր տրակտորի վրա հորիզոնական հարթությունում, բ) ավտոմոբիլի վրա ըստ ճանապարհի լայնական թեքության:

Ընդունենք, որ դարձի կենտրոնը` Օ-ն, գտնվում է տրակտորի բոլոր անիվների երկրաչափական առանցքների հատման կենտրոնում

(նկ. 49 ա): Այս դեպքում տրակտորի վրա առաջանում է կենտրոնախույս ուժ`

P

, որն ազդում է ծանրության կենտրոնում՝

P

Օ wn2 R

P

Կենտրոնախույս ուժի

g

,

Օ V2 : g R

(179)

բաղադրիչը ձգտում է կողաշրջել

տրակտորը`

P

,

P ՇoՏ 7

n

Օ w

R

g ՇoՏ 7

Օ V2 ՇoՏ 7 : (180) g R

Վերջին արտահայտությունից հետնում է, որ կորագիծ շարժման արագության մեծացումը ն դարձի շառավղի նվազեցումը կհանգեցնի կենտրոնախույս ուժի կողաշրջմանը նպաստող բաղադրիչի կտրուկ բարձրացման: Լայնական կայունության վրա էապես կարող է ազդել տրակտորի հարաբերական պտույտը հետին կամրջակի կենտրոնի` Օ2 կետի նկատմամբ տանգենցիալ`

a

dwn արագացումով, որտեղ a -ն ծանdt

րության կենտրոնի երկայնական կոորդինատն է (նկ. 49 ա): Արդյունքում` առաջանում է տանգենցիալ իներցիոն ուժ` PT

Օ dwn (ցույց a g dt

է տրված կետագծերով): Հետնաբար` կորագիծ շարժման ժամանակ տրակտորին կողաշրջող գումարային ուժը կլինի՝

P

,

dw Օ : a dt g

(181)

Նկար 44 ա)-ում բերված ուժերի ազդեցության դեպքում տրակտորի լայնական կայունության հավասարակշռության պայմանը կլինի՝

P,

Օ dw 2 || a Հ Օ , a g dt

կամ հաշվի առնելով (180)-ը` կունենաք`

ՕV2 ՇoՏ 7 g R

Օ dw 2 8, ||a Հ Օ a g dt

որտեղից`

V Հ

Rg8 - 2 R a 2 2a ՇoՏ 7

dw dt

(182)

:

Տրակտորի կորագիծ շարժման անկյունային արագությունների համար կարելի է ընդունել, որ

Ra2

dw dt

Rg

: Այս դեպքում կունե2

նանք՝

VՀ

Rg8 : 2a ՇoՏ 7

(183)

Ստացված (182) ն (183) արտահայտություններից հետնում է, որ տրակտորի կորագիծ շարժման թույլատրելի արագությունը կախված է հիմնականում դարձի շառավղից` R -ից: Լայնական կայունության տեսանկյունից առավել վտանգավոր է տրակտորի դարձը թեքությամբ դեպի վեր անվի շուրջը: Այս դեպքում կենտրոնախույս

, P ուժին գումարվում է տրակտորի կշռի Օ Տiո /

բաղադրիչը, ն մեծանում է կողաշրջման հավանականությունը: Որքան մեծ է թեքության անկյունը ն փոքր դարձի շառավիղը, այնքան ցածր է տրակտորի կորագիծ շարժման (դարձի) սահմանային արագությունը: Ավտոմոբիլի կորագիծ շարժման ժամանակ լայնական կայունությունն էապես կախված է ճանապարհի

/

լայնական թեքության ան-

կյունից: Նկար 49 բ)-ում պատկերված է ավտոմոբիլի դարձը Օ3 առանցքի շուրջը, կողաշրջումը հնարավոր է Օ ,, կետի շուրջը: Քանի որ կողաշրջումը հնարավոր է, եթե գետնից դարձի անվին նորմալ հակազդումը` 7 , -ն, հավասարվի զրոյի ( 7 , 0 ), ապա ավտոմոբիլի հավասարակշռության պայմանը կողաշրջման Օ ,, կետի նկատմամբ կլինի`

, ( P ՇoՏ / - Օ Տiո / )h - P, Տiո /

Օ ՇoՏ / 0,5 8

0:

(184)

Ստացված անհավասարությունում կենտրոնախույս ուժի բաղադրիչի արժեքը տեղադրենք (179) հավասարումից: Ավտոմոբիլի կողաշրջման պահպանման պայմանը կլինի`

ՕV 2 h ՇoՏ / - 0,58 Տiո/ / gR Օ 0,5 ՇoՏ / h Տiո/ : Վերջին հավասարման երկու կողմերը բաժանենք՝ Օ.h

co0 /

վրա, կստանանք`

V 2 1 - 0,58 Տiո/ / h

ՇoՏ /

gR 0,58 / h

Տiո/ / ՇoՏ /

:

Հաշվի առնելով (176) հավասարումը` կունենանք`

V Հ

g8

tg/ n tg/ : 1 - tg/ n tg/

(185)

Եթե ճանապարհի լայնական թեքության անկյունն ուղղված է շրջադարձի կենտրոնին հակառակ, ապա`

V Հ

g8

tg/ n - tg/ : 1 tg/ n tg/

(186)

Բարձր արագություններով շարժվելու դեպքում ավտոմոբիլի լայնական կայունությունն ապահովելու նպատակով ճանապարհի ծածկույթին տալիս են

/

թեքություն կորի կենտրոնի նկատմամբ:

Ավտոմոբիլի դարձի ժամանակ կենտրոնախույս ուժի ազդեցությամբ առաջանում է թափքի զգալի թեքում, որի պատճառով վերջինիս ծանրության կենտրոնը տեղափոխվում է դեպի կողաշրջման կենտրոն: Այս երնույթը բացասաբար է անդրադառնում ավտոմոբիլի լայնական կայունության վրա` նվազեցնելով դարձի սահմանային արագությունը` որոշված (185) ն (186) արտահայտություններով: Թափքի կողային տեղափոխման նվազեցման արդյունավետ եղանակ է կախոցների հեռավորության ն անկյունային կոշտության մեծացումը` առանց դրանց գծային կոշտության ավելացման: Այս պահանջը բավարարում են թափքի կողային կայունության կայունարարները: Սովորաբար դրանք տեղադրվում են առջնի կամրջակի կախոցում, քանի որ այդ կամրջակի նկատմամբ թափքի տեղափոխումն ավելի մեծ է:

7.4. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԿԱՅՈՒՆՈՒԹՅՈՒՆԸ ԿՈՂԱՍԱՀՔԻ ՆԿԱՏՄԱՄԲ

Եթե ճանապարհի ն պննմադողերի կցումն անբավարար է, ապա դարձերի ժամանակ առաջացած կողային ուժերի ազդեցությամբ ավտոմոբիլը կարող է կողասահել: Առջնի ն հետնի անիվները կարող են սահել ոչ միաժամանակ կամ տարբեր ինտենսիվությամբ, ինչի արդյունքում տեղի կունենա ավտոմոբիլի չկառավարվող դարձ ինչ-որ ուղղաձիգ առանցքի շուրջ: Կողասահք առավել հաճախ տեղի է ունենում արգելակումների ն թափառքի ժամանակ լայնական թեքությամբ ճանապարհներին դարձի դեպքում: Նշված գործոնները առավելապես ազդում են ավտոմոբիլի կողասահքի վրա հատկապես թաց ն սայթաքուն ճանապարհներին: Արգելակման ն թափառքի ժամանակ ավտոմոբիլի կողատարման հակվածությունը բացատրվում է նրանով, որ այս դեպքում գետնից անվին ուղղված են զգալի հակազդումներ: ՈՒսումնասիրենք արգելակման ժամանակ անվի վրա երկու ռեակցիաների միաժամանակյա ազդեցությունն ըստ շոշափող քարշիչ ուժի, արգելակման ուժի ն կողային 1 ուժի (նկ. 50): Այս դեպքում այդ ուժերի համազորները կորոշվեն հետնյալ արտահայտություններով.

R

Pk2

22 , R

RT2

22 :

(187)

Գումարային ռեակցիայի առավելագույն արժեքն ըստ անվի ն ճանապարհի կցման պայմանի կլինի`

Ճ mոx ñ.. -ն

որտեղ

Օk ,

(188)

անվի ն ճանապարհի կցման գործակիցն է,

Օk -ն` անվի

ուղղաձիգ բեռնվածքը:

R

Rmոx համազոր ուժին կհամապատասխանեն կողային` 1

ուժի հետնյալ առավելագույն արժեքները.

2 mոx

Օk

- P 2 ն 2 mոx

Օk

- PT2 :

(189)

Նկ. 50. Ավտոմոբիլի կողասահքը ուղղագիծ շարժման ն դարձի ժամանակ. ա) առջնի կամրջակի արգելակման դեպքում, բ) հետնի կամրջակի թափառքի դեպքում, գ) հետնի կամրջակի դարձի դեպքում:

Վերջին արտահայտությունից հետնում է, որ որքան մեծ է անվի վրա գործող շոշափող կամ արգելակող ուժը, այնքան փոքր է դրա կցումը ճանապարհի հետ կողային ուղղությամբ: Հակառակ դեպքում, երբ Pk

Օk կամ P

Օk , անվի կցման ուժը կողային ուղղու-

թյամբ կլինի` 2 0 : Այս դեպքում անիվը կենթարկվի սահքի կողային ուղղությամբ: Առավել հաճախ կողատարման է ենթարկվում ավտոմոբիլի հետին տանող կամրջակը, որի անիվների վրա ազդում են շոշափող քարշիչ ուժը` Pk -ն ն արգելակման ուժը` PT -ն: Միննույն ժամանակ արգելակման ռեժիմում տեղի է ունենում կշռի վերաբաշխում, ն փոքրանում է անիվների Օk ուղղաձիգ բեռնվածքը հետնի տանող անիվների վրա, որը նվազեցնում է կողային ուժի 2 mոx առավելագույն արժեքը ն մեծացնում ավտոմոբիլի կողասահքի հավանականությունը: Դիտարկենք ավտոմոբիլի կողասահքը պարզեցված եղանակով: Պարզենք, թե ինչ տեղի կունենա ուղղագիծ հետագծով շարժվող ավտոմոբիլի հետ առջնի (նկ. 50 ա) կամ հետնի (նկ. 50 բ) կամրջակնե143

րի կողասահքի դեպքում: Առաջին դեպքում առջնի կամրջակի շարժման ուղղությունը կփոխվի, ն այն կշարժվի V1 արագությամբ, որը համընթաց V ն կողատարման V2 արագությունների համազորն է: Արդյունքում` ավտոմոբիլը կսկսի շարժվել կոր հետագծով հետնի առանցքի V ն առջնի առանցքի V1 արագությունների կենտրոնի` Օ , կետի շուրջը, իսկ կենտրոնախույս P ուժի

, P բաղադրիչն ուղղված է կողասահ-

քին հակառակ ն հակազդում է դրան` նպաստելով շարժման առաջադրված ուղղության պահպանմանը: Համեմատաբար վտանգավոր է հետնի կամրջակի կողասահքը (նկ. 50 բ): Այս դեպքում ավտոմոբիլը կսկսի պտտվել առջնի

V1 ն հե-

տնի V2 կամրջակների արագությունների կենտրոնի` Օ ,, կետի շուրջը: Սկսված կողասահքը կանխելու համար վարորդը պետք է նվազեցնի քարշիչ ուժը տանող (հետնի) անիվների վրա, դադարեցնի արգելակումը ն առջնի անիվները թեքի կողասահքի ուղղությամբ: Հաճախ նույնիսկ փորձառու վարորդները չեն կարողանում ընկալել կողասահքը ն միջոցներ ձեռնարկել այն կանխելու ուղղությամբ: Այդ պատճառով կողասահքի կանխարգելման նպատակով կարնոր է ավտոմոբիլի վրա ավտոմատ կառավարման համակարգերի ն հակաբլոկավորող արգելակների տեղադրումը: Դիտարկենք, թե ինչ տեղի կունենա, եթե դարձի ժամանակ հետին կամրջակը ենթարկվի կողասահքի. դարձի կենտրոնը Օ կետից կտեղա-

V1 ն V2 արագությունների վեկտորների նորմալները (նկ. 50 գ): Արդյունքում` դարձի R շառավիղը կդառնա R '( R < R '), որը կմեծացնի կենտրոնախույս ուժը`

փոխվի Օ', որտեղ հատվում են առջնի ն հետնի

ավելացնելով հետագա կողասահքը: Թաց ն սայթաքուն ճանապարհներին ավտոմոբիլի հետին կամրջակը հաճախ ենթարկվում է կողասահքի, հետնաբար` անհրաժեշտ է նվազեցնել շարժման արագությունը մինչն դարձը սկսելը: Ավտոմոբիլի կողասահքի կայունության վրա ազդում են լայնական ն երկայնական կայունությունները պայմանավորող կառուցվածքային չափերը: Որքան մեծ է ավտոմոբիլի երկայնական բազան ն անվահետքերի հեռավորությունը, փոքր ծանրության կենտրոնի ուղղաձիգ կոորդինատը, այնքան այն կայուն է կողասահքի նկատմամբ:

ԳԼՈՒԽ 8

ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԵՎ ՏՐԱԿՏՈՐԻ ԴԱՐՁԻ ՏԵՍՈՒԹՅՈՒՆԸ

8.1. ԱՆՎԱՎՈՐ ԻՆՔՆԱԳՆԱՑ ՄԵՔԵՆԱՆԵՐԻ ԴԱՐՁԻ ՀԻՄՆԱԿԱՆ

ԵՂԱՆԱԿՆԵՐԸ

Ինքնագնաց մեքենաների կառավարումը առաջադրված հետագծով, պահանջվող ճշտությամբ շարժման հատկությունն է, իսկ համապատասխան ազդեցության դեպքում` պահանջվող հետագծով այն փոխելու հատկությունը: Առաջինն անվանում են կուրսային կայունություն, իսկ երկրորդը` մեքենայի դարձելիություն: Հաշվի առնելով, որ ինքնագնաց մեքենայի այդ հատկությունները դժվար է սահմանազատել, դրանք դիտարկվում են միասին: Ավտոմոբիլների համար կարնոր է կառավարման քանակական գնահատումը: Այն կարնոր նշանակություն ունի ավտոմոբիլի անկայուն շարժման ժամանակ, քանի որ որքան դանդաղ է աճում ուղղորդ անիվների սկզբնական տեղափոխությունը, այնքան շատ ժամանակ ունի վարորդը ղեկի վարման միջոցով ապահովելու երթնեկության անվտանգությունը: Եթե այդ տեղափոխությունները կտրուկ մեծանում են, ապա ավտոմոբիլի կառավարելիության կորուստը ն կողատարումը կարող են հանգեցնել ճանապարհատրանսպորտային պատահարների: Անվավոր ն թրթուրավոր տրակտորների համար առավել արդիական է ղեկավարման հատկանիշը դաշտային պայմաններում, որպեսզի դրանք հողը մշակեն հավասարաչափ, իսկ միջշարային մշակման դեպքում` առանց մշակաբույսերի կտրման: Ավտոմոբիլների ն անվավոր տրակտորների դարձն իրականացվում է որոշակի եղանակներով (նկ. 51): Դիտարկենք ավտոմոբիլների ն տրակտորների դարձի կինեմատիկան առավել լայն կիրառություն ունեցող դարձի սխեմայի դեպքում, երբ այն իրականացվում է առջնի ուղղորդ անիվների թեքմամբ (նկ. 51 ա, բ, գ): Ընդունենք, որ դարձի շառավիղը հաստատուն է, շարժման արագությունը` կայուն, ն անվադողերը չունեն կողային էլաստիկություն: Այս դեպքում անվավոր ինքնագնաց մեքենաների շարժումը կարող է դիտարկվել որպես պտույտ ինչ-որ ուղղաձիգ առանցքի շուրջ, որի դիրքը որոշելու համար բավական է գտնել հենարանային հարթության վրա մեքենայի ցանկացած երկու կետերի շարժման նորմալ արագությունների հատման կետը. օրինակ` առջնի ղեկավարվող անվի կամ անիվների կենտրոնի` Օ 1 -ի ն հետին կամրջա145

կի միջնակետի`

Օ 2 -ի նորմալ արագությունների հատման Օ կետը, որը

մեքենայի պտտման իրական առանցքի պրոյեկցիան է հենարանային հարթության վրա: Այդ կետը կոչվում է դարձի կենտրոն, իսկ դրա հեռավորությունը հետին կամրջակի միջնակետից` դարձի շառավիղ, որը կորոշվի հետնյալ արտահայտությամբ. (190) R Lctg , -ն` որտեղ L -ը ավտոմոբիլի կամ անվավոր տրակտորի բազան է, առջնի ղեկավարվող անվի` ուղղագիծ շարժմանը համապատասխան թեքման անկյունը դիրքի համեմատությամբ: Սովորաբար Հ35-450: Կախված ղեկավարման եղանակից` դարձի շառավիղը կարող է փոխվել: Այսպես, նկար 51-ի դ) ն ե) սխեմաներով դարձի դեպքում նվազագույն շառավիղը կլինի` (191) 0, 5Ltg :

R ոin

Նկ. 51. Ավտոմոբիլների ն անվավոր տրակտորների դարձի եղանակները. ա), բ), գ) միայն առջնի անիվների ղեկավարումով, դ) երկու կամրջակների անիվների ղեկավարումով, ե) «կոտրվող» շրջանակի կիրառմամբ, զ) կողային անիվներում տանող մոմենտների տարբերությամբ, կինեմատիկորեն կամ արգելակումով, է) ծխնավոր հոդակապերով շրջանակով:

Անվավոր ինքնագնաց մեքենաների ղեկավարման հատկանիշների համեմատական գնահատման համար օգտագործվում է «դարձի հարաբերական շառավիղ» հասկացողությունը`

R ,

ծ

(192)

որտեղ 8 -ն անվահետքերի հեռավորությունն է: Նկար 51 բ)-ի սխեմայով դարձի դեպքում, որպեսզի բոլոր անիվները հենարանային հարթության վրա պտտվեն առանց կողատարման, անհրաժեշտ է, որ դարձի կենտրոնը գտնվի տանող անիվների առանցքներով անցնող Օ կետում: Դրա համար անհրաժեշտ է, որ ղեկավարվող ն : անիվները թեքվեն տարբեր անկյուններով`

ctg

( R - a) / L ,

ctg

(R

a) L ,

կամ`

ctg որտեղ

,-ն,

2a : L

- ctg

(193)

-ն դարձի կենտրոնից հեռու ն մոտ անիվների թեքման

անկյուններն են ուղղագիծ շարժման դիրքի համեմատությամբ, a -ն` ղեկավարվող անիվների շրջադարձի դարձակների սռնացցերի միջն եղած հեռավորությունը: Ղեկավարվող անիվների

,

թեքման անկյունների միջն

ստացված կապը պահպանվում է ղեկավարվող անիվների դարձակների թեքման համար կիրառվող հատուկ քառօղակ մեխանիզմի միջոցով, որն անվանում են ղեկավարման սեղան: Առջնի երկու ղեկավարվող անիվներով ինքնագնաց մեքենաների հաշվարկների պարզեցման նպատակով դիտարկվում է ղեկավարվող անիվների թեքման միջին անկյունը՝

:

(194)

Հենարանային հարթության վրա անվավոր մեքենաների ուղղագիծ շարժումից հաստատուն շառավղով կորագիծ շարժմանն անցումն իրականացվում է ոչ թե ակնթարթորեն, այլ մի կորով, որի շառավիղը սկզբնական

R Հ

արժեքից հասնում է առաջադրված

R

cօn5t

արժեքի ն, հակառակը, շրջադարձից ուղղագիծ շարժման մեքենան վերադառնում է մի կորով, որի շառավիղն աստիճանաբար մեծանում է

R

cօn5t արժեքից մինչն R

Հ : Հետնաբար` մեքենայի դարձը հաս-

տատուն շառավիղ ունեցող կորով կորագիծ շարժման միայն մի մասն է: Անցման տեղամասի երկարությունը կախված է մեքենայի կառուցվածքային պարամետրերից, ղեկի վարման հաղորդակից ն շարժման արագությունից:

8.2. ԱՆՎԱՎՈՐ ԻՆՔՆԱԳՆԱՑ ՄԵՔԵՆԱՆԵՐԻ ԴԱՐՁԻ ԴԻՆԱՄԻԿԱՆ

Դիտարկենք առջնի ղեկավարվող անիվներով ինքնագնաց մեքենայի անիվների ուժային փոխազդեցությունը ճանապարհի հետ: Ընդունվում է, որ երբ ավտոմոբիլը կամ անվավոր տրակտորը շարժվում է կոր հետագծով, իներցիայի ուժերը բացակայում են: Հետնի տանող անիվներով ինքնագնաց մեքենայի տանող անիվների շոշափող P 'k ն P"k քարշիչ ուժերը փոխանցվում են մեքենայի հիմքին ն ուղղված են դրա երկայնական առանցքով դեպի առաջ (նկ. 52 ա):

Նկ. 52. Ղեկավարվող անիվների վրա ազդող արտաքին ուժերի սխեման ըստ` ա), բ) տարվող, գ) տանող անիվների:

Այդ ուժերը փոխանցվում են առջնի կամրջակին, ղեկավարվող անիվների ու ճանապարհի հետ դրանց հպման հարթությունում առաջանում է R k ռեակցիա` հավասար P 'k ն P"k ուժերի գումարին: Այդ ուժերից յուրաքանչյուրը կարելի է բաղդատել երկու` առջնի կամրջակի

անվի գլորման հարթությանը ուղղահայաց`

Rc

'

ն անվի երկայնական

առանցքով ուղղված` Pf .a բաղադրիչների, որոնցից վերջինը ծախսվում է ղեկավարվող անիվների գլորման դիմադրության հաղթահարման վրա, իսկ

Rc

Mn

'

ուժը ստեղծում է դարձի մոմենտ՝

R' c r1

R' c L ՇoՏ

' Rf :

(195)

P fa ուժը կախված է անիվների դարձի անկյունից: Նկար 52 ա), բ) սխեմաներից երնում է, որ միննույն P k ուժի դեպքում Pf .a ուժը ավելի փոքր է կտրուկ շրջադարձերի դեպքում` երբ

1:

Այս դեպ-

քում նշված սխեմաներին համապատասխան ուժերը կլինեն`

P ' fa Քանի որ ՇoՏ

P k ՇoՏ

ՇoՏ

1,

ն

P ''

ապա

Հայտնի է, որ անվի գլորման

P

fa

P'

k

P'' fa f

co0

:

P' fa :

դիմադրության ուժն ավե-

լանում է թեքման անկյան մեծացմանը զուգընթաց, իսկ անիվը հրող

Pf .a ակտիվ ուժը` փոքրանում: Հետնաբար` անվին համընթաց շարժման ուժերի հաշվեկշիռը կարելի է պահպանել միայն P k շոշափող քարշիչ ուժն ավելացնելով, այսինքն` առանց անցնելու ցածր փոխանցումների, մեծացնելով շարժիչի պտտող մոմենտը: Անվավոր ինքնագնաց մեքենայի դարձը հնարավոր է միայն այն դեպքում, երբ ճանապարհի հետ ղեկավարվող անիվների կցման ուժը մեծ է հրող ուժից` (196) Օn Pk , որտեղ Օ n -ը ղեկավարվող անիվների վրա ուղղագիծ բեռնվածքն է, ն` ճանապարհի հետ անվի կցման գործակիցը: Հաշվի առնելով, որ P k

Հ

P fa Օn ՇoՏ

P fa ՇoՏ

, կամ

ՇoՏ

, կստանանք`

Հ f ,

որտեղ f -ը անվի գլորման դիմադրության գործակիցն է:

-

(197)

f

Ստացված անհավասարությունից հետնում է, որ երբ ՇoՏ , ղեկավարվող անիվները կշարժվեն սահելով, ն դարձ

տեղի չի ունենա: Չոր ասֆալտապատ ճանապարհներին

կցման գործակիցը

շատ ավելի մեծ է գլորման դիմադրության f գործակցից, իսկ թաց, ձյունածածկ, սառցակալած ճանապարհներին

գործակցի արժեքը

փոքրանում է ն մոտենում f գործակցի արժեքին: Այդ պատճառով էլ սայթաքուն ճանապարհներին անվավոր մեքենաների կառավարումը դժվարանում է: Եթե առջնի ղեկավարվող անիվները միննույն ժամանակ տանող են, ապա դարձի մոմենտը ստեղծվում է ղեկավարվող անիվների վրա գործող P ' ն P ' ' շոշափող քարշիչ ուժերով (նկ. 52 գ), ոչ թե դրանց k k կողային ռեակցիայով` R ' -ով: Այս դեպքում դարձի մոմենտը կլինի` c

Mn որտեղ P k

P' k

P k L Տiո

P '' k ն L Տiո

f ,

(198)

h:

Առջնի տանող ղեկավարվող անիվներով մեքենայի դարձի իրականացման պայմանը հետնի տանող անիվներով մեքենայի համար կունենա

Pk Հ P , Pk Հ P տեսքը, որտեղից կարելի է գրել` Օ Օ

կամ`

fk Հ

k:

(199)

Եթե համեմատենք (199) անհավասարությունը (197) անհավասարության հետ, ապա կարելի է եզրակացնել, որ առջնի տանող ն ղեկավարվող անիվներով ինքնագնաց մեքենայի դարձի կայունությունն ըստ կցման ավելի բարձր է, քան հետնի տանող անիվներով մեքենայի դարձը: Առջնի տանող անիվներով մեքենայի դարձի ժամանակ հրող` P k ն դիմադրող` P f ուժերի հաշվեկշիռը չի խախտվում (դա տեղի է ունենում նան հետնի տանող կամրջակների դեպքում): Անվավոր ինքնագնաց մեքենաների դարձը վերլուծվել է առանց հաշվի առնելու իներցիոն ուժերը, որոնց առկայությունը դիտարկվող

երկու դեպքերում էլ բացասաբար է անդրադառնում դարձի կայունության վրա: Դարձի դիտարկվող սխեմաներից հետնում է, որ նկար 52 ա), բ)-ի դեպքերում անվավոր ինքնագնաց մեքենաների կորագիծ շարժումը բնութագրվում է տանող կամրջակի հրման ռեժիմով, իսկ նկար 52 գ)-ի դեպքում` առջնի կամրջակի քարշի ռեժիմով: Կարգավորումների տեսությունից հայտնի է, որ քարշող համակարգերն ավելի կայուն են, քան հրող համակարգերը:

8.3. ԱՆԻՎՆԵՐԻ ԿՈՂԱՏԱՐՄԱՆ ԱԶԴԵՑՈՒԹՅՈՒՆԸ ՄԵՔԵՆԱՅԻ

ԿԱՌԱՎԱՐՄԱՆ ՎՐԱ

Ավտոմոբիլի դարձի ժամանակ կողային իներցիոն ուժի ն հնարավոր արտաքին այլ ուժերի՝ քամու ն ճանապարհի լայնական թեքության ազդեցությամբ տեղի է ունենում պննմադողերի կողատարում: Ընդհանրապես ղեկավարվող ն չղեկավարվող անիվների կողատարման

ծ1, ծ 2

անկյունները տարբեր են (նկ. 53): Ընդունվում է, որ յուրաքանչյուր կամրջակի ձախ ն աջ անիվների կողատարման անկյունները հավասար են: Արդյունքում` առջնի ն հետնի անիվների կողատարման պատճառով ավտոմոբիլի շարժման հետագիծը փոխվում է` ի տարբերություն առանց կողատարման անիվներով շրջադարձի: Կողատարվող անիվներով դարձի ժամանակ ավտոմոբիլի հետին կամրջակը կշարժվի V 2 վեկտորի ուղղությամբ, որը թեքված է երկայնական առանցքի նկատմամբ

ծ2

անկյունով, իսկ առջնինը` V 1 վեկտո-

րի ուղղությամբ, որը նշված առանցքից թեքված է

- ծ1 անկյունով,

-ն առջնի ղեկավարվող անիվների թեքման միջին անկյունն է: որտեղ Արդյունքում` մեքենայի պտտման ակնթարթային կենտրոնը Օ կետից կտեղափոխվի V 1 ն V 2 արագությունների վեկտորներից տարված ուղղահայացների հատման Օ ' կետ, իսկ դարձի R շառավիղը կընդունի R ' արժեքը, որը կորոշվի հետնյալ արտահայտությամբ.

L

' R tgծ 2

R1 tg( - ծ 1) ,

որտեղից`

R1

tgծ 2

L tg

- ծ1

:

(200)

Նկ. 53. Ավտոմոբիլի դարձի սխեման անվադողերի կողատարման դեպքում:

Ստացված R'

շառավղի համեմատությունը R

L tg

շառավղի

հետ, որն առանց կողատարման անիվներով դարձի շառավիղն է, ցույց է տալիս, որ երբ

R'

ծ1

ծ2

0 , ապա R'

R , հակառակ դեպքում` ծ1

ծ1 ծ 2

ծ2 ,

R , իսկ երբ ծ 1 իսկ R'

ծ2 ,

ապա

R : Այսպիսով` երբ

դարձի իրական շառավիղը կընդունի ավելի մեծ արժեքներ

( R' ), քան առանց կողատարման անիվներով շրջադարձի դեպքում (R), տեղի կունենա մեքենայի ավելի կտրուկ շրջադարձ` R' R : R,, R շառավղերի համեմատությամբ է պայմանավորված անվավոր ինքնագնաց մեքենաների դարձը: Այսպես, երբ R ' նայի դարձը նորմալ է, երբ R'

R'

R , ապա մեքե-

R , կա ավելցուկային դարձ, իսկ երբ

R , մեքենայի դարձը ոչ բավարար է: Վերջին դեպքում դարձի պա-

հանջվող շառավիղը ստանալու համար անհրաժեշտ է ղեկավարվող անիվները թեքել ավելի մեծ անկյունով, քան առանց կողատարման անիվների դեպքում, իսկ ավելցուկային դարձի դեպքում` ավելի փոքր անկյունով:

Ավտոմոբիլի ավելցուկային դարձի դեպքում ղեկավարվող անիվների արագությունը մեծանում է, թեքման անկյունները նվազում են, արդյունքում` ղեկավարվող անիվների ինչ-որ դիրքում դարձը կարող է լինել անիվների չեզոք վիճակում դրանց կողատարման պատճառով: Եթե միաժամանակ սկսվում է դողերի կողասահք, ապա դարձի շառավղի պահպանման համար վարորդը ղեկավարվող անիվները թեքում է դարձի ուղղությանը հակառակ: Ավտոմոբիլի դարձելիությունն էապես ազդում է նան կուրսային կայունության վրա: Դիտարկենք ավտոմոբիլի ոչ կամայական դարձը ծանրության կենտրոնի վրա կողային ուժի ազդեցությամբ (նկ. 54): Եթե ավտոմոբիլն ունի ավելցուկային դարձելիություն, առջնի ղեկավարվող ն հետնի անիվների կողատարման անկյունների` ծ 2 ծ արժեքների դեպքում (նկ. 54 ա) ուղղագիծ շարժումը կվերածվի կորագիծ շարժման` Օ կենտրոնով, որը կգտնվի ավտոմոբիլի այն կողմում, որտեղից ազդում է կողային 2 ուժը: Կորագիծ շարժման անցնելիս առաջանում է ավտոմոբիլի վրա ազդող իներցիոն ուժ, որի կողային բաղադրիչը`

P' -ն, ունի նույն ուղղությունը, ինչ 2 ուժը: Այդ ուժերի

գումարման հետնանքով անիվների կողատարումն ավելանում է, ինչը հանգեցնում է կորագիծ շարժման շառավղի փոքրացման, որն էլ, իր հերթին, մեծացնում է իներցիոն: Արդյունքում` ավտոմոբիլը կշարժվի կորագծով, որի կորության շառավիղն անընդհատ նվազում է: Այս դեպքում շարժման հետագիծը պահպանելու համար վարորդը ղեկանիվը պետք է պտտի շարժման ուղղությանը հակառակ: Նույն պայմաններում անբավարար դարձելիությամբ ավտոմոբիլը (նկ. 54 բ) կշարժվի կորագծով, Օ կենտրոնը կտեղափոխվի կողային ուժի ուղղությամբ: Այս դեպքում կենտրոնախույս ուժի

P ' բաղադ-

րիչը հակառակ է ուղղված կողային 2 ուժին ն արգելում է անիվների կողատարումը: Շարժման արագության մեծացումը հանգեցնում է

7'

ուժի ավելացման ու անիվների կողատարման նվազման, ն անբավարար դարձելիությամբ ավտոմոբիլը պահպանում է ուղղագիծ հետագծով շարժումը: ՈՒսումնասիրվող դեպքերի համեմատությունից պարզ է դառնում, որ ավելցուկային դարձելիությունը հատկապես մեծ արագություններով

շարժվելիս հանգեցնում է ավտոմոբիլի կուրսային կայունության նվազման ն դրա կառավարման լրացուցիչ լարվածության: Այդ պատճառով էլ աշխատում են մարդատար ավտոմոբիլների համար ստեղծել անբավարար դարձելիություն` դրանց ծանրության կենտրոնը մոտեցնելով առջնի կամրջակին, որպեսզի փոքրացվի այդ կամրջակի վրա ազդող կենտրոնախույս ուժը, կամ ճնշումը առջնի անվադողերում նվազեցնելով: Սովորաբար ավտոմոբիլի դարձելիությունն ընտրվում է այնպես, որ կողատարման անկյունների տարբերությունը ավտոմոբիլի ծանրության կենտրոնի նկատմամբ կողային (0,3-0,4) Օ ուժի դեպքում լինի

ծ1

ծ2

1, 5 - 2 0 :

Բեռնատար ավտոմոբիլների մոտ հետնի անիվների գումարային կոշտությունն ավելի մեծ է, քան առջնիններինը, որի պատճառով էլ դրանք ունեն անբավարար դարձելիություն: Տրակտորները դասվում են այն ինքնագնաց մեքենաների շարքին, որոնք նույնպես ունեն անբավարար դարձելիություն, ն դրանց մոտ հետնի անիվների կողատարման ծ 2 անկյունն այնքան փոքր է առջնի անիվների կողատարման ծ 1 անկյունից, որ գործնական խնդիրներում տրակտորների կողատարումը չի դիտարկվում:

Նկ. 54. Ավտոմոբիլի ոչ կամային դարձը. ա) ավելցուկային դարձելիությամբ, բ) անբավարար դարձելիությամբ:

8.4. ԱՎՏՈՏՐԱԿՏՈՐԱՅԻՆ ԳՆԱՑՔԻ ԴԱՐՁԻ

ԱՌԱՆՁՆԱՀԱՏԿՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ

Ավտոմոբիլային ն տրակտորային գնացքների դարձի հետագիծը առանց կցորդների ավտոմոբիլի ն տրակտորների դարձից պակաս կանխորոշելի է, քանի որ հոդակապերով իրար միացված, գնացք կազմող բաղկացուցիչ մասերը կարող են կատարել վարորդի կողմից չնախատեսված ն չկարգավորվող շարժումներ, որոնք կանխորոշելն ու վերլուծելը բավականին դժվար է: Այդ պատճառով էլ ավտոտրակտորային գնացքների դարձի ուսումնասիրությունը սահմանափակվում է դրանց կինեմատիկայի վերլուծությամբ` ընդունելով, որ քարշակն ու կցորդն ունեն մեկ ընդհանուր դարձի կենտրոն, որը գտնվում է բոլոր կամրջակների առանցքների հատման Օ կետում: Նկար 55-ում տրված գնացքի բոլոր կետերը պտտվում են դարձի կենտրոնով անցնող ուղղաձիգ առանցքի շուրջը շրջանագծային հետագծով, իսկ բոլոր անիվները գլորվում են առանց կողասահքի: Դիտարկվող բոլոր դեպքերում կցորդի հետին կամրջակի կենտրոնի հետագիծը քարշակի հետին կամրջակի կենտրոնի հետագծից տեղափոխվում է c k չափով (նկ. 55 ա), որն էապես ազդում է գնացքի դարձի վրա, քանի որ դրանով մեծանում է դարձի համար անհրաժեշտ ավտոգնացքի ազատ շարժման գաբարիտային միջանցքը: Դա տեղի է ունենում կցորդի հետագծի տեղափոխության պատճառով, քանի որ դարձի ժամանակ կցորդի անիվները չեն շարժվում քարշակի անիվների հետագծով նույնիսկ այն դեպքում, երբ դրանց անվահետքերի հեռավորությունը նույնն է: Արդյունքում` մեծանում է գնացքի անիվների գլորման դիմադրությունը (հատկապես վատ ճանապարհներով ընթանալիս): Կցորդի հետագծի բացարձակ տեղափոխությունը կլինի՝ ck R - R , որտեղ

R -ն ն Rnp -ն կցորդի ն քարշակի դարձի շառավիղներն են:

Նկ. 55. Ավտոտրակտորային գնացքի դարձի սխեման. ա) թամբային ավտոմոբիլ կիսակցորդով, բ) տրակտոր երկսռնի կցորդով, գ) ավտոմոբիլ երկսռնի կցորդով:

Կցորդի հետագծի տեղափոխության հարաբերությունը քարշակի դարձի շառավղին կոչվում է կցորդի հետագծի հարաբերական տեղափոխություն, որը գնացքի կարնորագույն պարամետրերից է`

ck R

(R - R ) R 1 -

R : R

Գնացքի շրջադարձի ժամանակ կցորդի հետագծի շեղումը`

(201)

c k -ն,

դարձի սկզբում ունի զրոյի հավասար արժեք, այնուհետն աճում է մինչն որոշակի առավելագույն արժեք, իսկ դարձն ավարտելուց հետո նորից ընդունում զրոյի հավասար արժեք: Ընդ որում` շեղման առավելագույն արժեքը կախված է գնացքի կազմից, կառուցվածքային չափերից ն կորագիծ շարժման ռեժիմից:

Իրականում ավտոմոբիլային ն տրակտորային գնացքների դարձն էապես տարբերվում է հաստատուն կենտրոնի շուրջը պտտվելու` վերը նշված պայմանից: Այդ պատճառով գնացքի դարձի հետագծի իրական գնահատման համար կատարվում են փորձնական հետազոտություններ: Փորձարկումները կատարվում են հարթ, հորիզոնական, պինդ ծածկույթ ունեցող ճանապարհներին: Որպեսզի բացառվեն գնացքի կորագիծ շարժման հետագծի վրա պննմադողերի կողատարումը ն կողասահքը, ընտրվում է շարժման հնարավոր նվազագույն արագությունը, քարշակի ղեկանիվը պտտվում է մինչն եզրային դիրքը, իսկ շրջադարձը կատարվում է աջ ն ձախ ուղղություններով: Փորձերի ընթացքում որոշվում են հետնյալ շառավղերը. R1 արտաքին` դարձի կենտրոնից քարշակի առջնի ամենահեռու անվի, R 2 ներքին` դարձի կենտրոնին մոտ քարշակի հետին կամրջակի անվի, R 3 ներքին` դարձի կենտրոնին մոտ կցորդի անվի, ինչպես նան դարձի գաբարիտային շառավղերը` R 1 ` դարձի կենտրոնից քարշակի ամենահեռու կետի,

R 2 ` դարձի կենտրոնին քարշակի ամենամոտ կետի, R 3 ` շրջադարձի կենտրոնին կցորդի ամենամոտ կետի: Թվարկված մեծությունները չափվում են դարձն ավարտելուց հետո, երբ գնացքը վերադառնում է շարժումը սկսելու սկզբնական դիրքին, ն քարշակն ու կցորդը դասավորվում են մեկ ուղու վրա: Գնացքի դարձի համար անհրաժեշտ միջանցքի գաբարիտային լայնությունը որոշվում է հետնյալ արտահայտությամբ. R R 1- R 3:

R

Որքան մեծ է կցորդի հետագծի շեղումը` ck -ն, այնքան փոքր է շառավիղը ն մեծ միջանցքի գաբարիտային R լայնությունը:

Գնացքի դարձելիության որոշման կարնորագույն պարամետրը դարձի գոտու այն լայնությունն է, որով գնացքը կարող է կատարել 1800-ի շրջադարձ: Եթե դարձն իրականացվում է առանց հետընթացի ն լրացուցիչ մաննրման, ապա դարձի գոտու R լայնությունը կլինի`

R Հ 2R 1 որտեղ

,

-ն երթնեկության անվտանգության համար անհրաժեշտ

պաշտպանիչ գոտին է, Հ0,3-0,5 մ: Քանի որ R 1 արտաքին գաբարիտային շառավիղը որոշվում է քարշակի հետագծով, ապա կցորդի առկայությունը չի ազդում դարձի գոտու պահանջվող լայնության վրա:

8.5. ՈՒՂՂՈՐԴ ԱՆԻՎՆԵՐԻ ԿԱՅՈՒՆԱՑՈՒՄԸ

ՈՒղղորդ անիվների կայունացումը այն հատկությունն է, որն ավտոմատ կերպով ապահովում է դրանց` ուղղագիծ շարժմանը համապատասխանող դիրքը: Անիվների այդ հատկությունը արդյունք է սռնացցերի երկայնական ն լայնական թեքության (չշփոթել բացքի ն մոտվածքի հետ): Դիտարկենք շարժման կայունացման երնույթը պարզ օրինակներով: Երկայնական թեքություն: Հողմացույցի դարձի Օ-Օ առանցքը (նկ. 56 ա) շեղված է մակերեսի կենտրոնից, որը գտնվում է Ճ կետում: Եթե պատահականորեն հողմացույցը շեղվի քամու ուղղությունից (օրինակ` շեղենք ձեռքով), ապա այն ավտոմատ կերպով կընդունի քամու, այսինքն` իր նախկին ուղղությունը, քանի որ քամու ուժը, ազդելով ճնշման կենտրոնի վրա (Ճ կետը), կվերադարձնի այն իր նախնական դիրքին: Իսկ եթե հողմացույցի ճնշման (կամ մակերեսի) կենտրոնը լիներ դրա դարձի առանցքի վրա (նկ. 56 բ), ապա այն քամու ուղղություն չէր ցույց տա, այլ կընդուներ այն ուղղությունը, որը կտար պատահական ուժը (ձեռքը): Այսպիսով` ուժի ներգործման կետի շեղումը դարձի առանցքից նպաստում է, որ հողմացույցը քամու ուղղությունը ճիշտ ցույց տա: Նույն սկզբունքն է կիրառվում դաշնամուրների, սայլակների ն հեծանիվների անիվների կայունացման համար: Այդ անիվները չեն կառուցվում այնպես, ինչպես ցույց է տրված նկարում (նկ. 56 գ), որովհետն այստեղ ծանրության ուժի ներդրման կետը համընկնում է դարձի առանցքի հետ, ն դրանց միջն բազուկը` a 0 : Հիշյալ անիվներն ունեն այն կառուցվածքը, որը ցույց է տված նկար 56 դ)-ում: Այս դեպքում արդեն a 0 , այսինքն` դարձի Օ-Օ առանցքի ն ուժի ներդրման կետի միջն առկա է անհրաժեշտ a բազուկը: Երբ պատահական ուժը շեղում է անիվն ուղղագիծ շարժումից, այն սկսում է դարձ կատարել որնէ կենտրոնի շուրջը, առաջանում է կենտրոնախույս ուժ, որի նորմալ բաղադրիչը ձգտում է վերադարձնել անիվն ուղղագիծ շարժման: Իսկ եթե ծանրության ուժի ներդրման կետը համընկնի դարձի առանցքի հետ, ապա կենտրոնախույս ուժը ոչ թե կնպաստի անվի կայունացմանը, այլ կձգտի շրջել սայլակը:

Նկ. 56. Կայունացման օրինակներ:

Որոշ ավտոմոբիլների ուղղորդ անիվների սռնացցերի առանցքները հեռացված են անվի հենման կետից ն զուգահեռ են անվի ուղղաձիգ առանցքին (նկ. 56 ե), որը տալիս է կայունացնող արդյունք: Սակայն այդ կառուցվածքը հազվադեպ է կիրառվում. վերջին անգամ ավտոմոբիլաշինության մեջ կիրառվել է նախորդ դարի 40-ական թվականներին արտադրված մարդատար ավտոմոբիլների համար: Ավտոմոբիլների մեծ մասի, ինչպես նան հեծանիվների վրա նույն արդյունքը ստացվում է սռնացցի առանցքը 7 անկյունով թեքելու միջոցով (նկ. 54 զ): Նկար 56 դ), ե), զ)-ի սխեմաներում ցույց է տրված ոչ միայն բազուկի ստեղծման եղանակը, այլ նան պարզագույն օրինակին` հողմացույցին համարժեք սխեման: Այսպիսով` ուղղորդ անիվների պատահական դարձերի դեպքում (օրինակ` երբ անվի տակ քար է ընկնում), առաջանում են ճիգեր, որոնք անիվներին տալիս են իրենց նախնական ուղղությունը` հեշտացնելով ավտոմոբիլի կառավարումը: Լայնական թեքություն: Սռնացցին տրվում է նան լայնական թեքություն, ինչի շնորհիվ եթե որնէ պատճառով ուղղորդ անիվը շեղվի

տրված ուղղությունից, ապա ծանրության ուժը ( Ը k ) կձգտի վերադարձնել անիվն իր նախկին դիրքին (նկ. 57): Եթե սռնացիցը լայնական թեքում չունենար (նկ. 57 ա), ապա մինչն 1800 դարձի դեպքում անվի ոչ մի կայունացման արդյունք չէր ստացվի:

Նկ. 57. Սռնացցի լայնական թեքությունը:

Իսկ երբ սռնացիցն ունի լայնական թեքում (նկ. 57 բ), անվի դարձի ժամանակ այն կձգտի սռնացցի առանցքով բարձրանալ դեպի վեր (ցույց է տրված կետագծերով), որն անհնարին է. կառուցվածքը թույլ չի տալիս: Այդ պատճառով տրված ուղղությունից ամեն մի շեղման դեպքում անվի նորմալ բեռնվածքը ( Օ k ) կձգտի վերադարձնել անիվն իր նախկին դիրքին, այսինքն` կկայունացնի շարժումը տրված ուղղությամբ: Բացի սռնացցի երկայնական ն լայնական թեքման անկյուններից, ուղղորդ անիվներն ունեն նան բացքի ն մոտվածքի անկյուններ: Նկար 58-ում ներկայացված է առջնի անվի բացքի անկյունը, որը տրվում է ուղղորդ անվին` 1) անվի թեքումը հակառակ ուղղությամբ կանխելու համար (այդպիսի թեքումը կարող է առաջանալ առջնի կամրջակի մեքենամասերի մաշի ու ձնափոխությունների պատճառով).

2) ծանրության ուժի առանցքային բաղադրիչ (Տ) ձնավորելու համար, որն անհրաժեշտ է անիվը շրջող դարձակի առանցքակալներին սեղմելիս. 3) տանգենսական ռեակցիայի բազուկը (Ը) ն ղեկի վարման մեխանիզմում բեռնվածությունը փոքրացնելու նպատակով: Սակայն թեքված անվի գլորումը ավելացնում է գլորման դիմադրությունը ն անվադողերի մաշը. անիվը ձգտում է դարձ կատարել Օ կետի շուրջը: Դա կանխելու նպատակով անիվներին հորիզոնական մակերնույթում տրվում է մոտվածքի անկյուն (նկ. 59): Հետազոտությունները ցույց են տվել, որ մոտվածքի ծ անկյունը պետք է կազմի բացքի անկյան 15-20 տոկոսը: Անկյան փոքրության պատճառով մոտվածքը չափվում է միլիմետրով` որպես 4 ն 8 հեռավորությունների տարբերություն: ՈՒղղորդ անիվների բացքի ( ) ն մոտվածքի (4 - 8) անկյունների առկայությունն ապահովում է դրանց ուղղագիծ գլորումն առանց սահքի: Բացքի ամեն մի անկյանը (կարող է լինել նան բացասական) համապատասխանում է մոտվածքի որոշակի անկյուն, որի դեպքում գլորման դիմադրությունը, վառելիքի ծախսը ն դողերի մաշը հասնում են իրենց նվազագույն արժեքներին:

Նկ. 58. Առջնի անվի բացքի անկյունը:

Նկ. 59. Առջնի անվի

Ստորն ներկայացված են ժամանակակից ավտոմոբիլների ուղղորդ անիվների անկյունների արժեքները`

- սռնացցի երկայնական թեքություն,

0-50

- սռնացցի լայնական թեքություն, /

0-80

- բացքի անկյուն, - մոտվածքի անկյուն (4 - 8), մմ

0-1015' 1-2, 5-8

8.6. ԹՐԹՈՒՐԱՎՈՐ ՏՐԱԿՏՈՐԻ ԴԱՐՁԸ

Դարձի կինեմատիկան: Ժամանակակից թրթուրավոր տրակտորները կահավորված են դարձի մեխանիզմով, որի հիմքում թրթուրների շարժման արագության կարգավորումն է: Նկար 60-ում ցույց է տրված դարձի Օ կենտրոնի շուրջը տրակտորի դարձի սխեման:

Նկ. 60. Թրթուրավոր տրակտորների դարձի սխեման:

Առանց կցորդի տրակտորը կատարում է հորիզոնական հարթության վրա դարձ հաստատուն արագությամբ: Այս դեպքում դարձի Օ կենտրոնը գտնվում է թրթուրների հենարանային հարթությանը տար-

ված ուղղահայացի վրա, իսկ թրթուրների պտտման կենտրոնները գտնվում են դրանց երկրաչափական Օ1 , Օ2 կենտրոններում: Թրթուրավոր տրակտորի դարձը բնութագրվում է անկյունային n

արագությամբ ն դարձի

R

շառավղով, որը դարձի կենտրոնից մինչն

տրակտորի համաչափության երկայնական առանցքը եղած հեռավորությունն է: Թրթուրների շարժումը կարելի է բաժանել երկու մասի` Օ1 , Օ 2 կենտրոնների շուրջը պտտական շարժում այն անկյունային արագությամբ, որով տրակտորը պտտվում է դարձի Օ կենտրոնի շուրջը, ն ուղղագիծ համընթաց շարժում` V 1 ,V 2 արագություններով: Թրթուրավոր տրակտորների դարձի մեխանիզմները լինում են երկու տիպի. առաջին` թրթուրների աստղանիվներին հզորությունը մեկ հոսքով առբերող, երկրորդ` այդ հզորությունը երկու հոսքով առբերող (համակցված): Դարձի մեխանիզմներն ըստ կառուցվածքի լինում են ֆրիկցիոն ն պլանետար-ֆրիկցիոն: Ֆրիկցիոն կոչվում են այն մեխանիզմները, որոնց դեպքում տանող աստղանիվներին հզորությունն առբերվում է ֆրիկցիոն կցորդիչների միջոցով, իսկ պլանետար-ֆրիկցիոն են պարզ ն երկու դիֆերենցիալով, մի- ն երկաստիճան պլանետար ու համակցված դարձի մեխանիզմները: Ըստ կինեմատիկական առանձնահատկությունների` թրթուրավոր տրակտորների դարձի մեխանիզմները կարելի է բաժանել երեք խմբի՝ ա) դիֆերենցիալ (նկ. 61 ա), որոնց կիրառման դեպքում դարձի ժամանակ տրակտորի անփոփոխ`

V

V

'

(V 2 V 1) / 2 միջին արագությունը մնում է

' V.

բ) դարձ կցորդիչով կամ միաստիճան պլանետար մեխանիզմով (նկ. 61 բ), որի դեպքում արագ ընթացող թրթուրի կիսասռնին տանող կամրջակի լիսեռի հետ պահպանում է նույն կինեմատիկական կապը, ինչ մինչն շրջադարձը, ն այս դեպքում տրակտորի շարժման միջին արագությունը կլինի` V 2 V . գ) համակցված (նկ. 61 գ), որը նվազեցնում է տրակտորի թրթուրների համընթաց շարժման արագություններն այնպես, որ համընթաց շարժման արագությամբ պայմանական կետը, որը հավասար է մինչն շրջադարձը ուղղագիծ շարժման արագությանը, գտնվում է արագ ընթացող թրթուրից այն կողմ:

Ըստ նկար 60-ի` տեղապտույտի ն սահքի բացակայության դեպքում տրակտորի թրթուրների համընթաց շարժման արագությունները կլինեն`

V2

n

R 0, 5 8 , V1

n

R - 0, 5 8 ,

(202)

որտեղ 8 -ն թրթուրների միջն եղած հեռավորությունն է: Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ տեղապտույտի ն սահքի բացակայության դեպքում թրթուրների համընթաց շարժման` V 1 , V 2 արագությունները ուղիղ համեմատական են համապատասխան կիսասռնիների n1, n2 պտուտաթվերին, (202) հավասարումից կունենանք`

V 2 = n 2 =( Rլ0, 5 8 ) / ( R-0, 5 8 ) , V 1 n1 որտեղից կորոշվի դարձի շառավիղը`

R

0, 58 V2 V1 / V2 - V1

0, 5 n2

n1 / n2 - n1 :

Դարձի հարաբերական շառավիղը կլինի`

R

0, 5 n2

n1 / n2 - n1 :

(203)

Նկ. 61. Թրթուրավոր տրակտորի դարձի կինեմատիկական բնութագիրը. ա) դիֆերենցիալով, բ) դարձի ֆրիկցիոն կցորդիչով կամ միաստիճան պլանետար մեխանիզմով, գ) համակցված:

Իրականում թրթուրավոր տրակտորի դարձի ժամանակ

V2

արագությամբ ընթացող թրթուրը (առաջ ընկնող) միշտ տեղապտույտ է կատարում, իսկ V 1 արագությամբ ընթացող թրթուրը (հետ ընկնող) կարող է տեղապտույտ կատարել, եթե ստանում է մոմենտ, կամ սահել` արգելակման դեպքում, ն դրա վրա ազդում է բացասական քարշիչ ուժը` պայմանավորված հողի ռեակցիայով: Թրթուրների տեղապտույտը (սահքը) հաշվի առնելով` դարձի շառավիղը կորոշվի հետնյալ արտահայտությամբ.

(1 - ծ ,,) V 1 (1 - ծ ,) , (204) 0,5 8 V 2 V 2 (1 - ծ ,,) - V 1 (1 - ծ ,) որտեղ ծ ,, -ն, ծ , -ն թրթուրների տեղապտույտի գործակիցներն են: R

'

Թրթուրների տեղապտույտի ազդեցությունը թրթուրավոր տրակտորի դարձի շառավղի վրա ցույց է տրված նկար 62-ում: Ըստ սխեմայի` արագ ընթացող թրթուրի արագության նվազեցու'' ' V 2 ծ -ով ն դանդաղ ընթացող թրթուրի արագության աճը V 1 ծ -ով ' R : Փորձնական հետազոտուկմեծացնի դարձի շառավիղը, ն R

մը

թյուններով պարզվել է, որ կախված հողային պայմաններից ն տրակտորի քարշիչ ուժից` կտրուկ շրջադարձերի դեպքում R , (1,4 - 1,8) R :

Նկ. 62. Տրակտորի դարձի վրա տեղապտույտի ազդեցության սխեման:

Դարձի դիմադրության մոմենտը:

Օ1 , Օ 2

առանցքի շուրջը

թրթուրների պտտման ժամանակ (նկ. 63 ա) թրթուրների ու ճանապարհի միջն առաջանում է շփման ուժ ն այլ կողային հակազդումներ, որոնք դիմադրում են տրակտորի շրջադարձին: Դարձին դիմադրող մոմենտը որոշելու համար ընդունենք, որ դիմադրող շփման ուժերը թրթուրի հենարանային երկարությամբ բաշխվում են հավասարաչափ՝

զ

Օ : 2 Lօn.

Երկու թրթուրների վրա պտտման առանցքով անցնող` Օ1 , Օ 2 առանցքից x հեռավորության վրա առանձնացնենք անվերջ փոքր dx հատվածը: Այդ հատվածի վրա գործող ն հենարանային հարթությանը փոխանցվող նորմալ ուժը կլինի`

dՕ

Օ dx , 2 Lօn

(205)

որտեղ Օ -ն տրակտորի ընդհանուր կշիռն է, Lօn -ը` թրթուրի հենարանային երկարությունը:

Նկ. 63. Դարձի ժամանակ թրթուրավոր տրակտորի վրա ազդող ուժերի սխեման. ա) առանց կցորդի, բ) կցորդով:

Իսկ դարձին դիմադրող տարրական ուժն այդ հատվածների վրա կլինի`

d Pe որտեղ

dՕ

Օ dx , 2 Lօn

(206)

-ն դարձի դիմադրության բերված գործակիցն է, որը հաշվի է

առնում ճանապարհի բոլոր կողային հակազդումները: Քանի որ շարժմանը դիմադրող յուրաքանչյուր ուժ առաջ է բերում 7 բազուկով դարձին դիմադրող մոմենտ, ապա դարձին դիմադրող գումարային մոմենտը կլինի՝ Lօn

ա 0,5ՕՕxdx

Me

0,25 ՕLօn :

(207)

Դարձին դիմադրող մոմենտի որոշման ժամանակ հաշվի չի առնվել թրթուրի լայնությունը: -ն, կախված է հոԴարձի դիմադրության բերված գործակիցը` ղի ֆիզիկամեխանիկական հատկություններից, թրթուրների կառուցվածքից ն հողում դրանց խրման մեծությունից, ինչպես նան դարձի շառավղից, ընդ որում` որքան կտրուկ է դարձը, այնքան մեծ է -ն: Փորձերի արդյունքում երեք դասի տրակտորների համար ստացված f ( ) կախվածությունից (նկ. 64 ա) հետնում է, որ դարձի հարաբերական շառավղի մեծացումը հանգեցնում է դարձի դի-ի նվազման: Այսպես, -ի աճը (0մադրության բերված գործակցի` -ի նվազման 3-5 անգամ, իսկ կախված հողային

ից 18) հանգեցնում է

պայմաններից՝ որքան փխրուն է հողը, այնքան փոքր է

-ն:

Դարձի հարաբերական շառավղի աճը հանգեցնում է դարձի դիմադրության մոմենտի` -ի նվազման, քանի որ նվազում է դարձի դիմադրության բերված գործակիցը`

-ն:

Գործնական խնդիրներում թրթուրավոր տրակտորի դարձի շառավղից կախված` դիմադրության բերված գործակիցը որոշվում է հետնյալ բանաձնով. որտեղ

mոx

(208)

-ը տրված հողային պայմաններում

-ի առավելագույն ար-

ժեքն է, երբ R

/a

(1 - a)(

0,5) ,

mոx

0,5 8, a

0,75 - 0,90 :

Նկ. 64. Թրթուրավոր տրակտորի դարձի կախված` ա) դարձի դիմադրության դիմադրության

հարաբերական շառավղից բերված գործակցի ն բ) դարձի

գումարային մոմենտի փոփոխման բնութագրերը.

1-չմշակված հողերում, 2-խոպան հողերում, 3-վարելահողերում:

ոax

-ի արժեքներն ընտրվում են հետնյալ կերպ. պինդ ճանա-

պարհների դեպքում` 0,7, փխրուն հողերի դեպքում` 1,0, խոնավ ն սառցակալած ճանապարհներին` ավելի փոքր: Որքան պինդ է հողը, այնքան մեծ է a գործակիցը: Դիտարկենք կցորդով ագրեգատավորված թրթուրավոր տրակտորի շրջադարձը տրակտորի վրա ազդող ուժերին ավելանում է P ճարմանդային ուժը (նկ. 63 բ), որի արժեքը կախված չէ դարձի շառավղից, ն այն տրակտորի երկայնական առանցքի նկատմամբ կազմում է 7 անկյուն: ճարմանդային ուժի երկայնական բաղադրիչի`

P

ՇoՏ 7 -ի շնորհիվ տրակտորի ճնշման D կենտրոնը թրթուրների հե-

նարանային երկարության միջնուղղահայացից տեղափոխվում է հետ` մեծացնելով դրա հորիզոնական` x D կոորդինատը: Թրթուրների` հենարանային երկարությամբ ճնշման անհավասարաչափ բաշխման դեպ168

քում դարձի դիմադրության տարրական ուժը`

dՕ -ն, թրթուրի հենա-

րանային երկարությամբ նույնպես բաշխվում է անհավասարաչափ: Քարշային ուժի լայնական դիմադրող բաղադրիչի` P Տiո 7 -ի ուժից առաջանում են հողի կողային հակազդումներ, որոնց գումարը հավասարակշռում է քարշիչ ուժը: Շրջադարձի ժամանակ թրթուրների վրա քարշիչ ուժի բաղադրիչների ազդեցությամբ թրթուրների պտտման կենտրոնը` ՕT -ն, երկայնական ուղղությամբ տեղափոխվում է հետ: Համապատասխանաբար դարձի կենտրոններով՝ Օ 2 , Օ1 -ով անցնող առանցքը տեղափոխվում է թրթուրների հենարանային երկարության միջնուղղահայացից x n չափով (նկ. 63 բ): Արդյունքում` դարձին դիմադրող մոմենտը նույնպես փոխվում է, ն այն կարելի է հաշվի առնել ճշգրտող k գործակցով: (207) հավասարումը գրվում է հետնյալ տեսքով.

Mp Դարձին դիմադրող

M

ն P

0, 25k ՕLօn :

(209)

գումարային մոմենտը հավասար կլինի

Տiո 7 ուժով Օ 1Օ 2 առանցքի նկատմամբ առաջացած մո-

մենտների գումարին`

0, 25k ՕLօn

P

sin 7 ( L -

):

(210)

ճշգրտող k գործակցի արժեքը որոշելը դժվար է: Մի շարք հետազոտողների կարծիքով` այն փոքր է մեկից, սակայն աննշան չափով: Բավականին դժվար է որոշել նան թրթուրների պտտման կենտրոնների շեղման` xn մեծությունը: Փորձերը ցույց են տվել, որ ճարմանդային ուժով բեռնավորված տրակտորի աշխատանքի համար բնութագրական՝ R 2 8 կորության շառավղով դարձերի դեպքում xn -ն շատ փոքր մեծություն է ն էական ազդեցություն չունի դարձին դիմադրող մոմենտի արժեքի վրա: Այդ պատճառով գործնական խնդիրներում (210) հավասարումը կարելի է կիրառել հետնյալ տեսքով. (211) 0, 25 ՕLօn P sin 7 L : ճարմանդային ուժի` P

վեկտորի

ազդեցության

անկյունը

կախված է գյուղատնտեսական մեքենայի կառուցվածքային չափերից, դրա` տրակտորին միանալու եղանակից, տրակտորի վրա մեքենայի կախման կետի դիրքից ն դարձի շառավղից:

ԳԼՈՒԽ 9

ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԵՎ ՏՐԱԿՏՈՐԻ ԱՆՑԱՆԵԼԻՈՒԹՅՈՒՆԸ

9.1. ՀԱՍԿԱՑՈՂՈՒԹՅՈՒՆ ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԵՎ ՏՐԱԿՏՈՐԻ

ԱՆՑԱՆԵԼԻՈՒԹՅԱՆ ՄԱՍԻՆ

Ինքնագնաց մեքենաների անցանելիությունը դրանց տեղաշարժման ունակությունն է վատ ճանապարհներին, ճանապարհազուրկ պայմաններում, գերխոնավ հողերում: Ընդ որում` նշված դեպքերում շարժումը դիտարկվում է պահանջվող քարշիչ ուժով, քարշային օգտակար գործողության մեծ գործակցով, առանց նվազեցնելու հողի բերրիությունը ն աշխատանքի կատարման որակը: Եթե ավտոմոբիլի (տրակտորի) անիվները (թրթուրները) ընկըղմվում են խոնավ հողի մեջ այնպես, որ շարժումը դառնում է անհնար, ապա ավտոմոբիլը (տրակտորը) «կորցնում է» անցանելիությունը վատ հենարային հատկությունների պատճառով, որոնք գնահատվում են շարժաբերով հողի վրա ճնշումով ն դրա ընկղմման խորությամբ: Եթե շարժմանը դիմադրող բերված ուժն այնպիսին է, որ ավտոմոբիլը (տրակտորը) չի կարող շարժվել ն կատարել օգտակար աշխատանք, ապա այն կրկին «կորցնում է» անցանելիությունը քարշային ն կցման վատ հատկանիշների պատճառով` գնահատված է շարժաբերի շոշափող քարշիչ ուժով: Վերջապես եթե ավտոմոբիլի կամ տրակտորի կառուցվածքային չափերն այնպիսին են, որ չեն կարող հաղթահարել ճանապարհային արգելքները, ապա այն «կորցնում է» անցանելիությունն այդ անբավարար կառուցվածքային չափերի պատճառով, որոնք գնահատվում են գաբարիտային չափերով, տրանսմիսիայի ագրեգատների հարմադասմամբ ն շարժաբերի առանձնահատկություններով: Բավարար անցանելիության դեպքում ավտոմոբիլը (տրակտորը) կարող է ընթացային մասով այնքան պնդացնել հողը, որ նվազի հողի բերրիությունը. ձնավորվում է անբավարար անցանելիության ագրոէկոլոգիական հատկանիշը: Այսպիսով` անցանելիությունը ավտոմոբիլի կամ տրակտորի շահագործական որակն է, այն որոշվում է քարշային ն կցման, հենարանային ն ժամանակային, կառուցվածքային ն ճանապարհային, նան ագրոէկոլոգիական հատկանիշներով:

9.2. ԱՆՑԱՆԵԼԻՈՒԹՅԱՆ ՀԵՆԱՐԱՆԱՅԻՆ ԵՎ ԺԱՄԱՆԱԿԱՅԻՆ

ՀԱՏԿԱՆԻՇՆԵՐԸ

Գերխոնավացված հանքային հողերում, ճահիճներում ն ձյան վրա ավտոմոբիլների ու տրակտորների տեղաշարժվելու ունակությունը` անիվների ն թրթուրների թուլատրելի հետքի խորությամբ ն առաջադրված արագությամբ, բնութագրում է դրանց անցանելիության հենարանային ն ժամանակային հատկանիշները: Անիվների ն թրթուրների հետքի խորությունը կախված է ավտոմոբիլի ն տրակտորի կառուցվածքային առանձնահատկություններից, կատարվող աշխատանքների տեսակից: Այն պետք է համեմատել ճանապարհային բացակի հետ, որպեսզի գնահատվի դրանց անցանելիությունը: Հետքի խորությունը` h-ը, կախված է ընթացային մասով հողի վրա P միջին ն Pmոx առավելագույն ճնշումներից, դրանց ազդեցության ժամանակից` T

Lօn / V , որտեղ Lօn -ը թրթուրների կամ անիվ-

ների հենման մակերեսների երկարությունն է, V -ն` շարժման արագությունը: Հետքի խորությունը որոշվում է Վ.Վ. Կացիգինի առաջարկած բանաձնով՝

h

P0 arcth Pmոx , k P0

(212)

P 0 -ն տրված հիմքի վրա անվի կամ թրթուրի հենման հետքի մակերեսի կրող ունակությունն է, k -ն` հողի կամ գրունտի հատկությունների ցուցանիշը, Pmոx -ը` հենման հետքի վրա առավելագույն որտեղ

ճնշումը: ճահճային, տորֆային գրունտների վրա հետքի խորության որոշման համար Վ.Ա. Սկոտնիկովի կողմից առաջարկվել է հետնյալ բանաձնը.

h որտեղ կիցը,

a -ն ( z :t )

H a T ա (ա 1- - 0 t 0

( z :t )

պնդացման գործակիցն է,

dz )dt ,

- -ն`

(213)

ծակոտկենության գործա-

-ն` նորմալ բեռնվածքի ազդեցությունից հետո

2 խորու-

թյան վրա t ժամանակ անց գրունտային զանգվածի կմախքի լարումը, T -ն` ընթացային մասի ն գրունտի փոխազդեցության պարբերակա171

նությունը, H -ը` տորֆի (գրունտային զանգվածի) հաստությունը, 2 -ը` գրունտում դիտարկվող կետի խորությունը` 0 Հ z Հ H : Եթե ընթացային մասով հողի հետ հպման հարթությունում cօn5t , հետքի խորությունը որոշճնշումը հավասարաչափ է` P P վում է պարզեցված բանաձնով՝

h որտեղ

a

2P

H a

n

4 ,

(214)

0, 5 2n - 1 n , at / H 2 ) / 2 , n (1 - - ) / -ն լարման` գրունտի կմախքին փոխանցման արա-

գությունն է,

1 - exp( -

n

-ն` հողում ջրի ֆիլտրման գործակիցը, n=1, 2, 3...... -ը`

գումարի անդամների այն քանակը, որը կապահովի անհրաժեշտ ճշտություն: (212)-(214) արտահայտություններից հետնում է, որ անիվների կամ թրթուրների հետքի խորությունը կարելի է պակասեցնել գրունտի հետ դրանց հպման հետքում ճնշման նվազեցմամբ, հպման հետքի կրողունակության մեծացմամբ, ընթացային մասի ն հողի փոխազդեցության պարբերականության նվազեցմամբ, թույլ հողերի հպման շերտի հաստության փոքրացմամբ: Հետքի խորությունը կախված է նան հողի ֆիզիկամեխանիկական հատկություններից: Ավտոմոբիլների ն անվավոր տրակտորների ճնշումը հողի վրա նվազեցնելու նպատակով դողերը կրկնապատկում են, կիրառում են կամարային, լայնապրոֆիլ դողեր ն կախված հողի տեսակից` ճնշման կարգավորումով հատուկ լայնացված պննմագլանվակներ: Թրթուրավոր տրակտորների հենարանային հատկությունները բարելավող կառուցվածքային լուծումների օրինակները տրված են նկար 65-ում, որտեղ բարձր անցանելիության թրթուրավոր մեքենաներ են ( 1 -սիմետրիկ, 11 - առանց ճանապարհային բացակի, 1-թրթուր, 2իրան): Թրթուրավոր մեքենաների ընթացային մասով հողի վրա ճնշումը նվազեցնելու նպատակով մեծացնում են թրթուրի լայնությունը ն երկարությունը, թրթուրները փոխարինում են առանց հոդակապերի ռետինատրոսային ժապավենով, կիրառում են նան տարբեր կառուցվածքով թրթուրներ` լայն ն թեթն պննմոտրակով, միախուց չընդհատվող պննմադողով, որն ունի թրթուրի տեսք ն այլն: ճահիճներում ն ձյան վրա աշխատելու համար կիրառվում են առանց ճանապարհային բացակի գերլայն թրթուրներ, ինչպես նան օդային բարձիկներով թրթուրներ:

Նկ. 65. Թրթուրավոր տրակտորների հենարանային հատկանիշների բարելավման կառուցվածքային լուծումների օրինակներ. ա) բարձր անցանելիության թրթուրավոր մեքենաներ, բ) միաշերտ պննմաթրթուրների սխեմաներ` 1 - միախուց տարայաձն, 11-միախուց կլոր ն լինզաձն, 111 - բազմախուց,

1V -համակցված,

գ)

պննմոտրակային

թրթուրի

սխեմաներ` 1 -խողովակային

պննմոտրակով, 11, 111 , 1V -քանդովի պննմոտրակներով, 1. ռետինակորդային թաղանթ, 2. ներքին խոռոչ, 3. պրոտեկետոր կամ վերնաշերտ, 4. վազքուղի, 5. մետաղական պարան, 6. ժապավեն, 7. մատ, 8. շրջանակ, 9. սանրեր, 10. միացնող թաղանթ, դ) ռետինաճոպանային անհոդակապ թրթուրավոր ժապավենային խողովակներ` 1 ռետինաճոպանային ժապավենի կտրվածքը, 1. խիտ գործված քառաշերտ ռետինից միջնաշերտ, 2. մետաղաճոպան, 3. ռետին, Ճ-Ճ . թրթուրի լայնական կտրվածքը:

9.3. ԱՆՑԱՆԵԼԻՈՒԹՅԱՆ ՔԱՐՇԱՅԻՆ ԵՎ ԿՑՄԱՆ ՀԱՏԿԱՆԻՇՆԵՐԸ

Դժվար երթնեկելի ն վատ ծածկույթով ճանապարհներին ավտոմոբիլների ն տրակտորների շահագործման համար անհրաժեշտ է մեծացնել P k շոշափող քարշիչ ուժը ն պահպանել դրանց քարշային ու կցման հատկանիշները: Շոշափող քարշիչ ուժի ավելացումը կհանգեցնի շարժաբերի օգտակար գործողության գործակցի մեծացման: Հաստատուն V արագությամբ, հորիզոնական ճանապարհով շարժվող անվավոր շարժաբերների համար քարշային օ.գ.գ-ն կորոշվի հետնյալ բանաձնով. 7. =

( P k - P f )V

g

Pk V T

=

Օ ñö

-( f

f

- ( f + f ã ó ñ )Օ

Օ

Ք

f

(1 - ծ ) :

(1 - ծ Ք :

(215)

Թրթուրավոր շարժաբերի օ.գ.գ-ն որոշելու համար օգտվում ենք ստորն բերված բանաձնից` ( P 0 - P f ՔV g -f-f5 (216) (1 - ծ Ք :

P V

Նշված բանաձներում ման դիմադրության ուժը,

f

T

M

P k -ն շոշափող քարշիչ ուժն է, P f -ն` գլոր-

Օ -ն ն Օ -ն տրակտորի կամ ավտոմոբիլի

կցման ն լրիվ զանգվածներն են,

-ը` կցման գործակիցը,

նող անիվների բեռնվածության գործակիցը,

-ն` տա-

P 0 -ն` թրթուրի աստղանի-

վի վրա ազդող շրջագծային ուժը, f M -ը` գլորման դիմադրության գործակցի այն բաղադրիչը, որը հաշվի է առնում թրթուրավոր շարժաբերում մեխանիկական կորուստները,

f -ն ն f ã ó ñ -ը գլորման դիմադ-

րության գործակցի բաղադրիչներն են, որոնք հաշվի են առնում հողի տրորումը ն հիստերեզիսային կորուստները պննմադողում կամ թրթուրում:

(215) ն (216) բանաձներից հետնում է, որ տրակտորի ն ավտոմոբիլի քարշաարագային հատկանիշների բարձրացման համար գոյություն ունեն հետնյալ եղանակները. » ավտոմոբիլի ն տրակտորի կցման Օ զանգվածի մեծացում

Օ -ն, որը հնարավոր է, եթե դրանց բոլոր անիվները տանող են, ինչից հետնում է, որ երբ 4 Հ1, ապա Օ Օ : Այս մինչն լրիվ զանգվածը`

դեպքում շարժաբերի օ.գ.գ-ն կլինի`

7k

-( f - f

Ք

(1 - ծ Ք (1 -

f

f

Ք(1 - ծ Ք ,

(217)

որն ավելի մեծ է, քան (215) բանաձնով որոշված 7 -ն:

» Տեղապտույտի գործակցի` ծ -ի նվազեցում մինչն դեպքում շարժաբերի օ.գ.գ-ն կլինի` f f 5 ,

0 : Այս

k

այն (216) բանաձնով որոշված

f

ծ

(218)

-ից մեծ է:

» Գլորման դիմադրության ուժի (գործակցի) նվազեցում մինչն 1:

0, այս դեպքում քարշային օ.գ.գ-ն կլինի` 7 k

Դիտարկվող եղանակներից վերջին երկուսը գործնականում իրականացնել հնարավոր չէ, այստեղ, որպես օրինակներ, կարող են ուսումնասիրվել ընթացային մասի այն կառուցվածքային լուծումները, որոնք նպատակաուղղված են տեղապտույտի ն գլորման դիմադրության գործակիցների նվազեցմանը:

9.4. ԱՆՑԱՆԵԼԻՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔԱՅԻՆ ճԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ

ՀԱՏԿԱՆԻՇՆԵՐԸ

Թրթուրավոր շարժաբերի առջնի ու հետնի թրթուրների հանգույցների ն հողի փոխազդեցության ժամանակների տարբերության պատճառով դրանք հողի մեջ ընկղմվում են տարբեր չափերով: Արդյունքում` մեքենան շարժման ժամանակ թեքվում է երկայնական առանցքի նկատմամբ: Փորձնական հետազոտություններով պարզվել է, որ թեքման անկյունը կարող է հասնել մինչն 100 ն կախված է թրթուրի երկա175

րությունից, շարժման արագությունից, ճնշման էպյուրի տեսքից ն հողի ֆիզիկամեխանիկական հատկություններից: Այս երնույթի հետ կապված` որոշակի հետաքրքրություն է ներկայացնում թրթուրավոր ընթան փաստացի՝ h ճանապարհացային մասի ճանապարհային` h յին բացակների որոշումը` կախված միջթրթուրային տարածքում տրանսմիսիայի ագրեգատների հարմարադասումից (նկ. 66): Որոշենք

h

ճանապարհային բացակի նվազագույն արժեքը,

որի դեպքում թրթուրավոր տրակտորը կանցնի ճանապարհային h անհարթությունը հողի մեջ թրթուրի ընկղմվելու առավելագույն h մեծության դեպքում: Դիտարկենք այն դեպքը, երբ h

h

, այսինքն` տրանսմի-

սիայի որոշ 4 դետալներ, որոնցով պայմանավորված է ճանապարհային բացակը, ընկղմվում են հողի մեջ h

h

-h

օp

չափով:

Այս դեպքում աաջանում է բուլդոզերային երնույթ` հողի մակերեսի կտրում

l

երկարությամբ:

Կտրված գրունտը, կախված մեքենայի շարժումից, կարող է կուտակվել միջթրթուրային տարածքում ն արգելակել մեքենայի շարժումը: Բուլդոզերային երնույթը կարելի է կանխարգելել` տրանսմիսիայի մեքենամասերը նույն ճարմանդային բացակի`

h -ի դեպքում տե-

1 դիրքով (նկ. 66 ա): 0 : ՀետնաԱյս դեպքում փաստացի ճանապարհային բացակը` h ղափոխելով շարժման ուղղությամբ դեպի առաջ`

բար` տրակտորի միջթրթուրային տարածքում գտնվող դետալները պետք է հարմարադասել այնպես, որ փաստացի ճանապարհային բացակը միշտ լինի դրական: Դրա համար այդ դետալները պետք է լինեն այն հարթությունից վերն, որն անցնում է միջթրթուրային տարածքի սահմանային n ն k կետերով (նկ. 66 բ), որոնց միջն հեռավարությունը հավասար է թրթուրի

Lã5ñ. հենարանային երկարությանը:

ա)

բ)

գ)

դ)

Նկ. 66. Բուլդոզերային երնույթի առաջացման սխեման ն միջթրթուրային տարածքի գաբարիտային գծի կառուցումը. ա) անցանելիությունը բնութագրող ճանապարհային բացակները, բ) գաբարիտային գիծը ճնշման ուղղանկյուն էպյուրի դեպքում, գ) գաբարիտային գիծը ճնշման եռանկյուն էպյուրի դեպքում, երբ ճնշման կենտրոնը տեղափոխված է հետ, դ) գաբարիտային գիծը ճնշման եռանկյուն էպյուրի դեպքում, երբ ճնշման կենտրոնը տեղափոխված է առաջ:

Որոշենք գաբարիտային n ն k կետերով անցնող հարթության տեսքը: Ընդունենք, որ ճանապարհին կարող են լինել h բարձրությամբ անհարթություններ, որոնց դեպքում n կետի կոորդինատը կարող : Այս դեպքում k կետի կոորդինատը կլինիփ է լինել` h 1, 1 h í àã

híàã

Ցû ñò

hçâՄa4 : Եթե գրունտի վրա թրթուրների ճնշման էպյուրն ուղղան-

կյուն է, ապա թրթուրի հենման հարթության յուրաքանչյուր հանգույցի` հողի մեջ խրման չափը կլինի`

h որտեղ

P -ն

2P H

հողի

n

4,

(219)

վրա

թրթուրի

միջին

ճնշումն

է,

0, 5( 2n - 1) , ոՀ Ճ (1 - - ) / -ն` , ո լարումը հողին փոխանցելու արագության գործակիցը, Ճ -ն` հողում

1 - exp(- at / H 2 ) /

n

-ն` խտության գործակիցը, nՀ1,2,3….60ջրի ֆիլտրման գործակիցը, ը` գումարի այն անդամների քանակը, որը կապահովի անհրաժեշտ գործակիցը, H-ը` ճշտությունը, - -ն` գրունտի ծակոտկենության գրունտի հաստությունը: Թրթուրի առաջին հանգույցի համար t

0 , hçâ1 Հ 0: Վերջին (հե-

տին) հանգույցի համար`

t

L

T

V

,

որտեղ -ն թրթուրի ն հողի փոխազդեցության պարբերությունն է, տրակտորի շարժման արագությունը:

h

h

V -ն`

. mոx 1 :

Միջթրթուրային տարածքում գաբարիտային գծի

երկարու-

թյունն այս դեպքում կլինի թրթուրի հենարանային ճյուղի

h

նստվածքի հայելային անդրադարձը (նկ. 66 բ): Հետին ընթացքով շարժվող թրթուրավոր տրակտորի մոտ փաստացի ճանապարհային բացակի արժեքը

h

0 պահպանելու հա-

մար միջթրթուրային տարածքում դասավորված մեքենամասերը չպետք է զբաղեցնեն

' ' n , k կետերը միացնող գծից ցածր դիրք: Հետնաբար`

թրթուրավոր ինքնագնաց մեքենայի անցանելիությունն ապահովելու համար ինչպես առաջ, այնպես էլ հետ շարժվելու դեպքում անհրաժեշտ է, որ միջթրթուրային տարածքում գտնվող մեքենամասերը դասաբացակը որոշվորված լինեն k,ոk գծից վերն: ճանապարհային

h

ո1

վում է քից

կետի դիրքով, որը գտնվում է տանող աստղանիվի առանց-

l' äîք=0, 5Lãóñ

հեռավորության վրա: ճանապարհային

թվային արժեքը կորոշվի

h

h

h

h

բացակի

բանաձնով:

Գրունտի վրա թրթուրների ճնշման եռանկյունաձն էպյուրի դեպքում ճնշման կենտրոնի ն գաբարիտային

կորի` դեպի հետ տեղա-

փոխման մեծությունը կորոշվի հետնյալ բանաձնով.

h

T

1- -

ա

H

t

(ա

( 2 :t )

dz )dt ,

(220)

որտեղ

-ն պնդացման գործակիցն է,

( 2 : t ) -ն`

նորմալ ուժի ազդեցու-

թյունից

t ժամանակ անց z խորության վրա հողի կմախքի լարումը,

0 Հ z Հ H,

մնացած նշանակումները համապատասխանում են (219) բանաձնի նշանակումներին: Առաջընթացի դեպքում թրթուրավոր մեքենայի անցանելիությունը կլինի բավարար, եթե միջթրթուրային տարածքում դետալները դասավորվեն 11 եզրագծով (նկ. 66 գ): Եթե ընդունենք, որ հետընթացի ժամանակ ճնշման կենտրոնի դիրքը չի փոխվում, ապա այս դեպքում գաբարիտային գիծը կընդունի k ' ո " n ' տեսքը: Հետնաբար` առաջ ն հետ շարժվելիս մեքենայի անցանելիությունը կլինի բավարար, եթե միջթրթուրային տարածքում մեքենամասերը դասավորված լինեն k ' ո " k եզրագծով: Այս դեպքում կառուցվածքային ճանապարհային տակ` հետին աստղանիվից

h L"

"

բացակը

0,23 L

կդասավորվի ո" կետի

հեռավորության վրա:

Համանման ձնով կորոշվի 111 գաբարիտային գիծը (նկ. 66 դ) այն թրթուրավոր մեքենաների համար, որոնց թրթուրներն ունեն գրունտի վրա եռանկյուն բաշխման էպյուր, ն ճնշման կենտրոնը տեղափոխված է ընթացքի ուղղությամբ: Այս դեպքում անցանելիության

գաբարիտային գիծը կլինի k ,ո "' k , իսկ կառուցվածքային ճանապար-

h րի հետին աստղանիվից L111 հային բացակը`

h

h

111 ,

գտնվում է ո 111 կետի տակ` թրթու-

L -l

հեռավորության վրա:

Անվավոր ն թրթուրավոր մեքենաները կարող են կորցնել անցանելիությունը, եթե դրանց առջնում ն հետնում գտնվող կառուցվածքային մասերը հենվեն արգելքներին, երբ մեքենան անցնում է փոսերով, առուներով ն այլ անհարթություններով (նկ. 67): Որպեսզի դա տեղի չունենա, անհրաժեշտ է մեքենայի դուրս եկող մասերի եզրային կետերը դասավորել որոշակի բարձրության ն առջնի կամ հետնի կամրջակից առաջադրված երկայնական l1 - l հեռավորության վրա:

Նկ. 67. Արգելքի չափերի որոշման սխեման:

Ենթադրենք` մեքենայի առջնի դետալի եզրային կետը` 1-ը, գտնվում է անիվների երկայնական առանցքի բարձրության վրա: Այս դեպքում այդ կետի երկայնական կոորդինատը կորոշվի հետնյալ արտահայտությամբ.

0,5 D Տiո( / 1

)

Հ l1 - l :

(221)

Սովորաբար անվավոր մեքենայի եզրային կետերի կոորդինատները գնահատվում են / 1 մուտքի ն / 2 ելքի անկյուններով (նկ. 68):

Նկ. 68. Անցանելիության կառուցվածքային չափերը:

Անվավոր ինքնագնաց մեքենաները կարող են կախվել անիվների միջն գտնվող արգելքից: Այս դեպքում անցանելիության գնահատման չափանիշը անցանելիության երկայնական r1 ն լայնական r2 շառավիղներն են (նկ. 68): Եթե հայտնի է ճանապարհային h բացակի մեծությունը, ապա երկայնական անցանելիության r1 շառավիղը կարելի է որոշել հետնյալ արտահայտությամբ.

häîք Հ rk

r1 - 0, 5

2r1

-L2 :

Նկ. 69. Շարահերկ տրակտորի պաշտպանական գոտիները:

(222)

Համապիտանի շարահերկ տրակտորների անցանելիության կառուցվածքային պարամետրերն են` 1. պաշտպանական գոտու c 3 լայնությունը (նկ. 69), որը որոշվում է

c

(ո - Ե) / 2 բանաձնով, որտեղ Ե -ն անվի կամ թրթուրի լայ-

նությունն է, ո-ը` միջշարային հեռավորությունը. 2. կառուցվածքային ճանապարհային h

բացակը միջթրթու-

րային կամ միջանվային տարածքում: Բերված երկու չափանիշները կախված են մշակաբույսերի միջշարային ո հեռավորությունից ն անվահետքերի 8 հեռավորությունից, անվի (թրթուրի) լայնությունից ն անվի (թրթուրավոր շարժաբերի) կառուցվածքային չափերից, որոնք, իրենց հերթին, ընտրվում են` կախված տրակտորի նշանակությունից ն միջշարային մշակման ագրոտեխնիկական պահանջներից:

9.5. ԻՆՔՆԱԳՆԱՑ ՄԵՔԵՆԱՆԵՐԻ ԱԳՐՈէԿՈԼՈԳԻԱԿԱՆ ՀԱՏԿԱՆԻՇՆԵՐԸ

Բույսերի մշակման համալիր մեքենայացման աշխատանքներում կիրառվող հիմնական գյուղատնտեսական ն տրանսպորտային մեքենաները տրակտորներն ու ավտոմոբիլներն են: Դրանք ընթացային մասով պնդացնում են հողը` նվազեցնելով մշակաբույսերի բերքատվությունը: Ինքնագնաց մեքենաների ագրոէկոլոգիական անվտանգությունը պայմանավորված է դրանց ընդհանուր զանգվածով: Այսպես, գյուղատնտեսական արտադրությունում լայն կիրառում ունեցող Կ-701 տրակտորն ունի 12,8 տ.ուժ շահագործական զանգված, իսկ ԿաՄԱԶ5320 ավտոմոբիլը` 7,08 տ. ուժ սեփական զանգված: Բույսերի մշակման մեքենայացված աշխատանքներում ինքնագնաց մեքենաները բազմիցս անցնում են դաշտով, արդյունքում` անվահետքերով (թրթուրի հետքերով) ծածկված մակերեսը կազմում է ընդհանուր մշակվող մակերեսի 50-200 Չ-ը, տուժում են հողի ստրուկտուրան, խոնավաթափանցելիությունը, խտությունն ավելանում է 1,11,2 անգամ, մեծանում է հողի հետագա մշակման դիմադրությունը ն նվազում մշակաբույսերի բերրիությունը: Հողի վրա ինքնագնաց մեքենաների ընթացային մասով ճնշման հետնանքով փոխվում են հողի մասնիկների կառուցվածքային չափերը: 10 մմ-ից ավելի չափեր ունեցող մասնիկների քանակն ավելանում է 15-20 Չ-ով: Հողի ստրուկտուրայի այդ բացասական փոփոխությունը տարածվում է 30-60 սմ խորու182

թյամբ: Միննույն ժամանակ հողի արտաքին շերտում կտրուկ աճում է հողի` մինչն 0,25 մմ չափեր ունեցող մասնիկների քանակը` նպաստելով դրանց փոշիացմանը: Ինքնագնաց մեքենաների ընթացային մասով հողի պնդացումը նվազեցնելու նպատակով կիրառվում են ընդգրկման մեծ լայնությամբ բանող օրգաններ, համակցված մեքենատրակտորային ագրեգատներ, որոնք տանող մոմենտ հաղորդելով գյուղատնտեսական մեքենաների բանող օրգանների անիվներին` կարող են մեծացնել մեքենայի քարշիչ ուժը` առանց ավելացնելու տրակտորի զանգվածը: Անիվները ն թրթուրները պնդացնում են հողը հատկապես վերին` մինչն 20 սմ խորությամբ բերրի շերտում: Ընդ որում` այդ շերտը պահպանվում է մինչն 3-4 տարի ն ավելանում հետագա անցումների արդյունքում: Այսպես, ՄՏԶ, Տ-150կ ն Կ-701 անվավոր տարկտորների մեկ անցումը հողի 0-10 սմ խորության վրա առաջացնում է խտացում 0,08-0,25 (նույնիսկ 0,35) գ/սմ3-ով, իսկ 15-30 սմ խորության վրա պնդացումն ավելանում է 0,02-0,04 գ/սմ3-ով: Սովորաբար չմշակված հողի խտությունը 0-20 սմ խորության դեպքում 1-1,41 գ/սմ3 է, հետնաբար` մեքենայի մեկ անցումից հետո հողի վերին շերտերում խտությունն ավելանում է 6-20 Չ-ով: Փորձնական հետազոտություններով հաստատվել է, որ հողի պնդացումը կախված է դրա կառուցվածքից ն խտությունից: Որոշվել է նան տարբեր մշակաբույսերի համար հողի լավարկված խտությունը: Օրինակ` հացահատիկային մշակաբույսերի մշակման համար խտության լավարկված արժեքը սնահողերում 1,2-1,3 գ/սմ3 է, իսկ շարահերկ մշակաբույսերի համար` 1,0-1,3 գ/սմ3 : Տրակտորների ընթացային մասով հողի պնդացման հետնանքով մեծանում է ոչ միայն խտությունը, այլ նան կոշտությունը: Այսպես, ՄՏԶ, Տ-150կ, Կ-701 տրակտորների մեկ անցումից հետո մինչն 10 սմ խորության հողի կոշտությունն ավելանում է 1,8-5 անգամ: Հողի խտության մեծացման արդյունքում տուժում են նան դրա կնձիկայնությունը, ֆիլտրացման հնարավորությունը: Հաստատված է, որ հողի խտության ավելացումը 1,06-1,17 գ/սմ3-ով նվազեցնում է ֆիլտրացման հնարավորությունը 30 Չ-ով, իսկ մինչն 1,34 գ/սմ3-ով ավելացումը` 20 անգամ: Տրակտորների ընթացային մասով հողի պնդացումը հանգեցնում է նան դրա կտրման դիմադրության մեծացման, հետագա մշակման էներգետիկական ծախսերի ավելացման, հողի խոնավաթափանցելիու183

թյան, օդաթափանցելիության նվազման, մշակաբույսերի արմատական համակարգի աճի կենսատարածքի փոքրացման ն բերքատվության անկման: Համաձայն պրոֆեսոր Ա.Մ.Եսոյանի հետազոտությունների` ՄՏԶ-80 տրակտորով մեկ անցման դեպքում անվահետքերում գարու բերքատվությունը նվազում է մոտ 3, իսկ հինգ անցումների արդյունքում` 15 Չ-ով: Մի շարք այլ հետազոտություններ վկայում են, որ հացահատիկային մշակաբույսերի բերքատվությունը անվահետքերում միջցանքային մշակումների դեպքում նվազում է մինչն 15 Չ, իսկ հետցանքային մշակումների դեպքում` 18-47 Չ-ով: Ակնհայտ է, որ ինքնագնաց մեքենաների` ընթացային մասով հողի վրա մեխանիկական ազդեցությունը հանգեցնում է հողի ագրոֆիզիկական ն կենսաբանական պայմանների փոփոխման, որով էլ բնութագրվում ն գնահատվում է մշակաբույսերի բերքատվությունը: Կա ընթացային մասով հողի պնդացման ն մշակաբույսերի բերքատվության կորստի նվազեցման երկու հիմնական եղանակ` ա) անվահետքերի հաստատուն հեռավորություն ունեցող ինքնագնաց մեքենաների շահագործում, բ) ընթացային մասով հողի պնդացման նվազեցում: Հնարավոր է նան նշված եղանակների համատեղ կիրառումը: Անվահետքերի հաստատուն հեռավորությամբ մեքենաների գործածության արդյունավետությունը բարձր է, եթե ագրեգատի ընդգըրկման լայնությունը 8-13 մ է, իսկ անվահետքի լայնությունը` 0,5 մ: Այս դեպքում բերքատվության նվազումը համարժեք է մշակվող դաշտում ինքնագնաց մեքենաների անվահետքերի մակերեսին, ն հացահատիկային մշակաբույսերի մշակման ժամանակ այն չի գերազանցում 4,05,5 Չ-ը, իսկ խոտի մշակման դեպքում` 2-3 Չ-ը: Հաստատուն անվահետքերով երկհետք մեքենաներ կիրառելիս, երբ անվահետքի լայնությունը 0,5 մ է, ընդգրկման լայնությունն էլ փոփոխվում է 8-42 մ սահմաններում, բերքի կորուստը կրկնակի մեծանում է: Եթե կիրառվում է տարբեր ընդգրկման լայնությամբ ն անվահետքերով մեքենաների համակարգ, ապա նույնիսկ համատարած ցանքի դեպքում կորուստները կազմում են 18-47 Չ: Այսպիսով` ժամանակակից տրակտորները պետք է ունենան կամըրջային սխեմայով գյուղմեքենաների հետ ագրեգատավորվելու սարքեր, առաջադրված ընդգրկման լայնությանը համապատասխան, պահանջվող արտադրողականությունն ապահովող ընթացային մաս, լինեն բավարար էներգահագեցված` գյուղատնտեսական մեքենաների բանող օրգանները շարժաբերելու ն շարժման կառավարումն ավտոմատացնելու համար:

ԳԼՈՒԽ 10

ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ, ՏՐԱԿՏՈՐԻ էՐԳՈՆՈՄԻԿԱԿԱՆ

ՀԱՏԿԱՆԻՇՆԵՐԸ ԵՎ ԸՆԹԱՑՔԻ ՍԱՀՈՒՆՈՒԹՅՈՒՆԸ

10.1. էՐԳՈՆՈՄԻԿԱԿԱՆ ՀԱՏԿԱՆԻՇՆԵՐԻ ԳՆԱՀԱՏՄԱՆ ՉԱՓԱՆԻՇՆԵՐԸ

Ավտոմոբիլների ն տրակտորների շահագործման արդյունավետությունը, արտադրողականությունը մեծապես կախված են վարորդի աշխատանքային պայմաններից` հարմարավետությունից, միկրոկլիմայից, աղմուկից, վիբրացիայից, թափքում օդի աղտոտումից, ինչպես նան մեքենայի աշխատանքի պայմաններին ն ռեժիմներին վերաբերող այն տեղեկություններից, որոնք վարորդը պետք է ընկալի, վերլուծի` կայացնելու համար ճիշտ որոշումներ ն իրականացնելու ղեկավարման գործողություններ: Շարժման արագության ավելացմանը զուգընթաց թվարկված բացասական երնույթները (աղմուկ, վիբրացիա, աղտոտում ն այլն) խորանում են, իսկ ժամանակի ընթացքում տեղեկատվության հոսքի ավելացումը կարող է հոգնեցնել վարորդին: Արտադրական միջավայրի կոնկրետ պայմաններում մարդու ն մեքենայի փոխազդեցության գործընթացների օրինաչափությունների ուսումնասիրությամբ զբաղվում է էրգոնոմիկան` իբրն գիտություն, որի նպատակն է տեխնիկական լուծումների` տնտեսապես հիմնավորված մեթոդների ն օպերատորական գործունեության միջոցների հիմնավորման, դրանց ներդրման արդյունքներով լավարկել վարորդի աշխատանքային գործունեությունը: Այդ նպատակին հասնելու համար անհրաժեշտ է սկզբում ուսումնասիրել օպերատորական գործունեության ձնավորման գործոնները, մարդու անտրոպոմետրիկ, ֆիզիոլոգիական, հոգեբանական հատկանիշների ն մեքենայի կառուցվածքային առանձնահատկությունների փոխադարձ կապը, առանձին գործողությունների ն աշխատանքների ընթացքում վարորդի ֆունկցիոնալ խնդիրները` հաշվի առնելով արտադրական միջավայրի գործոնները: Այնուհետն դրա հիման վրա անհրաժեշտ է մշակել մեթոդիկա ն ընտրել պարամետրեր` օպերատորական գործունեության միջոցների, պայմանների էրգոնոմիկական գնահատման համար: էրգոնոմիկական պահանջներն արտահայտվում են մարդու ն մեքենայի փոխազդեցությունը

բնութագրող ցուցանիշներով, երբ լուծվում են ֆունկցիոնալ խնդիրներ: էրգոնոմիկական ցուցանիշները լինում են` » անտրոպոմետրիկ` մարմնի չափերը, ձնը, զանգվածի բաշխումը, » ֆիզիոլոգիական` ուժային, արագության ն էներգետիկ հնարավորությունները, » հոգեֆիզիոլոգիական` տեսնելու, լսելու, համի հատկանիշները, » հոգեբանական` տեղեկատվության ընկալումն ու վերլուծումը, » հիգիենիկ` կապված արտադրական միջավայրի վնասակար ազդեցությունից մարդու պաշտպանության հետ: էրգոնոմիկական չափանիշները կարող են արտահայտվել ֆիզիկական (Ն.մ, աստիճան ն այլն) ն հարաբերական (բալ, միավոր, մաս) միավորներով: Ընտրված էրգոնոմիկական պարամետրեր ունեցող տեխնիկական փաստաթղթերով ձնավորվում են էրգոնոմիկական պահանջները: էրգոնոմիկական ցուցանիշների միջոցով նախագծվող ն արտադրվող մեքենաները համեմատվում են բազային (էտալոնային) մեքենայի հետ: Ըստ տրակտորիստի գործունեության` սահմանված են գյուղատնտեսական նշանակության տրակտորների որակի համալիր էրգոնոմիկական չափանիշները (նկ. 70): Գյուղատնտեսական տրակտորների էրգոնոմիկայի ինտեգրալ չափանիշն ամբողջությամբ բնութագրում է դրանց որակը, որն էլ, իր հերթին, գնահատվում է հետնյալ ցուցանիշներով. - ղեկավարման հարմարավետություն ն արդյունավետություն, - արտադրական միջավայրի ազդեցությունից օպերատորի պաշտպանության արդյունավետություն, - սպասարկման հարմարավետություն: էրգոնոմիկական պահանջները մշակվում են տրակտորի այն տարրերի համար, որոնց օպերատորն առնչվում է աշխատանքի ժամանակ: Դրանք են օպերատորի աշխատատեղը, տրակտորի սարքավորումները, որոնց օգնությամբ իրականացվում է շարժման ն աշխատանքային օրգանների կառավարումը, տեխնիկական սպասարկման ու նորոգման համար պահանջվող սարքավորումները ն այլն:

Տրակտորի էրգոնոմիկական հատկանիշները (ինտեգրալ ցուցանիշներ)

Կառավարման հարմարավետությունը ն արդյունավետությունը

Արտադրական միջավայրի գործոնների ազդեցությունից օպերատորի պաշտպանության արդյունավետությունը

Խմբային

Օպերատորի աշխատատեղի հարմարավետությունը

Թափքում օպերատորի տեղավորման հարմարավետությունը

Նստելատեղի հարմարավետությունը

Սպասարկման հարմարավետությունը

ցուցանիշները

Վարորդի խցի միկրոկլիման

Աղմուկը խցում ն տրակտորից դուրս

Վիբրացիան աշխատատեղում

Օդի աղտոտվածությունը խցում

Օպերատորի համար տեխնիկական սպասարկման կետերի հասանելիությունը

ՏԵխնիկական սպասարկման գործողությունների կատարման հարմարավետությունը

Աշխատատեղից տեսանելիությունը

Ղեկավարման օրգաններից ն տեղեկատվության աղբյուրներից օգտվելու հարմարավետությունը

Գազերի առկայությունը խցում

Արհեստական լուսավորություն

Նկ. 70. Գյուղատնտեսական տրակտորների որակի համակողմանի էրգոնոմիկական ցուցանիշները:

10.2. ճԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐԻ ԱՆՀԱՐԹՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ԲՆՈՒԹԱԳԻՐԸ

Տրակտորների ն ավտոմոբիլների շարժման ժամանակ ցածր հաճախությամբ տատանումների հիմնական պատճառը ճանապարհի անհարթություններն են, որոնք ունեն պատահական բնույթ: Տրակտորի տատանումների վրա համեմատաբար քիչ է ազդում քարշային դիմադրությունը: Նույնիսկ իրարից հավասարահեռ միջշարային ակոսներով անհարթությունները չունեն հաստատուն երկրաչափական պարամետրեր, որի պատճառը առանձին տեղամասերում հողի տարբեր ֆիզիկամեխանիկական հատկություններն են, շարժման արագությունների անհավասարաչափությունը ն ընթացային մասի ու հողի փոխազդեցությունը: Հաստատուն բնութագիր չունեն նան գրունտային ճանապարհները ն խոպանը, որոնց միկրոպրոֆիլն առաջանում է պատահական գործոնների ազդեցությամբ: ճանապարհի տեղամասը, որով շարժվում է մեքենան, կարող է ունենալ երկրաչափական պարամետրերով իրար հաջորդող անհարթություններ: Այս դեպքում ճանապարհի երկայնական պրոֆիլը պետք է դիտարկել որպես հավանական, իսկ մեքենայի շարժումը` որպես մասնավոր հավանական պրոցես: Բացի պատահական ն պարբերական տարատեսակներից` անհրաժեշտ է դիտարկել նան մեքենայի շարժումը մեկ փոսի կամ անհարթության դեպքում: Տրակտորների ն ավտոմոբիլների վրա ճանապարհի անհարթությունների ազդեցության գնահատման համար կիրառվում են պատահական մեծությունների տեսության հավանական մեթոդները, անհրաժեշտ են ճշգրիտ տեղեկություններ ճանապարհի միկրոպրոֆիլի վերաբերյալ: ՈՒստի անցած ճանապարհից կախված` որոշվում է անհարթության բարձրությունների փոփոխումը: ՈՒսումնասիրությունները ցույց են տվել, որ մեկ անհարթությունը բավարար ճշտությամբ կարելի է որոշել սինուսոիդային կորի տեսքով հետնյալ բանաձնով.

զ զ0 0in(

2 l ), 0 Հ l Հ l0 , l0

որտեղ զ 0 -ն անհարթության բարձրությունն է, երկարությունը:

(223)

l0 -ն` անհարթության

Կրկնվող անհարթությունները կարելի է ներկայացնել առանձինառանձին: Մեկ պարբերական անհարթությունը նպատակահարմար է ներկայացնել

t

ժամանակից կախված ֆունկցիայի տեսքով`

l V t,

որտեղ V -ն շարժման արագությունն է: Այս դեպքում մեկ անհարթության համար կունենանք՝

զ0 Տiո

զ

0Հt Հ2

t,

,

իսկ պարբերական անհարթությունների համար`

զ որտեղ

զ0 Տiո

t , 0 Հ t Հ Հ,

2 / l0 :

Կամայական միկրոպրոֆիլը կարելի է դիտարկել որպես պատահական ֆունկցիա: Եթե ընդունենք, որ այդ պատահական ֆունկցիան էրգոդիկ ն ստացիոնար է, ապա այդպիսի միկրոպրոֆիլի անալիտիկ բնութագիրն ավելի պարզ է դառնում: Անհարթությունների ստացիոնար պատահական ֆունկցիայի հիմնական բնութագրերն են կոռելյացիոն ֆունկցիան ն սպեկտրային խտությունը (էներգետիկ սպեկտր): Շարժման յուրաքանչյուր ռեժիմի համար կոռելյացիոն ֆունկցիան որոշվում է գրունտի միկրոպրոֆիլով: Այդ ֆունկցիան ստացիոնար պատահական պրոցեսի ժամանակից կախված հիմնական ստատիկ բնութագիրն է ն արտացոլում է ազդեցության բոլոր հիմնական կողմերը, գրունտի միկրոպրոֆիլի անհարթությունների բնույթը ն տրակտորի շարժման արագությունը: Կոռելյացիոն ֆունկցիան բնութագրում է պատահական ֆունկցիայի երկու` ժամանակով տարբեր օրդինատների միջն կապը: Անընդհատ պատահական ֆունկցիայի կոռելյացիոն ֆունկցիան ունի հետնյալ տեսքը.

R( )

2T

T

ա H (t ) - M ( H )

H (t

) - M ( H ) dt ,

(224)

-T

որտեղ 2T -ն l երկարությամբ տեղամասում V արագությամբ շարժվող տրակտորի դիտարկման ինտերվալն է, H (t ) -ն` պատահական մեծությունը, M ( H ) -ը` մաթեմատիկական սպասումը,

-ն` պատահա-

կան ֆունկցիայի օրդինատների դիտարկման ժամանակների տարբերությունը, t -ն` ժամանակի ընթացիկ արժեքը, t

l : v

(224) արտահայտությունից հետնում է, որ զրոյական տեղափոխության ( 0) ն դիտարկման 2T վերջնական ինտերվալի համար կոռելյացիոն ֆունկցիան կլինի հավասար անհարթության օրդինատի դիսպերսիային, այսինքն` R ( 0) D ( H ) : Երբ

H (t

0,

օրդինատի փոքր արժեքների դեպքում H (t ) ն

) մեծությունները քիչ են տարբերվում իրարից: Երբ

0 , այդ

մեծությունների կախվածությունը թույլ է արտահայտվում, ն կոռելյացիոն ֆունկցիայի արժեքը պետք է փոքրանա: Այդ պատճառով էլ ճիշտ է R(0) Հ R( ) անհավասարությունը: Եթե կոռելյացիոն ֆունկցիան ունի նկար 71-ի տեսքը, ապա այն բնութագրում է առանց հարմոնիկ բաղադրիչների պատահական ֆունկցիան:

Նկ. 71. Գրունտի պատահական միկրոպրոֆիլի կոռելյացիոն ֆունկցիաները:

Նկարում բերված 2-րդ կորով բնութագիրը չունի հարմոնիկ բաղադրիչ, սակայն պրոցեսի պատահականության աստիճանն էապես բարձր է: 3-րդ ն 4-րդ կորերը բնութագրում են պրոցեսներ, որոնցում ակնհայտ է հարմոնիկ բաղադրիչը, ընդ որում` 3-րդը բնութագրում է

փոքր պատահականությամբ ն մեծ պարբերականությամբ պրոցես, իսկ 4-րդը` պատահական ն պարբերական պրոցես: Գործնականում պատահական պրոցեսների նկարագրման համար, բացի կոռելյացիոն ֆունկցիայից, լայն կիառում ունեն նան սպեկտրային բնութագրերը, մասնավորապես` սպեկտրային խտությունը: Վերջինս`

Տ

-ն, բնութագրում է տրված պատահական ֆունկ-

ցիայի հաճախականության անընդհատ սպեկտրը: Այսպես, եթե սպեկտրային խտությունն ունի մեկ կտրուկ արտահայտված առավելագույն (նկ. 72), ապա տրված պատահական ֆունկցիան պարունակում է ֆունկցիայի առավելագույնին համապատասխան հիմնական հաճախություններ: Եթե կորը գոգավոր է, ապա ֆունկցիան պարունակում է հաճախությունների մոտավորապես ամբողջ սպեկտրը:

Նկ.72. Գրունտի պատահական միկրոպրոֆիլի սպեկտրային խտությունը:

Կոռելյացիոն ֆունկցիայի հակադարձ ֆունկցիան ունի հետնյալ տեսքը.

Տ( )

Հ

2 ա R( ) ՇoՏ

d ,

(225)

-ն պրոցեսի հաճախությունն է: որտեղ Կարելի է ստանալ սպեկտրային խտությունից կախված կոռելյացիոն ֆունկցիայի կախվածությունը՝

R( )

Հ

ա Տ ( ) ՇoՏ

d :

(226)

Երբ

0,

կունենանք`

R(0)

Հ

ա Տ ( )d :

Եթե հայտնի կոռելյացիոն ֆունկցիան տրված է նկար 72-ի տեսքով, ապա կարելի է ընտրել այդ ֆունկցիային բավարարող անալիտիկ արտահայտություն հետնյալ տեսքով.

R( )

R(0)( 41e

-

ՇoՏ /1

42 e

-

),

(227)

որտեղ R (0) -ն անհարթության բարձրությունն է, որը հավասար է միջին քառակուսային բարձրությունների քառակուսուն, չորոշված գործակիցներ են, 4

,

, / 1 , 41 , 42 -ն

1:

Անհարթությունների ֆունկցիայի մշակման ժամանակ կարելի է որոշել այնպիսի 1 , 2 , / 1 , 41 , 42 գործակիցների արժեքներ, որոնցով (227) անալիտիկ արտահայտությամբ կարելի է ստանալ տրված կոռելյացիոն ֆունկցիան բավարար ճշտությամբ: Ընդ որում` չորոշված գործակիցների թվային արժեքները կարելի է որոշել մոտարկման տեսության որնէ մեթոդով: (227) անալիտիկ արտահայտությամբ բնութագրվող ֆունկցիայի սպեկտրային խտությունը կունենա հետնյալ տեսքը.

Տ( ) 2R(0) 41

( 2 - 2(/ - 12 )

/12 )

(

/12 )2

-

| : (228)

Վ.Վ. Գուսկովը սահմանել է ճանապարհի անհարթությունների սպեկտրային խտության կախվածությունը շարժման արագություններից`

Տ ( ,V 2) (V 1 V 2) Տ (

V 1) ,

որտեղ V 1 -ը, V 2 -ը շարժման արագություններն են, հաճախությունը:

-ը` բերված

Սպեկտրային խտության բնույթը կախված չէ շարժման արագուհաճախությունը, կախված

թյունից, իսկ դրա արժեքը ն բերված

արագությունից, փոփոխվում են V1 V2 անգամ: Նկար 73-ում պատկերված է վարի անհարթության սպեկտրային խտության բնութագիրը

V 1 մ/վ արագության դեպքում: Տարբեր արագությունների դեպքում սպեկտրային խտությունների գրաֆիկները ստանալու համար անհրաժեշտ են համապատասխան մասշտաբներ: (227) ն (228) արտահայտություններում բերված , / գործակիցները կախված են շարժման արագություններից,

41 , 42 ն R 0

իսկ

V1 , / V1 կախվածություններում V1

են

V2

արագությանը,

V2 2 | V1 |

ապա

V1 , / V2

-ն,

V2

մեծությունները`

/ -ն

ոչ:

Եթե

համապատասխանում

արագության

դեպքում

V2 2 | / V1 : Հետնաբար` բավարար է V1 |

ունենալ սպեկտրային խտությունը մեկ արագության համար, որպեսզի այն որոշվի նան այլ արագությունների համար: Սովորաբար ն / գործակիցները տրվում են V 1 մ/վ արագության համար: Ցանկացած այլ արագության համար այդ գործակիցները որոշվում են (V ) V ն / (V )

V / բանաձներով:

Հաշվարկենք միջին n -րդ գյուղատնտեսական ագրոֆոնի սպեկտրային խտությունը, եթե հայտնի են աշխատանքի հարաբերական ժամանակը`

7 n -ն, շարժման միջին արագությունը` Vn -ն, սպեկտ-

րային խտությունը`

Տ n -ն: Այս դեպքում միջին վիճակագրական ֆոնում

աշխատելու միջին արագությունը կլինի` n

V

7 n Vn :

Եթե ընդունվում է տատանումների գումարման էներգետիկ սկզբունքը, ապա այդ ագրոֆոնում աշխատելու միջին վիճակագրական արագացումը կլինի`

n

''

z '' 2

z

որտեղ

n

'' 2

z7 n

n

:

(229)

-ը n -րդ ագրոֆոնում դիտարկված միջին քառակուսային

արագացումն է, որը որոշվում է հետնյալ արտահայտությամբ. '' 2

z

n

աՏ

n

( )

W z (i ''

)

d

,

(230)

'

որտեղ

Տ n(

) -ը n -րդ ֆոնում դիտարկվող ագրոֆոնի սպեկտրային

խտությունն է,

W '' (i ) -ն` արագացման փոխանցման ֆունկցիայի z

մոդուլը:

Նկ. 73. Վարի ֆոնի սպեկտրային խտությունը թմբերին ուղղահայաց շարժվելիս:

Որպեսզի (230) հավասարումը կիրառվի ցանկացած հաճախության դեպքում, անհրաժեշտ է, որ` '

Տ( )

n

'

7 Տ(

):

n

(231)

Եթե կան տվյալներ միայն մեկ որոշակի ֆոնի վերաբերյալ, ապա առաջին մոտավորությամբ այլ ֆոները բնութագրելու համար կարելի է օգտվել հարաբերական ազդեցության գործակցից` -ից, որը շարժn

ման առաջադրված արագության համար հավասար է ցանկացած ֆոնի միջին քառակուսային արագացման ն որպես հիմք ընդունված ֆոնի արագացման հարաբերությանը: n

հարաբերությունը գործնականում հաստատուն է տարբեր

արագությունների համար ն ունի հետնյալ արժեքները. Աշնանացան ցորենի խոզան

n

1, 0

Գրունտային ճանապարհ

n

0, 7

Վարած հող

n

0, 9

Երկու տարվա չմշակված դաշտ

n

1, 6

Որպես հիմնական ֆոն է ընդունվում աշնանացան ցորենի խոզանը բերքահավաքի ուղղությանն ուղղահայաց ագրեգատի շարժման ժամանակ: Եթե հայտնի է տրակտորիստի նստելատեղի վրա z

''

միջին

վիճակագրական արագացումը տրակտորի` որոշակի արագությամբ շարժվելու դեպքում, ապա նույն արագությամբ այլ ֆոնով տրակտորի ''

շարժման ժամանակ

zn

միջին վիճակագրական արագացումը կարելի

է որոշել հետնյալ արտահայտությամբ. '' ''

zn zո

n : ո

(232)

10.3. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԵՎ ՏՐԱԿՏՈՐԻ ՏԱՏԱՆՈՒՄՆԵՐԸ

Ընթացքի սահունությունը կարնորագույն շահագործական հատկանիշ է, որն ազդում է ավտոմոբիլի քարշային հատկանիշների ն երկարակեցության, ուղնորների ինքնազգացողության, փոխադրվող բեռի պահպանման, երթնեկության անվտանգության, աշխատանքի արտադրողականության, իսկ տրակտորների դեպքում` նան ագրեգատի աշխատանքի ագրոտեխնիկական ցուցանիշների վրա, հատկապես երբ դրանք կահավորված են կախովի գյուղատնտեսական մեքենաներով ն կատարում են միջշարային մշակման աշխատանքներ: Այս շահագործական հատկանիշն ուսումնասիրելիս դիտարկվում են ինքնագնաց մեքենայի կախոցով ն առանց կախոցի զանգվածների տատանումները: Ընթացքի սահունությունը կախված է տատանումներ առաջացնող ուժի բնութագրից, մեքենայի հարմարադասումից ն դրա բաղկացուցիչ մասերի, մասնավորապես` կախոցավորման համակարգի կառուցվածքային առանձնահատկություններից: Տատանումներ առաջացնող ուժերը կարող են ունենալ ներքին ն արտաքին պատճառներ: Ներքին պատճառներից են պտտվող մեքենամասերի անհավասարակշռությունը ն պտտման անհամաչափությունը: Տատանումների առաջացման արտաքին հիմնական պատճառը ճանապարհի անհարթությունն է: Ներքին պատճառներն առաջացնում են վիբրացիա, որի ազդեցությունը ուղնորների վրա աննշան է: Այդ պատճառով էլ ընթացքի սահունությունը դիտարկվում է ճանապարհի անհարթությունների ազդեցության տեսանկյունից: Նկար 74 ա)-ում տրված են անվավոր ինքնագնաց մեքենայի կախոցով ո զանգվածները` կենտրոնացած ծանրության Օ կենտրոնում, նան առանց կախոցի առջնի կամրջակի

ո2 զանգվածները:

ո1 ու հետնի կամրջակի

Նկ. 74. ա)Ավտոմոբիլի տատանողական համակարգի սխեման,  բ) տատանումների տեսակները, գ)թափքի տատանումներին  համարժեք սխեման:

Կախոցով ն առանց կախոցի զանգվածների հարաբերությունը , որն ըստ ավտոմոկոչվում է կախոցով զանգվածների գործակից` M

բիլի տատանողական համակարգի սխեմայի` կորոշվի հետնյալ արտահայտությամբ. (233) ո /(ո ո ) : M

Առանց կախոցի զանգվածների նվազեցումը կպակասեցնի կախոցով զանգվածների հրման ուժը, իսկ դրա մեծացումը կնվազեցնի կախոցով զանգվածների զգայունությունը նշված հրումների նկատմամբ: Այդ պատճառով էլ կախոցով զանգվածների գործակիցը ձգտում են մեծացնել հիմնականում առանց կախոցի զանգվածների հնարավոր նվազեցմամբ: Նշված գործակիցն ունի հետնյալ արժեքները. լրիվ բեռնված մարդատար ավտոմոբիլների համար բեռնված բեռնատար ավտոմոբիլների համար

M M

6,5-7,5, լրիվ 4,0-5,0: Ոչ լրիվ

բեռնված ն դատարկ ավտոմոբիլի կախոցով զանգվածների գործակիցը նվազում է, ինչը հանգեցնում է ընթացքի սահունության վատացման: «Առանց կախոցի զանգված» հասկացությունը հարաբերական է, քանի որ կան առաձգական հենարաններ` պննմատիկ անվադողեր, որոնք օժտված են էներգիա կլանելու հատկությամբ, որն էլ, իր հերթին, կախված է դողի կառուցվածքային չափերից ն ներքին ճնշումից: Ավտոմոբիլի տատանողական համակարգը (նկ.74 ա) բաղկացած է առջնի ն հետնի կամրջակների կախոցների առաձգական տարրերից, սխեմայում նշված Ը առջնի ու հետնի

n1

ն Ը

n2

կոշտության գործակիցներով, նան

ԸՇ1 ն ԸՇ2 կոշտության գործակիցներով պննմադո-

ղերից: Համակարգի կոշտության ընդհանուր գործակիցը որոշվում է ըստ կախոցի ն պննմադողի

f համատեղ դեֆորմացիայի

որոշման

հետնյալ արտահայությամբ.

f որտեղ

f

f

Օ/Ը

Օ/Ը ,

(234)

ոg , f n -ը ն f -ն`

Օ -ն ավտոմոբիլի ընդհանուր կշիռն է, Օ

կախոցի ն պննմադողի ճկվածքները: Կոշտության ընդհանուր գործակիցը կլինի՝

Ը

Օ f

Օ (Օ Ը n

Ավտոմոբիլի կախոցի պննմադողերի

Ը

Օ Ը )

Ը Ը /(Ը Ը n

Ըn կոշտությունը

n

):

(235)

մի քանի անգամ փոքր է

կոշտությունից, ինչի պատճառով դողերի ազդեցու-

թյունը համակարգի ընդհանուր կոշտության վրա համեմատաբար փոքր է. դրանք կախոցի կոշտությունը նվազեցնում են ընդամենը 15-20 Չ-ով: Տրակտորների մոտ այդ ազդեցությունը հատկապես զգալի է, երբ բացակայում են առաձգական կախոցները (սովորաբար հետին կամըրջակում): Ավտոմոբիլի կախոցով զանգվածներն ունեն ազատության վեց աստիճան ն կարող են կատարել հետնյալ տատանողական շարժումները (նկ. 74 բ). 1. գծային` 2-2 առանցքով ցատկոտում, x-x առանցքով ցնցում, Յ-Յ առանցքով ճոճում,

2. անկյունային` 2-2 առանցքի շուրջ քառատրոփում, x-x առանցքի շուրջ օրորում, Յ-Յ առանցքի շուրջ տարուբերում: Սովորաբար ավտոմոբիլի ն տրակտորի ընթացքի սահունության վերլուծության համար դիտարկվում է տատանումների երկու տեսակ` ուղղաձիգ գծային ն երկայնական անկյունային, որոնք մարդու համար առավել զգալի են: Եթե ինքնագնաց մեքենան շարժվում է հարթ ճանապարհով, որի վրա առկա են առանձին փոսեր կամ եզակի անհարթություններ, ապա համաձայն փորձնական հետազոտությունների` կախոցով զանգվածները տատանվում են սեփական տատանումներին մոտ տատանումներով, այսինքն` տատանվում են այն էներգիայի հաշվին, որը կուտակվել է հավասարակշռության վիճակից շեղվելու հետնանքով: Եթե համակարգում չկան դիմադրություններ, ապա սեփական ուղղահայաց տատանումները ներդաշնակ տատանողական գործընթաց են: Այդ դեպքում տատանվող զանգվածների Z տեղափոխությունն ունի պարբերական բնույթ ն փոփոխվում է հետնյալ օրինաչափությամբ. (236) 2 4 Տiո t , որտեղ -ն տատանումների ամպլիտուդն է, -ն` անկյունային արագությունը, որը բնութագրում է տատանումների ցիկլային հաճախու-

թյունը, t -ն` տատանումների սկզբից մինչն դիտարկման պահը եղած ժամանակը: (236) հավասարումից հետնում է, որ տեղափոխություններն ունեն միննույն արժեքը ժամանակի հետնյալ արժեքների դեպքում.

t1

t

2 , t2 t

ն այլն: Հետնաբար` տատանումների պարբե-

րությունը, այսինքն` այն ժամանակը, որի ընթացքում կախոցով զանգվածը կատարում է մեկ լրիվ տատանում, կլինի`

T

:

Տատանումների տեսությունից հայտնի է, որ յուրաքանչյուր կախոցով համակարգի վրա կա կետ, որի վրա ուղղաձիգ ուժի ազդեցության դեպքում համակարգը կշարժվի միայն ուղղաձիգ: Այդ կետը կոչվում է առաձգական համակարգի կենտրոն (Օ) ն դիտարկվում է որպես մեկ ազատության աստիճան ունեցող կետ (նկ. 74 գ): Եթե տատանում

առաջացնող ուժն ազդում է ոչ առաձգականության կենտրոնում, ապա համակարգը, բացի ուղղաձիգ տատանումներից, կարող է կատարել նան անկյունային տատանումներ, այսինքն` քառատրոփում: Ավտոմոբիլի ուղղաձիգ տատանումների հաճախության վրա ազդող գործոնները գնահատելու համար գրենք դրա առաձգականության կենտրոնի` Օ սեփական տատանումների դիֆերենցիալ հավասարումն ըստ նկար 74 գ)-ի: Տատանողական համակարգում Ճ հիդրավլիկական դիմադրությունների (դեմպֆերների) բացակայության դեպքում այն կունենա հետնյալ տեսքը.

ո

d 2z dt 2

(c1

c 2)2

0,

որտեղ ո -ն ավտոմոբիլի կախոցով զանգվածն է,

(237)

(c1

c 2) -ն` առջնի

ն հետնի կամրջակների գումարային կոշտության գործակիցը, 2-ը` ուղղաձիգ տեղափոխությունը:

c1 c 2

Նշանակենք

ն գրենք (237) հավասարման

ո

լուծումը (238) տեսքով՝

c1 c 2

4 Տiո

ո

t,

(238)

-ն կախոցով զանգվածների առաձգականության կենտրոնի սեփական տատանումների հաճախությունն է: Հաշվի առնելով, որ

c1 c 2

Օ f

ոg , կունենանք՝ f

g որտեղ

f

f

,

(239)

-ը առանձգականության կենտրոնի ստատիկ շեղումն է:

Ստացված հավասարումից հետնում է` որքան «փափուկ» է կախոցը՝ մեծ է

f

ստատիկ ճկվածքը, այնքան ցածր է սեփական տա-

հաճախությունը ն բարձր է ավտոմոբիլով երթնեկելու տանումների հարմարավետությունը:

Դիտարկենք այն դեպքը, երբ ավտոմոբիլը, որպես տատանողական համակարգ, ունի ազատության երկու աստիճան: Նախապես ընդունված սկզբնական պայմանների դեպքում տատանողական համակարգը կարելի է փոխարինել 48 հատվածով (նկ. 74 գ): Տատանումների արդյունքում 48 հատվածը ընդունում է 4,8, դիրքը: Ծանրության Օ կենտրոնը տեղափոխվում է 2 չափով ն ընդունում Օ , դիրքը, իսկ 48 հատվածը պտտվում է Օ կենտրոնի շուրջ անկյունով: Օ կետում ազդում է դեպի ներքն ուղղված

Օ

P j ոn

է,

P j -ն`

ոn

g

իներցիոն

d

dt

2 ուժը, որտեղ ո n -ը կախոցով զանգվածն

ուժը:

'

'

ն

P1 ո1 g - c 2 z 2 , P 2 ո 2 g - c 2 z 2

կետերում

ազդում

ուժերը, որտեղ

են

ո1 g -ն

ն

ո2 g -ն ավտոմոբիլի առջի ն հետնի անիվների բեռնվածքն են, իսկ z1 ըն

z 2 -ը` 8 ն

4 կետերի ուղղաձիգ տեղափոխությունները:

Համակարգի վրա ազդող պտտել համակարգը նկատմամբ:

Mj

Օ

ո

'

P2

a - P1 Ե մոմենտը ձգտում է

կետով անցնող հորիզոնական առանցքի

d

d t2

իներցիոն մոմենտը դիմադրում է այդ

-ն ավտոմոբիլի կախոցով զանգվածի իներցիայի

պտույտին, որտեղ

-ն` պտտման անկյունը: շառավիղն է նշված առանցքի նկատմամբ, Համակարգի հավասարակշռությունը կբնութագրվի հետնյալ հավասարումների համակարգով.

ոn g ո

z

dt

ոd

d

dt

P1 P 2 ո1 g c1 z1 ո 2 g - c 2 z 2 ,

P2 a - P1Ե (ո2 g - c2 z2)a - (ո1 g - c2 z1)Ե :

Հաշվի առնելով, որ

ո1 ո2 ոn ն ո 2 ga ո1 gԵ , կունենանք`

ոd

z

0,

c1 z1 c 2 z 2

(240)

dt 2d c 2 z 2 a - c1 z1 Ե d t2

ո

0:

(241)

Սխեմայից հետնում է, որ`

z - Եtg

z1

z - Ե , z2

z

atg

z

a

:

Դիֆերենցելով այս հավասարումները երկու անգամ` ըստ ժամանակի կունենանք՝

d z1 d z - Ե d , d z 2 d z d t2 dt dt dt dt

ad

dt

Տեղադրելով (242) հավասաման մեջ գծային

d z dt

:

(242)

արագացում-

ները (240) հավասարումից ն անկյունային արագացումները

d

(241)

d t2

հավարասումից` կստանանք`

ո d z21 dt d 2 ո z2 dt

c1 z1 (1 Ե

2)

c2 z 2 (1 - aԵ

c2 z 2 (1 a

2)

c1 z1(1 - aԵ

2)

2)

:

(243)

Ստացված (243) հավասարումների համակարգի վերլուծության համար z 2 -ի արժեքը երկրորդ հավասարումից տեղադրենք առաջինի մեջ, իսկ

z1 -ի արժեքը` առաջին հավասարումից երկրորդի մեջ` d 2 z1

aԵ -

d 2 z2

d t2

a2

d t2

aԵ -

d z2

d z2 dt

a

dt

c1 (a Ե 2 ) ո(a 2

)

z1

:

c2 (a Ե ) ո(a 2

)

z2

(244)

(244) համակարգում առկա են

z1 -ը ն z 2 -ը, ինչը նշանակում է,

որ ընդհանուր առմամբ ավտոմոբիլի առջնի ն հետնի կամրջակների ուղղաձիգ տատանումները կախված են իրարից:

d z 2 ն d z1 dt dt

արտահայտությունների գործակիցներն անվանենք կապի գործակիցներ՝

Ճ1

) /(a 2

(aԵ -

Ընդունենք, որ

z1

),

z2

ն

( aԵ - )

Ճ2

(Ե 2

:

)

տեղափոխությունների գործակիցները

4 ն 8 կետերի տատանումների չափաբաժին հաճախությունների`

-ի ն

-ի քառակուսիներն են: Չափաբաժին հաճախությունը կու-

նենա 4 կետ, եթե 8 կետը փոխարինվի հոդակապով: Նույնը կարող ենք ասել 8 կետի համար, եթե 4 կետը փոխարինվի հոդակապով: Հետնաբար կունենանք`

c1 (a

Ե)2

ո(a 2

ն

c 2 ( a Ե) 2

)

ո(Ե 2

)

Հաշվի առնելով տրված նշանակումները` (244) հավասարումների համակարգը կընդունի հետնյալ տեսքը. z k1 d 2 2 dt

d 2 z1 dt

d 2 z2 dt

k2

d

dt

1 z1

:

z1

2 z2

(245)

Ստացված (245) համակարգի լուծումները կլինեն 4 ն 8 կետերի ուղղաձիգ տատանումների հաճախությունները` Օ1 ն Օ 2 , որոնք անվանում են նան կապի հաճախություններ` Օ1 2(1 - Ճ Ճ ) 1 2 - ( 2 1 2

Օ2

2(1 Ճ1 Ճ 2 )

(

-

2 2

) - 4 Ճ1 Ճ 2

2 2

) - 4 Ճ1 Ճ 2

|

|

, :

Ավտոմոբիլի տատանումների վրա էապես ազդում է նան կախոցով զանգվածների բաշխման գործակիցը՝

Եթե

-

կամ

/ aԵ :

a Ե , ապա Ճ1

0 , Ճ2 Օ1

կետերի տատանումների հաճախությունը կլինի`

c1 (a c1 g / Օ

Ե)2 / ո(a 2 g

)

c1 (a

Ե)2 / ո(a 2

aԵ)

0 , իսկ 4 ն 8 1,

Օ2

2:

c1 (a Ե) / ոՕ

f1

g / f2 Եթե զանգվածի բաշխման գործակիցը` Համապատասխանաբար

:

1 , ապա ավտոմոբի-

լի առջնի ն հետնի կամրջակների տատանումներն իրարից կախված չեն, ն դրանց հաճախությունները հավասար են սեփական տատանումների հաճախություններին: Ժամանակակից մարդատար ավտոմոբիլների համար - 0, 9 - 1, 0 , որը հանգեցնում է ընթացքի սահունության զգալի բարելավման: Բեռնատար ավտոմոբիլների մոտ զանգվածի բաշխման գործակիցը տատանվում է մեծ սահմաններում` կախված փոխադրվող բեռի տեսակից ն քանակից: Կամրջակների ճկվածքների տարբերությունը նվազեցնելու համար անհրաժեշտ է կարգավորել կախոցի համակարգերի բնութագիրը: Այդ նպատակով բեռնատար ավտոմոբիլների հետնի կամրջակում տեղադրված են լրացուցիչ առաձգական տարբեր տարրեր (զսպաններ), որոնք աշխատում են միայն մեծ բեռների տեղափոխման դեպքում: Անվավոր տրակտորների առջնի ն հետնի կամրջակների վրա բեռնվածքը նույնպես փոխվում է մեծ սահմաններում` կախված ճարմանդային ուժից, գյուղատնտեսական մեքենայի զանգվածից ն հարմարադասումից: Նպատակահարմար է, որ դրանց առջնի կամրջակներում կիառվող կախոցներն ունենան կարգավորվող բնութագիր ն փոփոխվեն` կախված տրակտորի վրա ազդող արտաքին ուժերի բնութագրից:

10.4. ՏԱՏԱՆՈՒՄՆԵՐԻ ԱԶԴԵՑՈՒԹՅՈՒՆԸ ՄԱՐԴՈՒ ՎՐԱ

Ավտոմոբիլների ն տրակտորների տատանումները բնութագըրվում են հաճախությամբ, ամպլիտուդով, տատանումների արագությամբ, արագացմամբ ն դրա փոփոխմամբ: Ընթացքի սահունության բոլոր չափանիշները ն նորմատիվները հիմնված են տատանումների նկատմամբ մարդու զգացողության սուբյեկտիվ գնահատման վրա: Այդ պատճառով էլ ընթացքի սահունության գնահատման օբյեկտիվ չափանիշները կարելի է որոշել միայն մարդկանց հետազոտմամբ ն ստացված արդյունքների վիճակագրական վերլուծությամբ: Կախված տատանումների հաճախությունից` մարդու զգացողության վրա կարող են էապես ազդել տատանումների տարբեր պարամետրեր: Այդ պատճառով էլ մարդու վրա տատանումների ազդեցության գնահատման ժամանակ անհրաժեշտ է հաշվի առնել առաջին հերթին տատանումների հաճախությունը: Նկար 75 ա)-ում երնում է, որ 5-ին մոտ հաճախությամբ տատանումներն անցնում են մարդու ամբողջ մարմնով առանց կլանման, 20 Հց հաճախությունը հաղորդվում է սրտին, իսկ 60 Հց հաճախությունների համար սահմանային է համարվում կրունկը: Պատկերը նույնն է նան նստած մարդու համար: Մարդու օրգանիզմի այս առանձնահատկությամբ պայմանավորված` տատանումները բաժան-վում են երկու խմբի` տատանումներ ցածր հաճախությամբ, (մինչն 20 Հց) ն բարձր հաճախությամբ (20 Հց-ից ավելի): Ավտոմոբիլների ն տրակտորների տատանումների հաճախությունը փոփոխվում է մեծ միջակայքում ու համապատասխանում նշված երկու տարատեսակներին: Ցածր հաճախությամբ տատանումներն առաջանում են ճանապարհի անհարթություններից, իսկ վիբրացիան` շարժիչի մեքենամասերի իներցիայի ուժերի անհավասարակշռությունից, ընդ որում` ցածր հաճախությամբ տատանումներն ունեն պատահական բնույթ, իսկ վիբրացիան ներդաշնակ տատանում է: Տեխնիկական գրականության մեջ մարդու վրա տատանումների ազդեցության գնահատման տվյալների մեծ մասը ստացված է ներդաշնակ օրինաչափությամբ տատանվող պլատֆորմի վրա փորձարկման եղանակով, ն այդ արդյունքները կարելի է օգտագործել միայն վիբրացիայի դեպքում մարդու աշխատանքի պայմանների գնահատման համար:

Նկ. 75. Տատանումների հաճախությունը. ա) տատանումների ազդեցությունը կանգնած մարդու վրա. բ) մարդու` տատանումներին դիմանալու հիստագիրը. գ) ուղղաձիգ ն հորիզոնական տատանումների սահմանային արագացումները. 1- երաշխավորվող սահմանային արագացումներ. 2-երկարատն ազդեցության դեպքում տհաճ արագացումներ, 3, 4-ուղղաձիգ ն հորիզոնական տատանումների շատ տհաճ, նան վնասակար արագացումներ:

Տրակտորի ն ավտոմոբիլի ընթացքի սահունության գնահատման համար անհրաժեշտ է բոլոր հետազոտություններն իրականացնել շահագործման իրական պայմաններում` որոշելու մարդու սուբյեկտիվ զգացումների չափանիշները: Նկար 75 բ)-ում տրված է մարդու` վիբրացիային դիմանալու հիստագիրը, որից հետնում է, որ մարդկանց մեծ մասին անհանգստություն են պատճառում 4,5 Հց հաճախությանը մոտ տատանումները: Հետնա206

բար` այդ հաճախությունը հիմնականում տհաճ է ն մոտ է մարդու` սեփական տատանումների հաճախությանը: Նկար 75 գ)-ում սահմանային արագացումներն են ըստ a -հարմարավետության ( 4 կետում կետում

j

d դեպի

j

±0, 25 g ), Ե հարմարավետ երթի ( 8 ±0, 7 g ), c դեպի ներքն շարժման ( Ը կետում j ±1,1g ), վերն շարժման ( D կետում j 1, 7 g ): Նույն նկարում

թույլատրելի ուղղաձիգ արագացումները սահմանափակված են Օ8ԵՃ բեկյալով, իսկ հորիզոնական արագացումները` ՕԵ7N բեկյալով: Համաձայն «Տրակտորների ն գյուղատնտեսական մեքենաների կառուցվածքային անվտանգության ն աշխատանքի հիգիենայի միասնական պահանջների»` վարորդի նստելատեղում ուղղաձիգ տատանումների արագացումները տրակտորի` 10-20 Չ խոնավությամբ հողի վրա 2,5-2,8 մ/վ արագությամբ շարժվելիս պետք է լինեն 0,25 g -ից ոչ ավելի: Սանիտարական նորմերով երաշխավորված են տատանումների թույլատրելի արագացումները հաճախությունների 2-3 ն 4-6 Հց սահմաններում (աղ. 10.1): Աղյուսակ 10.1 Միջին թույլատրելի արագացումները

Տատանման տեսակը

ՈՒղղաձիգ-համընթաց Հորիզոնականհամընթաց

Հաճախությունը, Հց

Թույլատրելի արագացումը, մ/վ

2-3 4-6 2-3 4-6

0,19Հ1 0,059Հ0,5 0,19Հ1 0129Հ1,2

ԳԼՈՒԽ 11

ՏՐԱԿՏՈՐԻ ՔԱՐՇԱՅԻՆ ՀԱՇՎԱՐԿԸ

11.1. ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԴՐՈՒՅԹՆԵՐ

Տրակտորի քարշային հաշվարկը կատարվում է «Ավտոմոբիլներ ն տրակտորներ» առարկայից կուրսային ն դիպլոմային նախագծերում գյուղատնտեսական նշանակության տրակտորների տեխնիկաշահագործական հատկանիշների գնահատման նպատակով: Հաշվարկների համար ելակետային են նախագծվող տրակտորի տիպը ն հիմնական նշանակությունը, անվանական ճարմանդային քարշիչ ուժը`

PDí -ն ն

դրան համապատասխան շարժման հաշվարկային արագությունը`

Vò -

ն, նախատիպ-տրակտորի մակնիշը ն շարժիչի անվանական հզորությանը համապատասխան վառելիքի տեսակարար ծախսը`

geí -ն:

Հաշվարկման համար անհրաժեշտ մյուս բոլոր տվյալները ուսանողը պատշաճ հիմնավորմամբ ընտրում է ինքնուրույն` կողմնորոշվելով նախատիպ-տրակտորի տեխնիկաշահագործական ցուցանիշներով: Քարշային հաշվարկը կատարվում է նախագծվող տրակտորի հիմնական պարամետրերի որոշման համար, որոնք են շարժիչի հզորությունը, տրակտորի կշիռը, շարժման արագությունները, քարշային օ.գ.գ-ն ն վառելիքի ժամային ու տեսակարար ծախսերը: Քարշային հաշվարկի տվյալների հիման վրա կառուցված քարշային բնութագրերի միջոցով կարելի է գնահատել տրակտորի քարշային ն տնտեսական հատկանիշների բարելավման հնարավորությունները, ինչպես նան ընտրել տրակտորի առավել շահավետ աշխատանքի ռեժիմները: Տրակտորի նախագծման առաջադրանքից ն ելակետային տվյալներից կախված` քարշային հաշվարկը կարող է տարբեր ընթացք ունենալ: Եթե առաջադրանքում նշվում է միայն նախագծվող տրակտորի քարշային դասը` առանց հիմնական աշխատանքային արագությունների ընտրության համար որնէ հանձնարարականի, ապա նպատակահարմար է հաշվարկել տրակտորի քարշային ընդգրկույթը (ռուս. 1è8ï8çîí), տրակտորի կշիռը (նախնական), հիմնական աշխատանքային արագությունների ընդգրկույթը, նան շարքի կառուցվածքը (ռուս.

ñòðóêòóð8), շարժիչի պահանջվող հզորությունը, տանող անիվների չափերը ն ուժային փոխանցման թվերը: Այն դեպքում, երբ նախագծվում է բարձրացված արագություններով աշխատելու համար նախատեսված տրակտոր կամ առաջադրանքով տրվում են աշխատանքային արագությունների նվազագույն ն առավելագույն արժեքները, քարշային հաշվարկն անհրաժեշտ է սկսել հիմնական աշխատանքային արագությունների ընդգրկույթի որոշմամբ ն այդ կերպ հասնել քարշային ընդգրկույթի հաշվարկին:

11.2. ՔԱՐՇԱՅԻՆ ԸՆԴԳՐԿՈՒՅԹԻ ՈՐՈՇՈՒՄԸ

Տրակտորը պետք է կատարի իր քարշային դասին բնորոշ բոլոր աշխատանքները, ինչպես նան նախորդ դասի քարշային գոտուն հատուկ որոշ աշխատանքներ: Քարշային գոտիների վերածածկը հնարավորություն է տալիս որոշ աշխատանքներ կատարել կից դասերի տրակտորներով, ինչն ընդարձակում է դրանց կիրառման ոլորտը: Տրակտորի քարշային հատկությունները որոշվում են առավելագույն ն նվազագույն քարշային ճիգերով, որոնց դեպքում ապահովվում են քարշային օ.գ.գ-ի ն տնտեսական արդյունավետության թույլատրելի արժեքները: Հաշվարկների կատարման ժամանակ սովորաբար օգտվում են հետնյալ հիմնական հասկացություններից.

»

հաշվարկային քարշային ճիգ`

Píð . ճարմանդի վրա այն առա-

վելագույն ճիգն է, որը զարգացնում է տրակտորն առաջին (աշխատանքային ցածրագույն) փոխանցման դեպքում, երբ տանող համակարգի տեղապտույտը չի գերազանցում 15...18 Չ-ը` անվավոր տրակտորների համար, ն 5...7 Չ-ը` թրթուրավոր տրակտորների համար.

»

նվազագույն քարշային ճիգ`

Pí miո . այն ճարմանդային ճիգն

է, որը զարգացնում է տրակտորը աշխատանքային բարձրագույն փոխանցման դեպքում: Հաշվարկային քարշային ճիգը որոշվում է այս արտահայտությամբ`

PDíð

Ճ1PDí ,

որտեղ Ճ 1 -ն քարշային ճիգի պաշարի գործակիցն է (30 կՆ ն ցածր դասի անվավոր տրակտորների համար Ճ 1 - 1,25....1,3 , 30 կՆ-ից

բարձր դասի անվավոր ն բոլոր թրթուրավոր տրակտորների համար

Ճ1 - 1,1....1,15 ), PDí -ն` նախագծվող տրակտորի ճարմանդային անվանական քարշային ճիգը, որը տրվում է առաջադրանքով ն որոշվում է տիպաժով նախատեսված քարշային դասով: Աշխատանքային բարձրագույն փոխանցման դեպքում տրակտորի զարգացրած նվազագույն քարշային ճիգը կոնկրետ հողատեսքի համար ընդունվում է հավասար նախորդ քարշային դասի անվանական քարշային ճիգին`

' PDí -ին`

Pí miո

' : PDí

(246)

Հաշվարկային քարշային ճիգի հարաբերությունը նվազագույնին անվանում են տրակտորի հաշվարկային քարշային ընդգրկույթ, որը որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

DD

PDíð Pí miո

Ճ1 PDí : PD' í

(247)

Գյուղատնտեսական տրակտորների տիպաժին չհամապատասխանող ն մյուս դասերի հետ չառնչվող տրակտորների համար (հատուկ, արդյունաբերական ն այլն) ընդունում են

Dñð

2:

11.3. ՏՐԱԿՏՈՐԻ ԿՇՌԻ ՀԱՇՎԱՐԿԸ

Տարբերում են տրակտորի կառուցվածքային ծական

Օ0 ն շահագոր-

Օý. կշիռները: Շահագործականը տրակտորի կշիռն է չլիցքա-

վորված վիճակում, առանց տրակտորիստի, գործիքների, լրացուցիչ սարքավորումների ն բալաստի: Շահագործական կշիռը (տրակտորի կշիռն աշխատանքի մեջ) կարող է լինել նվազագույն` լագույն`

Օý. mոx :

Օý. min ,

հաշվարկային`

Օý. ն առավե-

Նվազագույն շահագործական կշիռը հավասար է

կառուցվածքային կշռի ն լիցքավորող նյութերի (վառելիք, քսանյութեր, ջուր), տրակտորիստի ն գործիքների կշիռների գումարին: Ընդհանրապես տրակտորների համար`

Օý.

Հաշվարկային

(1, 07 ... 1,1)Օ0 : շահագործական Օý. կշիռը 4

2 անիվային բա-

Օý. min -ից տարբերվում է գործարա-

նաձնով տրակտորների դեպքում,

նի կողմից տեղադրված բալաստների

Օծ կշռի չափով, այսինքն`

Օý. Օý. min Օծ , 4 4 անիվային բանաձնով ն թրթուրավոր տրակտորների դեպքում

Օý.

Օý. ոin : Տրակտորի առավելագույն շահագործական կշիռը

ստացվում է լրացուցիչ բալաստային կշիռների (օրինակ` ջրով լիցքավորված անիվների) կիրառման ն տրակտորի վրա կախովի գյուղատնտեսական մեքենաների կողմից ցուցաբերվող ուժային ներգործության կարգավորման արդյունքում: Շահագործական զանգվածի առավելագույն ն հաշվարկային արժեքների հարաբերակցությունն ըստ փորձնական տվյալների անվավոր տրակտորների

համար

տրակտորների համար`

լինում

Օý.

է`

Օý.

0, 8Օý. ոax , թրթուրավոր

0, 9Օý. ոax : Տրակտորի կառուցվածքային

կշիռն անհրաժեշտ է հնարավորինս նվազեցնել, այսինքն` այնքան, որքան կարելի է տեխնիկական ն նպատակահարմար տնտեսական առումներով: Հաշվարկային շահագործական

Օý. կշիռն անհրաժեշտ է որոշել

այնպես, համապատասխան պայմաններում ճարմանդի վրա հաշվարկային

PD íք քարշային ճիգով տրակտորի աշխատանքի ժամանակ տա-

նող անիվների տեղապտույտը չգերազանցի թույլատրելի սահմանները, իսկ քարշային օ.գ.գ-ի արժեքները լինեն ընդունելի միջակայքում: Տրակտորի հաշվարկային շահագործական կշիռը սովորաբար որոշվում է հորիզոնական տեղամասով դրա կայունացած շարժման դեպքում: Օգտվում ենք հետնյալ բանաձներից. » անվավոր տրակտորի դեպքում`

Օý.

PD íք ծ

4- f

, Ն,

(248)

որտեղ

ծ -ն տվյալ հողատեսքի հետ տանող անիվների կցման գոր-

ծակիցն է թույլատրելի տեղապտույտի դեպքում, 4 -ն` գործակից, որը հաշվի է առնում տրակտորի աշխատանքի տվյալ պայմաններում տանող անիվների վրա նորմալ բեռնվածությունների փոփոխությունը (4 2 անիվային բանաձնով տրակտորների համար 4 0,75...0,78 , 4 4 անիվային բանաձնով տրակտորների համար

4 1), f -ն` ընտրված

պայմաններում գլորման դիմադրության գործակիցը. » թրթուրավոր տրակտորի դեպքում`

Օý.

PD íք ծ

-- f

, Ն,

(249)

որտեղ - -ն ընթացային համակարգում ներքին կորուստները հաշվի առնող գործակիցն է ( -

0,5 ):

ծ ն f գործակիցների արժեքները տրված են հավելվածի աղյուսակ 1-ում: Հաշվարկների կատարման ժամանակ անհրաժեշտ է նկատի ունենալ, որ ընդհանուր նշանակության գյուղատնտեսական տրակտորների համար, որպես հիմնական հողատեսք, ընդունվում է հատիկավորների խոզանը, իսկ համապիտանի-շարահերկ տրակտորների համար` պառկապինդ ցելը:

11.4. ՀԻՄՆԱԿԱՆ ԱՇԽԱՏԱՆՔԱՅԻՆ ԱՐԱԳՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ

ԸՆԴԳՐԿՈՒՅԹԻ ՀԱՇՎԱՐԿԸ

Տրակտորի աշխատանքային արագությունների շարքը պետք է համաձայնեցված լինի ճարմանդի վրա քարշային ճիգերի ընդգրկույթի ն աշխատանքային արագություններին ներկայացվող ագրոտեխնիկական պահանջների հետ: Գյուղատնտեսական բազմաբնույթ աշխատանքների իրականացումն ապահովելու նպատակով տրակտորների համար նախատեսում են երեք խմբի արագություններ` 1. տեխնոլոգիական. որոշ տեխնոլոգիական պրոցեսների իրականացման համար պահանջվող շարժման հատուկ ցածր, ինչպես նան գյուղատնտեսական գործիքների ն մեքենաների հետ կցման ժամանակ տրակտորի մոտեցման արագություններ.

2. հիմնական. տվյալ դասի տրակտորի միջոցով իրականացվող, գյուղատնտեսական աշխատանքների մեծ մասի համար պահանջվող արագություններ. 3. տրանպորտային. փոխադրումների ն պարապ ընթացքների համար պահանջվող արագություններ: Առաջին խմբի արագությունները ստացվում են տրակտորի ուժային փոխանցման սխեմայում ընթացքի դանդաղեցուցիչների կամ ուրիշ մեխանիզմների կիրառմամբ: Այս արագությունների համար քարշային հաշվարկ չի կատարվում, քանի որ աշխատանքի այս ռեժիմներում չկա տրակտորի ճարմանդի վրա քարշային մեծ ճիգերի առաջացման անհրաժեշտություն: Անվավոր տրակտորները պետք է ունենան երկուսից ոչ պակաս տրանսպորտային արագություններ: Դրանց քանակը ն անվանական արժեքները կախված են տրակտորի ընթացային մասի ն կախոցի համակարգի տիպից, ինչպես նան կառուցվածքային պարամետրերից: Հաշվի առնելով տիպաժի պահանջները ն զարգացման հեռանկարները` հանձնարարվում է նոր նախագծվող տրակտորների համար առավելագույն տրանսպորտային արագությունն ապահովել 30...40 կմ/ժ միջակայքում: Միջանկյալ

VT տրանսպորտային արագությունը

որոշվում է որպես ընտրված առավելագույն հիմնական

VTz աշխատան-

քային արագության միջին երկրաչափական կամ թվաբանական մեծություն, այսինքն`

VT

VT ոax VTz կամ VT

0, 5 VT ոax VTz :

Թրթուրավոր տրակտորների համար սովորաբար նախատեսվում է մեկ տրանսպորտային արագություն

VT

VT

3, 3...4,17 մ/վ կամ

12...15 կմ/ժ միջակայքում: Տրանսպորտային արագությունների

համար քարշային հաշվարկ չի կատարվում: Արագությունների երկրորդ խմբին են պատկանում տրակտորի շարժման հիմնական արագությունները, որոնց անվանում են նան անվանական կամ հաշվարկային: Սրանք որոշվում են տրակտորի շարժման տեսական արագությունների արժեքներով, երբ շարժիչի ծնկաձն լիսեռը պտտվում է անվանական հաճախությամբ: Այս արագություն-

ների արժեքների որոշումը ն դրանց շարքի ստրուկտուրայի ըֆտրությունը քարշային հաշվարկի հիմնական խնդիրներից են: Արագությունը, որով պետք է աշխատի տրակտորը ճարմանդի վրա հաշվարկային քարշիչ ուժի զարգացմամբ, երբ շարժիչն ըստ անվանական պտտող մոմենտի բեռնավորված է ամբողջությամբ, կոչվում է առաջին հաշվարկային աշխատանքային արագություն` Առավելագույն

V p1 :

V pz աշխատանքային արագությամբ տրակտորը պետք է

շարժվի, երբ աշխատում է ճարմանդի վրա նվազագույն քարշիչ ուժի զարգացմամբ: Վերջին դեպքում բավարար է ապահովել տրակտորի նվազագույն շահագործական կշիռը: Առավելագույն հիմնական աշխատանքային

V pz արագության

հարաբերությունը նվազագույն հիմնական աշխատանքային

V p1 արա-

գությանն անվանում են տրակտորի հիմնական աշխատանքային արագությունների ընդգրկույթ`

DV . V pz

DV

V p1

,

որի հաշվարկման համար օգտվում են հետնյալ արտահայտությունից.

DV որտեղ

7 D.ք

PD íք PD íք

fՕý.

D.ք fՕý. ոin

,

(250)

0,85 -ը շարժիչի բեռնավորման նվազագույն թույլատրելի

գործակիցն է: Նախագծվող նոր տրակտորների համար, կախված դրանց տիպից ն նշանակությունից, առավելագույն հիմնական արագությունն ընտրվում է երաշխավորվող արժեքների միջակայքից` անվավոր տրակտորների դեպքում` (10...12) կմ/ժ: Նվազագույն հիմնական աշխատանքային արագությունը որոշվում է ստորն բերված բանաձնով`

V p1

V pz DV

:

(251)

Աշխատանքային արագությունների վում է հետնյալ արտահայտությամբ.

z

lլ Dv lլ

z

ընդհանուր թիվը որոշ-

1,

(252)

որտեղ -ն շարժիչի աշխատանքի ռեժիմի փոփոխման` տնտեսապես նպատակահարմար ընդգրկույթն է `

1 , 27 -1

որտեղ

(253)

7 -ն շարժիչի թեր- կամ գերբեռնման պայմաններում դրա հզո-

րության օգտագործման` տնտեսապես արդարացված գործակիցն է, որը դիզելների դեպքում ընդունվում է 7 Ճ íàã , որտեղ Ճ íàã -ն ըստ պտտող մոմենտի շարժիչի բեռնավորման գործակիցն է`

Ճ íàã

Ճì

0, 98Ճ M - 0, 5Ճ òÿã :

-ն ըստ պտտող մոմենտի շարժիչի հարմարվողականության

հաշվարկային գործակիցն է, Ճì 1,15 , Ճ òÿã -ն` քարշային դիմադրության անհավասարաչափության գործակիցը, Ճ òÿã

0, 28...0, 38 :

11.5. ՀԻՄՆԱԿԱՆ ԱՇԽԱՏԱՆՔԱՅԻՆ ԱՐԱԳՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ՇԱՐՔԻ

ԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔԸ

Այն անհրաժեշտ է որոշել ըստ առանձին փոխանցումների միջն ռացիոնալ հարաբերակցությունների, այսինքն` համաձայն որոշակի պայմանների: Դրանք են շարժիչի բեռնավորման աստիճանի միանման փոփոխությունները մի փոխանցումից մյուսին անցնելիս (երկրաչափական շարք), քարշային ճիգերի միջն միանման միջակայքերը բոլոր փոխանցումների համար (թվաբանական շարք), միանման միջակայքերը արագությունների ն շոշափող քարշիչ ուժերի փոփոխությունների միջն (ներդաշնակ շարք), առավելագույն արտադրողականության ապահովումը (ռացիոնալ շարք): Գործնական հաշվարկների ժամանակ առավել հաճախ կիրառում են երկրաչափական կամ թվաբանական շարքերը: Օպտիմալից երկրա215

չափական շարքի շեղումների հետնանքով արտադրողականության նվազումը մեծ թվով (երեքից ավելի) փոխանցումների դեպքում նկատելի չէ, ուստի փոխանցումները սովորաբար բաշխում են ըստ երկրաչափական շարքի: Երկրաչափական շարքի հիմնական առնչություններն են`

iÒ 1

iÒ 2

iÒ z -1

iÒ 2

iÒ 3

iÒ z

Pýê 1

Pýê2

Pýêշ-1

Pýê2

PýêՅ

Pýêշ

Մ ð2 Մ ð1 որտեղ

Մ ðՅ Մ ð2

զ

cօn5t ,

զ

Մ ðշ Մ ðշ -1

զ

cօn5t , cօn5t ,

Pýêշ -ն տանող անիվների վրա շոշափող քարշիչ ուժն է (շրջա-

գծային ճիգը) առավելագույն հիմնական աշխատանքային արագության դեպքում, զ -ն` երկրաչափական շարքի հայտարարը, -ը` աշ-

z

խատանքային արագությունների ընդհանուր քանակը: Բերված հավասարումներից երնում է, որ`

զ

z-1

Մ ðշ Մ ð1

z-1 Pýê1

z-1 iÒ1

Pýêշ

iÒz

,

կամ`

զ

Մð2

Մð1 զ, ՄðՅ

z-1 D Մ

:

Մð2 զ,... Մðշ Մðշ-1 զ Մð1 զ

(254) z -1

:

Երկրաչափական շարքի հավասարումներով որոշվում են հիմնական աշխատանքային արագությունների տեսական արժեքները:

11.6. ՇԱՐԺԻՉԻ ՊԱՀԱՆՋՎՈՂ ՀԶՈՐՈՒԹՅԱՆ ՀԱՇՎԱՐԿԸ

Տրված քարշիչ ուժի ապահովման համար շարժիչի անհրաժեշտ հզորությունը որոշում են` ելնելով տրակտորի քարշային ն արագային պարամետրերից: Ընդ որում` անհրաժեշտ է հաշվի առնել, որ տրակտորային ագրեգատի շարժմանը դիմադրող ուժերն իրենց բնույթով կայուն չեն ն ժամանակի ընթացքում անընդհատ փոփոխվում են բավականին լայն միջակայքում: Այդ պատճառով շարժիչի անվանական արդյունավետ հզորությունը որոշում են հետնյալ արտահայտությամբ.

Ne

fՕýê 2 Մ ð1 , կՎտ, 1000 7 òð

( Pí

(255)

որտեղ

7òð-ն տրանսմիսիայի օ.գ.գ-ն է առաջին փոխանցման դեպքում

(7

0,9 ):

òð

Շարժիչի ստացված (հաշվարկային) հզորության արժեքը ճշտում են` ստուգելով տրակտորի աշխատանքը` ա) հզորության անջատման լիսեռից շարժաբերվող ն առաջադրանքով տրված մեքենաների կամ նախատիպ համարվող տրակտորի հետ ագրեգատավորվելիս (հավելվածի աղ. 4-ը) օգտվում են հետնյալ բանաձնից.

Ne Հ որտեղ

Pí -ն

ուժն է, Ն,

fՕ ýê 2 Մ ð 1

( Pí

òð

N âîì , կՎտ,

ïð

աշխատանքային մեքենայի քարշային դիմադրության

Մð1 -ը` աշխատանքային մեքենայի աշխատանքային անվա-

նական արագությունը, մ/վ,

N ì -ն` աշխատանքային մեքենայի շարժա-

հաղորդման համար պահանջվող հզորությունը, կՎտ, 7ïð

0,9-ը` աշխա-

տանքային մեքենայի հաղորդակի (հզորության անջատման լիսեռի) օ.գ.գ-ն. բ) կցորդով տրանսպորտային փոխադրումներ կատարելիս (միայն անվավոր տրակտորների համար) հետնյալ բանաձնով.

j

(f i ծ

g

Ne Հ

2 (Օ ýê

Օ ñ. )

Մ òð

, կՎտ,

7 òð

որտեղ i -ն տեղանքի այն թեքությունն է, որը տրակտորային գնացքը կարող է հաղթահարել առանց ցածրագույն փոխանցման անցնելու

i

0,05 ), ծ -ն` ագրեգատի պտտվող զանգվածների ազդեցությունը հաշվի առնող գործակիցը, ծ 1,15 , j -ն` տրանսպորտային ագրեգա(

տի թափառքի արագացումը, ընդունում են

j g

ընդհանուր կշիռը, Ն,

0,1 , Օ ñ. -ը` կցորդի

Մòð -ը` ագրեգատի տրանսպորտային արագու-

թյունը, մ/վ: Շարժիչի հզորության ն տրակտորի կշռի հաշվարկված արժեքների հիմնավոր լինելը կարելի է ստուգել` որոշելով տրակտորի տեսակարար կշիռը` G ò -ն`

Օýê , կն/կՎտ: Ne

Gò

Ժամանակակից լավագույն անվավոր տրակտորների համար այս ցուցանիշը 0, 48...0,54 կՆ/կՎտ միջակայքում է: Հզորության ստացված արժեքը կլորացվում է մինչն ամբողջ թիվ, ն ըստ այդմ` ընտրվում կամ նախագծվում է նոր շարժիչ: Շարժիչի քարշային հատկությունները գնահատվում են համաձայն պտտող մոմենտի նվազման

Ճn

ՃM

հարմարվողականության ն պտուտաթվերի

գործակիցների`

ՃM

M ýê mոx Mí

, Ճn

nM ní

,

M ýê mոx -ը շարժիչի առավելագույն պտտող մոմենտն է , M í ը` շարժիչի հաշվարկային անվանական պտտող մոմենտը, nM -ն` շար-

որտեղ

ժիչի առավելագույն մոմենտին համապատասխանող պտուտաթվերը: Տրակտորային դիզելների համար երաշխավորվում են ն արժեքները: ՃM 1,15 Ճ n 0,63...0,75 Որպես հիմնական շարժիչներ` տրակտորներում սովորաբար կիրառում են քառատակտ դիզելներ: Վերջնականապես որոշելով շարժիչի հզորությունը ն տիպը` հաշվարկում են դրա անվանական պտտող մոմենտի արժեքը`

Mí

Ne : ní

(256)

Ծնկաձն լիսեռի անվանական պտուտաթվերի համար երաշխավորվում են

ní 1800...2200

րոպե-1 արժեքները:

11.7. ԴԻԶԵԼԻ ԿԱՐԳԱՎՈՐԻՉ ԲՆՈՒԹԱԳԻՐԸ

Շարժիչի շահագործական հատկությունների գնահատման համար հիմնականում օգտվում են դրա արագային ն կարգավորիչ բնութագրերից: Արագային բնութագիրը շարժիչի արդյունավետ N e հզորության, պտտող M e մոմենտի, վառելիքի ժամային Օ ն տեսակարար ge ծախսերի ֆունկցիաների` ծնկաձն լիսեռի պտուտաթվերից կախված գրաֆիկների համախումբն է: Այն բաղկացած է երկու հիմնական տեղամասերից` ոչ կարգավորիչ, որի վրա լիսեռի պտտման հաճախությունը փոփոխվում է նվազագույն կայունից ( nօ ) մինչն անվանական ( ní ) արժեքները, իսկ շարժիչն աշխատում է գերբեռնվածությամբ, ն կարգավորիչ, որի վրա լիսեռի պտտման հաճախությունն աճում է անվանական ní արժեքից մինչն պարապ ընթացքի առավելագույն

nx

արժեքը:

Քանի որ արագային բնութագրի հիմնական մասը (լիսեռի պտուտաթվերի անհամեմատ ավելի մեծ միջակայքը) բաժին է ընկնում ոչ

կարգավորիչ տեղամասին (համաձայն որի` դիզելը կարճ ժամանակահատվածներում է աշխատում), կարգավորիչ տեղամասն ավելի հարմար է ուսումնասիրել արգումենտի փոփոխման ավելի մեծ միջակայքում` կարգավորիչ բնութագրի վրա, որն իրենից ներկայացնում է ֆունկցիաների գրաֆիկներ`

n

f ( M e ), N e

f ( M e ), Օ

f ( M e ), ge

f (M e ) :

Քանի որ շարժիչի կարգավորիչ բնութագիրը ստացվում է տարբեր կահավորվորման դիզելներից ն տարբեր պայմաններում, առանձնացնում են նույն շարժիչի մի քանի տիպի արդյունավետ հզորություններ: Անվանական հզորություն. կարգավորված ն մինչն 60 ժամ զելում անցած նոր դիզելի արդյունավետ հզորությունն է: Այն որոշում են առանց քամհարի, օդազտիչի, խլացուցիչի, կայծկլանիչի, արտածման խողովակաշարի ն աշխատած գազերի չեզոքացուցիչի դիզելի աշխատանքի ժամանակ շարժիչի վրայից հանված կամ անջատված գեներատորի, կոմպրեսորի ն հիդրոմղիչի դեպքում: Այս հզորությունը երաշխավորվում է պատրաստող գործարանի կողմից ծնկաձն լիսեռի անվանական պտուտաթվերի, վառելիքի լրիվ մատուցման, կայուն մթնոլորտային պայմանների, վառելիքի ջերմաստիճանի ու խտության դեպքում: Նետտո հզորություն. կարգավորված ն մինչն 60 ժամ զելում անցած նոր դիզելի արդյունավետ հզորությունն է շարժիչը սպասարկող բոլոր սարքավորումների առկայության դեպքում, սակայն դիզելը չսպասարկող սարքավորումների անջատված վիճակում: Ընդ որում` ապահովվում է վառելիքի լրիվ մատուցումը: Շահագործական հզորություն. նետտո հզորությունն է ծնկաձն լիսեռի անվանական պտուտաթվերի, կայուն մթնոլորտային պայմանների, վառելիքի ջերմաստիճանի ու խտության, շարժիչը սպասարկող բոլոր սարքավորումների աշխատանքի դեպքում: Գյուղատնտեսական նշանակության տրակտորների վրա տեղադրվող մի քանի դիզելների տեխնիկական տվյալները տրված են հավելվածի աղյուսակ 3-ում: Նոր նախագծվող շարժիչի նետտո հզորության կարգավորիչ բնութագրի կառուցման համար ելակետային են

N eN

(կՎտ) շահա-

գործական հզորությունը, դրան համապատասխան անվանական ní

(րոպե-1) պտուտաթվերը ն վառելիքի տեսակարար ծախսը: Շարժիչի անվանական պտուտաթվերին պտտող մոմենտը որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

3 10

Me N

ge N

(գ/կՎտնժ)

համապատասխան

N eN , Ն.մ:

ní

Շարժիչի առավելագույն ոլորող մոմենտը որոշվում է այս բանաձնով`

M e mոx

Ճ

M e N , Ն.մ,

որտեղ

-ն պտտող մոմենտի կարգավորիչ պաշարի գործակիցն է Ճ (հավելվածի աղ. 3-ը): Առավելագույն պտտող մոմենտին համապատասխան պտուտաթվերը` nM Ճ n ní , որտեղ Ճ -ն շարժիչի հարմարվողականության գործակիցն է ըստ պտուտաթվերի (Ժամանակակից դիզելների համար երաշխավորվում են Ճ n 0,75 ... 0,65 արժեքները): Շահագործական հզորությանը համապատասխան վառելիքի ժամային ծախսը`

Օ

N

g eN N eN կ· , , Å

(257)

Բնութագրի կարգավորիչ տեղամասում պտուտաթվերի կախվածությունը պտտող մոմենտից կորոշվի հետնյալ կերպ.

ni որտեղ

nx - (nx - n ) í

M ei , րոպե-1, M eր

(258)

M ei -ն կարգավորիչ տեղամասում պտտող մոմենտի ընթացիկ

արժեքներն են (ընտրվում են

0 ...M eN

կաս քանակով):

միջակայքից 4 կետից ոչ պա-

Պարապ ընթացքի պտուտաթվերը որոշվում են հետնյալ բանաձնով.

nx

ծ -ն

որտեղ

(ծ

4 ...

n

í

ծ , րոպե-1, 200 - ծ

(259)

կարգավորիչի անհավասարաչափության աստիճանն է 8 % ):

Բնութագրի այս տեղամասում վառելիքի ժամային ծախսը ներկայացվում է հզորության գծային ֆունկցիայով`

Օ

(Օ

i

Օ x)

N

M e i n i , կգ/ժ, M eN n

(260)

Օ x -ն շարժիչի աշխատանքի պարապ ընթացքի ռեժիմում

որտեղ

վառելիքի ժամային ծախսն է, որը ժամանակակից դիզելների համար հաշվվում է հետնյալ բանաձնով. Օ (0,2 ... 0,3 )Օ :

x

Բնութագրի

Օ

N

կարգավորիչ

տեղամասում

n

f (M e )

ն

f (Me ) կախվածությունները կառուցվում են հետնյալ կերպ.

nj

n 4 í

Օ որտեղ

j

Օ

N

M emax - M ej |

(1 - 4 )

7 - 4) 1- 4 )

n

ní

| , րոպե , (261) M emax - M eN |

| ||

| | M ej n , կգ/ժ, (262) | n í || | M eN n í |

n

M ej -ն պտտող մոմենտի ընթացիկ արժեքներն են կարգավորիչ

M e mոx ...M eN , M e 2 ... ), 7 -ն`

ճյուղի շարժիչի աշխատանքի ռեժիմում (ընտրվում են միջակայքից 3 կետից ոչ պակաս քանակով`

M e1

բնութագրի կարգավորիչ (արագային) տեղամասում վառելիքի տեսա-

կարար ծախսի փոփոխման աստիճանը` շարժիչների համար

Ne i

ni

nj

ն

j

, ժամանակակից

1,1...1,2 :

Շարժիչի հզորությունը տրված համեմատական է

geM geN

M ei M ej արժեքների դեպքում

պտուտաթվերին`

ni

10 - 3

j

Mei

j

, կì տ :

(263)

Վառելիքի տեսակարար ծախսը որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

gei

j

Օi

j

ր ei

j

, գ/կՎտ.ժ:

(264)

Հաշվարկների արդյունքներով կառուցվում է շարժիչի կարգավորիչ բնութագիրը (նկ.76):

Նկ.76. 200 կՎտ հզորության դիզելի կարգավորիչ բնութագիրը:

11.8. ՏԱՆՈՂ ԱՆԻՎՆԵՐԻ ՉԱՓԵՐԻ ՈՐՈՇՈՒՄԸ

Անվավոր տրակտորների նախագծման ժամանակ անիվների չափերը նախապես ընտրվում են ըստ դրանց առավելագույն բեռնվածության: Տարբեր տրամագծի անիվներով ն 4x2 անիվային բանաձնով տրակտորի հարմարադասման ընթացքում մեկ տանող անվադողի վրա կշռային Օա բեռնվածությունը մոտավորապես ընդունում է

Օ

ա

Օýê

տեսքը: Դողի վրա թույլատրելի բեռնվածությունը կախված է նան դրա մեջ օդի ճնշման արժեքից. տանող անիվների դողերում երաշխավորվող ճնշումը պետք է լինի` Pw 0,08 ...0,12 մՊա: Բոլոր տանող ն նույն տրամագծով անիվներով տրակտորների դեպքում ստատիկ վիճակում կշռի տարաբաշխումը կատարվում է այնպես, որ տրակտորի կշռի 60 Չ-ն ընկնի առջնի անիվների վրա, որպեսզի հաշվարկային քարշիչ ուժի զարգացման դեպքում կշիռն ըստ կամրջակների վերաբաշխվի հավասարապես: Այս դեպքում յուրաքանչյուր անվի վրա բեռնվածությունը պետք է որոշել Օ

ա

Օ

հարաբեýê

րակցությամբ: Անվի վրա շառավղային բեռնվածության որոշումից հետո տեղեկատու աղյուսակներից ընտրվում է դողը` ըստ դրանում օդի ճնշման արժեքի ն տրակտորի կառուցվածքային առանձնահատկությունների: Ավելի լայն անվագոտու վրա դողի նստեցման դեպքում դրա նշանակման առաջին անդամը կոտորակային է, որի համարիչում տրվում է լայնացված անվագոտու կիրառման դեպքում դողի պրոֆիլի լայֆությունը, իսկ հայտարարում` ստանդարտ անվագոտու կիրառման դեպքում դողի պրոֆիլի լայնությունը: Ավելի լայն անվագոտու կիրառումը նույն ներքին ճնշման դեպքում հանգեցնում է դողի բեռնատարողության ավելացման: Բեռնված վիճակում տանող անիվների հաշվարկային շառավիղը` rä 0 ,5 d 0 ,8 ... 0 ,8 5 Ե , մ,

որտեղ d -ն անվագոտու տրամագիծն է, Ե -ն` դողի պրոֆիլի լայֆությունը ստանդարտ անվագոտու վրա: Թրթուրավոր տրակտորների համար տանող աստղանիվի հաշվարկային շառավիղը որոշում են հետնյալ բանաձնով.

rð ճ

zç

, մ,

(265)

ճ -ն թրթուրային օղակի քայլն է, zç -ն` թրթուրավոր շարժաբերի տանող աստղանիվի ատամների թիվը, ճ -ն ն zç -ն` պարամետրերի

որտեղ

արժեքները, որոնք ընդունվում են նախատիպ համարվող տրակտորի տվյալներին համապատասխան (հավելվածի աղ. 4-ը):

11.9. ՏՐԱՆՍՄԻՍԻԱՅԻ ՓՈԽԱՆՑՄԱՆ ԹՎԵՐԻ ՈՐՈՇՈՒՄԸ

Առաջին հիմնական աշխատանքային արագությանը համապատասխան տրանսմիսիայի փոխանցման թիվը որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

iòð1

PD. í

f Օ ýê rä :

(266)

M e 7 òð1

Այն կոչվում է ուժային, քանի որ որոշվում է ըստ գործող մոմենտի: Փոխանցման թիվը կարելի է հաշվել նան ըստ ընդունված առաջին հիմնական աշխատանքային

, iòð1 ºթե

iòð1

ն

, iòð1

Մ

ð1

0,104

արագության`

rä ) í :

(267)

Մ ð1

արժեքների տարբերությունը 5 Չ-ից ավելի է,

ապա նախկինում ընտրված

Մ

ð1

արագության արժեքը ճշտվում է, ն

կատարվում է վերահաշվարկ: Հետագա հաշվարկների համար, որպես առաջին փոխանցման թիվ, ընդունվում է

iòð1

արժեքը: Մյուս փոխանցման թվերը որոշվում են

ըստ արագությունների շարքի ընդունված կառուցվածքի հարաբերակցությունների`

iòð2

i

òð1

զ

, iòðՅ

i

òð2

զ

, , iòðշ

i

òðշ-1

:

զ

11.10. ՏՐԱԿՏՈՐԻ ՏԵՍԱԿԱՆ ՔԱՐՇԱՅԻՆ ԲՆՈՒԹԱԳՐԻ ԿԱՌՈՒՑՈՒՄԸ

Քարշային բնութագիրը հստակ պատկերացում է տալիս տրակտորի քարշային ն վառելիքատնտեսական ցուցանիշների մասին: Հաշվարկային տվյալներով կառուցված քարշային բնութագիրը կոչվում է տեսական: Այն կառուցում են հորիզոնական տեղամասի վրա տրակտորի կայունացած աշխատանքի համապատասխանությամբ ն որոշակի հողատեսքի համար: Քարշային բնութագիրը կարելի է ներկայացնել գծապատկերի տեսքով, որը բաղկացած է վերին ն ստորին կիսաբաժիններից: Օժանդակ նշանակություն ունեցող ստորին կիսաբաժնի վրա տրվում են տրակտորային շարժիչի ելակետային տվյալները (պարամետրերը): Բուն քարշային բնութագիրը կառուցվում է գրաֆիկի վերին կիսաբաժնում: Այստեղ տրվում են մի շարք կորեր, որոնք ցույց են տալիս, թե տրված հողատեսքի պայմաններում ճարմանդային բեռնվածությունից կախված ինչպես են փոխվում տրակտորի հիմնական ցուցանիշները` շարժման արագությունը, ճարմանդային հզորությունը, տանող անիվների տեղապտույտը, քարշային օ.գ.գ-ն ն վառելիքի տեսակարար ծախսը: Տեսական քարշային բնութագրի կառուցումը սկսում են` ընտրելով կոորդինատային առանցքները ն մասշտաբները: Աբսցիսների առանցքի վրա բնութագրի վերին կիսաբաժնի կոորդինատների սկզբնակետը նշանակում են Օ տառով (նկ. 77), ն ընտրված մասշտաբով ճարմանդի վրա տեղադրում քարշիչ P ուժի արժեքները: Որպես D

բնութագրի ստորին կիսաբաժնի կոորդինատների սզբնակետ` ընդունում են Օ կետը, որը ½ետեղíաÍ է Օ կետից ձախ` նույն մասշտաբով տրակտորի գլորման դիմադրության րության վրա:

Pf ուժին հավասար հեռավո-

Քարշային բնութագրի ստորին կիսաբաժնի կառուցումը: Գրաֆիկի ստորին կիսաբաժնում կառուցվում է տրակտորային շարժիչի կարգավորիչ բնութագիրը` որպես պտտող մոմենտի ֆունկցիա: Այս կառուցումը կրկնվում է տրակտորի հիմնական աշխատանքային արագությունների թվին համապատասխան: Ենթադրվում է, որ գլորման դիմադրության

f

գործակցի արժեքը

հաստատուն է տրակտորի աշխատանքի բոլոր ռեժիմներում: Այս դեպքում, ըստ ստորին կիսաբաժնի աբսցիսների առանցքի, տեղադրված

Pf

Pêð հատվածները

կհամապատասխանեն

Pêð

շոշափող քարշիչ

ուժի արժեքներին: Ենթադրվում է նան, որ տրանսմիսիայի մեխանիկական օ.գ.գ-ի արժեքը յուրաքանչյուր փոխանցման համար նույնն է` անկախ տրակտորի բեռնավորման աստիճանից: Աշխատանքի սովորական շահագործական ռեժիմների համար, երբ տրակտորի բեռնավորումը բավականին մեծ է, նման ենթադրությունն ընդունելի է: Այս դեպքում, համաձայն բանաձնի, տրակտորի շոշափող քարշիչ ուժն ուղիղ համեմատական է շարժիչի պտտող մոմենտին: Հետնաբար` ստորին կիսաբաժնի աբսցիսների առանցքի վրա տեղադրված Pê հատվածները համապատասխանում են ընտրված մասշտաբով շարժիչի պտտող մոմենտների արժեքներին, որոնց մասշտաբը կախված է տրանսմիսիայի փոխանցման թվից, ն յուրաքանչյուր փոխանցման համար այն տարբեր է`

Pê

M e iòð7 òð :

rä

Շարժիչի պտտող մոմենտների մասշտաբային սանդղակը կառուցելիս, ըստ վերը բերված բանաձնի, հաշվարկում են շոշափող քարշիչ ուժերը բոլոր փոխանցումների համար` շարժիչի առավելագույն հզորությանը համապատասխանող պտտող մոմենտի ( M eN ) կիրառմամբ: Հաշվարկով ստացված շոշափող քարշիչ ուժերը աբսցիսների առանցքի վրա պատկերող հատվածները, ըստ փոխանցումների, տեղափոխվում են վար մոմենտների մասշտաբային սանդղակների վրա (նկ. 77), ն ընդունվում է, որ դրանցից յուրաքանչյուրը ներկայացնում է պտտող մոմենտը համապատասխան շարժիչի անվանական M eN

մասշտաբով: Մասշտաբային սանդղակների վրա, համաձայն նկարագրվածի, տեղադրվում են նան M e mոx ն Mej մոմենտներին համապատասխանող կետերը: Յուրաքանչյուր փոխանցման համար ստացված կետերից տարվում են ուղղաձիգներ քարշային բնութագրի ողջ բարձրությամբ: Այնուհետն գրաֆիկի ստորին կիսաբաժնի վրա կառուցվում են ծնկաձն լիսեռի պտտման

ní

հաճախությունների, շարժիչի

հզորությունների ն վառելիքի

Օ

Ne

արդյունավետ

ժամային ծախսերի կորերը` յուրա-

քանչյուր փոխանցման համար, իր մասշտաբային սանդղակին համապատասխան: Համանուն կորերն առաջացնում են փնջեր ընդհանուր կենտրոնով: Արդյունավետ

Ne

հզորությունների կորերի փնջի կենտրոնը

գտնվում է կոորդինատների

Օ1

սկզբնակետում, իսկ դրանց գագաթ-

ները մեկ հորիզոնական գծի վրա են, որի օրդինատը, համաձայն ընդունված մասշտաբի, հավասար է շարժիչի արդյունավետ անվանական հզորությանը:

Օ

կորերը սկսվում են օրդինատների առանցքի վրա շարժիչի

պարապ ընթացքի վառելիքի ժամային

Օx

ծախսին համապատաս-

խանող կետից, իսկ գագաթները դասավորված են վառելիքի առավելագույն ժամային

Օ

ոax

ծախսին (ընդունված մասշտաբով) հավա-

սար հորիզոնականի վրա:

Քարշային բնութագրի վերին կիսաբաժնի կառուցումը: Ծնկաձն լիսեռի

ní

պտուտաթվերի կորերի փնջի կենտրոնը գտնվում է

օրդինատների առանցքի վրա այն կետում, որի օրդինատը (ըստ ընդունված մասշտաբի) հավասար է շարժիչի պարապ ընթացքի

nx

պտուտաթվերին: Կորերի` բնութագրի կարգավորիչ տեղամասին համապատասխանող հատվածները

ní , Ne

ն

Օ

պարամետրերի համար ուղիղ

գծեր են, որոնք փնջերի կենտրոնները միացնում են համապատասխան պարամետրերի գրաֆիկների գագաթների հետ: Բնութագրի գերբեռնա-

վորման տեղամասում կորերը ստացվում են` նշանակված կետերը սահուն գծով միացնելով: Սրանք ավարտվում են պտտող մոմենտի առավելագույն արժեքներին համապատասխանող ուղղաձիգների վրա: Այն սկսվում է տեղապտույտի կորի կառուցմամբ: Տանող անջվների (թրթուրավոր շարժաբերի) տեղապտույտը որոշող հիմնական պարամետրերն են տանող անիվների հենման հարթության վրա ընկնող կշիռը ն այդ հարթության հետ շարժաբերների կցման գործակիցը: Վերջինս կախված է շարժաբերի կառուցվածքից, հպման մակերեսից, հողի ստրուկտուրայից ն այլն: Նախագծային հաշվարկների համար տանող անիվների ն թրթուրավոր շարժաբերի տեղապտույտի արժեքները խորհուրդ է տրվում ընդունել ըստ նախատիպ-տրակտորի, եթե դրա ն նախագծվող տրակտորի կշիռները հավասար են: Եթե նախատիպ-տրակտորի կշիռը քարշային հաշվարկի արդյունքում ստացվածից տարբերվում է ավելի քան 5 Չ-ով, ապա նախագծվող տրակտորի տեղապտույտի կորն անհրաժեշտ է կառուցել ըստ էմպիրիկ բանաձների: էմպիրիկ բանաձների կիրառման դեպքում բավարար ճշտության արդյունքներ են ստացվում տրակտորի հաշվարկային շոշափող քարշիչ ուժի օգտագործման êð գործակցի ներմուծման ժամանակ. êð

որտեղ

Pê , Pêðàñ

(268)

Pê -ն շոշափող քարշիչ ուժի ընթացիկ արժեքն է, Pêðàñ -ն`

շոշափող քարշիչ ուժի հաշվարկային արժեքն ըստ կցման, երբ անվավոր տրակտորների դեպքում տեղապտույտը` ծ Հ15 Չ, իսկ թրթուրավոր տրակտորների դեպքում` 5 Չ: Այս պարամետրը ցույց է տալիս տրակտորի քարշային հնարավորությունների օգտագործման աստիճանն ըստ կցման: Եթե շարժաբերների կառուցվածքային պարամետրերը (անիվների լայֆությունը ն այլն) նախատիպի ն նախագծվող տրակտորի մոտ հավասար են կամ տարբերվում են աննշան չափով, ապա êð գործակցի նույնանման արժեքների դեպքում տանող անիվների տեղապտույտները կլինեն հավասար:

Տեղապտույտի կորի կառուցումն անհրաժեշտ է կատարել հետնյալ հաջորդականությամբ. ա) տվյալ հողատեսքի համար հաշվարկել նախագծվող տրակտորի շոշափող քարշիչ ուժը. բ) ըստ քարշային բնութագրի` Pê սանդղակի կոորդինատային առանցքի ընտրել

Օ

սկզբնակետից մինչն առաջին փոխանցման

PêՄa4 արժեքն

Pê -ի ընթացիկ արժեքների` 10-ից ոչ պակաս կետեր (ցանկալի

է, որ այդ կետերը համընկնեն ճարմանդային ուժի այն արժեքների հետ, որոնց համապատասխանում են, ըստ փոխանցումների, մոմենտների` սանդղակի գ)

M e mոx , M í

Pê -ի

ն էլի մեկ կամ երկու միջանկյալ կետեր).

ընտրված արժեքների համար որոշել

êð

գործա-

կիցները. դ) հաշվարկել տեղապտույտի գործակիցները (Չ-ներով) ըստ հետնյալ էմպիրիկ բանաձների` ծ 14,3 êð 0,7 êð9 - անվավոր տրակտորների դեպքում,

ծ

4,4

êð

0,6

êð

- թրթուրավոր տրակտորների դեպքում.

ե) ընտրված կետերից դեպի դիագրամի վերին կիսաբաժին ձգվող ուղղաձիգների վրա համապատասխան մասշտաբով տեղադրել տեղապտույտների հաշվարկված արժեքները ն ստացված կետերը միացնել սահուն կորով: Կորը պետք է ավարտվի առաջին փոխանցման Pêðàñ -ից տարված ուղղաձիգի վրա:

Փ4ՓG ýê , Ն:

Pêðàñ

(269)

Ի տարբերություն տեղապտույտի կորի` քարշային բնութագրի մյուս բոլոր կորերը կառուցվում են տրակտորի յուրաքանչյուր փոխանցման համար առանձին: Կառուցումները սկսվում են տրակտորի շարժման իրական արագությունների կորերից, որոնք հաշվարկվում են յուրաքանչյուր փոխանցման

PD

ընտրված արժեքների համար հետն-

յալ բանաձնով.

Մ .i ä

0,104 rä

) ei

iòð. i

1- ծ i

, մ/վ:

(270)

Ըստ տրակտորի շարժման իրական արագության ն ճարմանդի վրա զարգացվող քարշիչ ուժի արժեքի` հաշվարկվում է տրակտորի ճարմանդային հզորությունը`

ND i

Մä.i

PD i

, կՎտ:

(271)

Այնուհետն քարշային բնութագրի վրա կառուցում են վառելիքի տեսակարար ճարմանդային ծախսի կորերը, որոնց տվյալները որոշվում են հետնյալ բանաձնով.

լD i

10 Օ i ND i

,

· : կìտ Å

(272)

Տեսական քարշային բնութագրի կառուցման համար անհրաժեշտ բոլոր պարամետրերի հաշվարկային տվյալներն անհրաժեշտ է ամփոփել աղյուսակներում, իսկ կառուցված քարշային բնութագիրը վերլուծել ստացված ցուցանիշների գնահատման ն փոփոխման բնույթի հետազոտման, ինչպես նան դրանց վրա տարբեր գործոնների ազդեցության բացահայտման համար: Ըստ քարշային բնութագրի` կարելի է որոշել տրակտորի քարշային օ.գ.գ-ն

7êð

տրված հողատեսքի վրա տարբեր պայմաններում

աշխատելիս: Այս նպատակով բնութագրի մի քանի կետերի համար որոշվում են քարշային օ.գ.գ-ի արժեքները հետնյալ բանաձնով.

ND êð

Ne

,

(274)

որտեղ N -ն տրակտորի քարշային հզորությունն է ընտրված կետում, D N e -ն` տվյալ դեպքում շարժիչի զարգացրած արդյունավետ հզորությունը:

Vp

Vp

7 êð

7 òÿã ր

g êð

g êð Me Memոx

Gո

Me

M M emոx

ր

P Memոx

G G mոx

G

ní n6

n6

Նկ. 77. Տրակտորի քարշային բնութագիրը:

Այս կորի կառուցման ժամանակ հաշվարկը կատարվում է միայն յուրաքանչյուր փոխանցման PDêðàñ արժեքների համար: Ընտրելով մասշտաբը ն դիագրամի դաշտում տեղադրելով

7êð -ի

արժեքները,

ստացված կետերը սահուն գծով միացնելով` կառուցվում է տրակտորի քարշային օ.գ.գ-ի պոտենցիալ կորը:

Գոյություն ունեցող տրակտորների համար խոզանի վրա քարշային օ.գ.գ-ի առավելագույն արժեքները գտնվում են որոշակի միջակայքերում` 4 2 բանաձնով անվավոր տրակտորների դեպքում` 7êð 0,52 ... 0,56 , 4 4 բանաձնով անվավոր տրակտորների դեպքում`

7êð 7êð

0,62 ... 0,65 , 0,71 ... 0,75 :

իսկ

թրթուրավոր

տրակտորների

դեպքում`

ԳԼՈՒԽ 12

ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ՔԱՐՇԱՅԻՆ ՀԱՇՎԱՐԿԸ

12.1. ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԴՐՈՒՅԹՆԵՐ

Ավտոմոբիլի քարշային հատկանիշները կարնորագույն տեխնիկաշահագործական հատկանիշներից են, որովհետն դրանցով են պայմանավորված ավտոմոբիլի արտադրողականությունը ն շահավետությունը: Բացի բեռնվածությունից ու ճանապարհային պայմաններից` ավտոմոբիլի քարշային հատկանիշների վրա մեծ ազդեցություն ունեն դրա կառուցվածքային առանձնահատկությունները ն, առաջին հերթին, շարժիչի ու տրանսմիսիայի պարամետրերը: Ավտոմոբիլի տեսության մյուս բաժիններն ուսումնասիրում են տվյալ ավտոմոբիլի հատկանիշները, եթե հայտնի են դրա զանգվածը, անիվների չափերը, շարժիչի բնութագիրը, տրանսմիսիայի փոխանցման թվերը ն այլն: Սակայն նոր ավտոմոբիլի նախագծման ժամանակ կոնստրուկտորի առջն դրվում է հակառակ խնդիրը` առաջադրված պահանջների հիման վրա ն դրանք ապահովելու նպատակով ընտրել, հաշվարկել ն հետազոտել ավտոմոբիլի հիմնական պարամետրերը, այսինքն` զանգվածը, շարժիչի ն տրանսմիսիայի բնութագրերը ն այլն: Այսպիսով` քարշային հաշվարկի նպատակը նախագծվող ավտոմոբիլի հիմնական պարամետրերը որոշելն է, դրանք պիտի ապահովեն նախագծվող ավտոմոբիլին առաջադրված քարշային հատկանիշները: Սովորաբար նոր ավտոմոբիլ ստեղծելու համար նախագծային առաջադրանքով նկարագրվում են շահագործման առանձնահատկությունները` բնակլիմայական, տրանսպորտային ն ճանապարհային պայմանները, նան տրվում են` - պահանջվող բեռնունակությունը (մարդատարների համար` ուղնորների թիվը), - առավելագույն արագությունը (V mոx ), - բարձրակարգ ծածկույթով ճանապարհով ընթանալիս գլորման դիմադրության գործակիցը ( f ) կամ ճանապարհային դիմադրությունների նվազագույն գործակիցը (

min

),

- առավելագույն ճանապարհային դիմադրությունը (

mոx

), որը

պետք է հաղթահարի ավտոմոբիլը, կամ ճանապարհի վերելքի առավելագույն անկյունը (

mոx ),

- ավտոմոբիլի բանաձնը` 4x2, 4x4, 6x4, 6x6 ն այլն, - կառուցվածքին առաջադրվող հատուկ պահանջները (եթե դրա անհրաժեշտությունը կա): Օրինակ` շարժիչի տիպը` դիզելային, բենզինային, գազային, փոխանցումների տուփի ու գլխավոր փոխանցման տիպերը, կցորդով աշխատելու անհրաժեշտությունը ն այլն: Քարշային հաշվարկը սկսելուց առաջ նախագծողը կատարում է մի շարք պարամետրերի ընտրություն: Դրանց թվին են պատկանում

7 òð.

տրանսմիսիայի օ.գ.գ-ն, Ճ7 շրջահոսի գործոնը, գլխավոր փո-

խանցման ն փոխանցումների տուփի աստիճանների թիվը, դողերի տիպը ն այլն: Առաջադրանքով տրված ն ընտրված պարամետրերը կոչվում են ելակետային տվյալներ, որոնք թույլ են տալիս կատարել քարշային հաշվարկ: Քարշային հաշվարկում ֆիզիկական մեծությունների չափողականությունները տրվում են Տ7 համակարգով, ինչի պատճառով մեծությունների որոշման բանաձներում նշվում են դրանց չափման միավորները:

12.2. ՔԱՐՇԱՅԻՆ ՀԱՇՎԱՐԿԻ ԿԱՏԱՐՄԱՆ ԿԱՐԳԸ

12.2.1. Բեռնատար ավտոմոբիլի ընդհանուր կշռի որոշումը Բեռնատար ավտոմոբիլի Օ ընդհանուր կշիռը որոշվում է ըստ դրա բեռնունակության ( G 0 ), որը տրված է առաջադրանքով`

G Gñ G0 , որտեղ

G 0 -ն

ավտոմոբիլի բեռնունակությունն է, Ն,

(275)

G ñ -ն

սեփական

կշիռը, Ն: Մարդատար ավտոմբիլների համար ընդհանուր կշիռը որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

G

Gñ a n 1 ,

(276)

որտեղ a -ն ուղնորի ն ուղեբեռի ընդհանուր կշիռն է, քաղաքային ավտոմոբիլների համար a=800 , միջքաղաքային ավտոմոբիլների ն տաքսիների համար a Հ900-1000 Ն: Ավտոմոբիլի սեփական կշիռը որոշվում է ըստ

7G

բեռնունա-

կության գործակցի`

7G

G կամ 7G G0

G: n

Թեթն մարդատար ավտոմոբիլների համար

7G

2000 - 3000 ,

բարձր դասի մարդատար ավտոմոբիլների համար` 4000, ներքաղաքային ավտոմոբիլների համար` 1000-1500, տուրիստական ավտոբուսների համար` մինչն 3000, բեռնատար ավտոմոբիլի համար

7000-8000, փոքր բեռնունակության ավտոմոբիլների համար` մինչն 13000 Ն/ուղնոր: Անհրաժեշտ է ձգտել ավտոմոբիլի սեփական կշռի հիմնավոր իջեցման: 12.2.2. Ավտոմոբիլի կշռի բաշխումը Ավտոմոբիլի քաշը բաշխվում է ըստ առջնի

Օ1 ն հետնի Օ2

առանցքների: Մարդատար ավտոմոբիլների համար

Օ1

Օ2

0, 3 - 0, 4 Օ , Օ2

բոլոր ավտոմոբիլների համար Օ1

0, 5Օ , մյուս

Օ - Օ1 :

Դողերն ընտրվում են ըստ բեռնունակության, ներքին ճնշման ն թույլատրելի առավելագույն արագության: Անվի գլորման շառավիղը որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

rê

d

H r (1 - 4 Ք,

որտեղ d -ն անվահեծի տրամագիծն է, մ,

(277)

H 7 -ը`

դողի բարձրու-

թյունը, մ, 4 -ը` դողի շառավղային ձնափոխության գործակիցը (մարդատարի համար 4 0,12 - 0, 20 , բեռնատարի համար

4 0, 08 - 0,11 ):

12.3. ՇԱՐԺԻՉԻ ԱՐՏԱՔԻՆ ԲՆՈՒԹԱԳՐԻ ԿԱՌՈՒՑՈՒՄԸ ԵՎ ԸՆՏՐՈՒՄԸ

Ավտոմոբիլի առավելագույն արագությունը զարգացնելու համար որոշվում է շարժիչի հզորությունը`

k7V mոx 2 Vmոx | , կՎտ, 13 | 3600 7ոp

Nv

որտեղ

Օ

min

miո -ն որոշվում է ըստ

f0 1

min

(278)

| բանաձնի, k -ն 20000 |

V

mոx

շրջահոսի գործակիցն է ն ունի հետնյալ արժեքները. բեռնատար ավտոմոբիլի համար k 0, 2 - 0, 7 , Ն.վ/մ, թեթն մարդատար ավտոմոբիլների

k 0, 2 - 0,35 Ն.վ2/մ4, ավտոբուսների համար k 0, 4 - 0, 6 Ն.վ2/մ4, 7 -ը ավտոմոբիլի ճակատային մակերեսն է, որը հաշվարկվում

համար

է նախատիպի տվյալներով

7 H 8, որտեղ H -ը ավտոմոբիլի բարձրությունն է, մ, 7 -ն` առջնի անվահետքերի հեռավորությունը, մ: 7ոp -ն տրանսմիսիայի օ.գ.գ.-ն է, որն ընտրվում է` » թեթն մարդատար ավտոմոբիլների համար

7ոp 7ոp

7ոp

0,93 - 0,95 ,

» 4x2 անիվային բանաձն ունեցող բեռնատարների համար 0,89 - 0,92 , » բարձր

0,82 - 0,86 :

անցանելիության

ավտոմոբիլների

համար

Շարժիչի առավելագույն հզորությունը որոշման բանաձնն է`

Nv

N mոx c1 որտեղ

c1 , c 2 , c 3

nv 2 | nN |

c2

n 2 nv 2 || - c 3 v || nN nN

, կՎտ,

(279)

գործակիցներն ունեն հետնյալ արժեքները.

c1 c 2 c 3 1 , - քառատակտ դիզելների համար c1 Հ0,53 , c 2 Հ1,56 , c 3 Հ1,09,

- կարբյուրատորային շարժիչների համար

- կարբյուրատորային շարժիչների համար

nv nN

1,1...1, 25 ,

- դիզելային շարժիչների համար

nv nN

1, 0...1,1 :

Պտուտաթվերից արագությանն անցնելու համար ընտրվում է բազմապտտության գործակիցը (7 n ), որի արժեքները ժամանակակից շարժիչների համար գտնվում են 30-50 սահմաններում:

7n

nv : vmոx

(280)

Այնուհետն, ըստ պրոֆ. Լեյդերմանի բանաձնի, որոշվում են կորի ընթացիկ կետերը`

N ei որտեղ

N mոx

n c1 i nN

c2

ni 2 ni 2 , | - c3 | | nN nN |

(281)

ni -ն պտուտաթվերի ( n0 , nV ) միջակայքում ընտրված պտու-

տաթվերն են: Շարժիչի պտտող մոմենտի ընթացիկ արժեքները որոշվում են հետնյալ բանաձնով.

M ei

N ei , Ն.մ: ni

(282)

Ստացված տվյալներով կառուցվում են համապատասխան կորերը (նկ. 78):

Նկ.78. Շարժիչի արտաքին բնութագիրը:

Շարժիչի լիտրաժը որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

VÈ որտեղ

7e -ն

22,5 N mոx

7e n N

, լ,

(283)

գլանում միջին արդյունավետ ճնշումն է ն ընտրվում է

որոշակի սահմաններում` ա) դիզելային շարժիչների համար

7e Հ 0,6-0,75 մՊա,

բ) կարբյուրատորային շարժիչների համար գ) գազային շարժիչների համար

7e

Հ 0,7-1,0 մՊա,

7e Հ 0,5 – 0,75

մՊա,

-ն տակտայնության գործակիցն է (քառատակտերի համար հավասար է 4-ի): Պահանջվող շարժիչի բնութագիրը ն լիտրաժը որոշելուց հետո անհրաժեշտ է տեղեկագրից ընտրել գոյություն ունեցող շարժիչներից որնէ մեկը:

12.4. ԳԼԽԱՎՈՐ ՓՈԽԱՆՑՄԱՆ ԹՎԻ ՈՐՈՇՈՒՄԸ

Գլխավոր փոխանցման թիվը որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

i0

0,377

rê nv կամ i0 vmոx

0,377rê7 n :

(284)

Այնուհետն ընտրվում է գլխավոր փոխանցման տիպը: 12.4.1. Փոխանցումների տուփի ընտրումը ն փոխանցման թվերի որոշումը Նախագծվում են միայն մեխանիկական, լիսեռների անշարժ առանցքներով փոխանցումների տուփեր: Առաջին փոխանցման թիվն ընտրվում է ըստ առաջադրված առավելագույն դիմադրության հաղթահարման ն առավելագույն դիմադրության դեպքում տեղապտույտի բացառման`

i1 Հ

Օ rê Մa4 , (285) M e Մa4 i0 7

i1 Հ

Օ rê M e Մa4 i0 7

,

(286)

որտեղ Օ -ն տանող անիվների վրա ընկնող բեռնվածքն է, որոշվում է

mոx

f0 co0

0in

բանաձնով,

mոx -ը

Հ0,7–0,8-ը անվի ն

ճանապարհի կցման գործակիցն է: Համաձայն ստացված արժեքների` ընտրվում է փոքրագույնը: Միջանկյալ փոխանցման թվերը հաշվարկելիս ընդունվում է, որ դրանք փոփոխվում են երկրաչափական պրոգրեսիայի օրենքով, ըստ որի` փոխանցման թվերի ընդհանուր անդամը կլինի`

in

z -1 z - n

ii

,

(287)

որտեղ n -ը հաշվարկվող փոխանցման աստիճանն է, փոխանցումների թիվը: Այնուհետն ստացված փոխանցման թվերը ճշգրտվում են հետնյալ բանաձնով.

i1 i2 = i2 i3

=

z

-ը` հիմնական ստուգվում

ն

iz-1 : iz

Փոխանցումների տուփը պետք է ունենա ուղիղ փոխանցում`

1:

iïð =iz

Բեռնատար ավտոմոբիլները կարող են ունենալ նան արագացուցիչ փոխանցում, որի փոխանցման թիվն ընտրվում է 0,76-0,82 սահմաններում: Հետադարձ ընթացքի փոխանցման թվի որոշման բանաձնն է`

1,1 - 1,15 ii :

iç.Օ

12.5. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ՀԶՈՐՈՒԹՅԱՆ ԲԱԼԱՆՍԸ

Հզորության բալանսի գրաֆիկը կառուցվում է պինդ ծածկույթով հորիզոնական տեղամասի համար: Կառուցումների համար հիմք է ծառայում այս բանաձնը`

Ne

-

7Tp

N

Nw :

(288)

ճանապարհային դիմադրությունների վրա ծախսված հզորությունը որոշվում է հետնյալ կերպ.

N

Օ

min

V

, կՎտ,

(289)

իսկ օդի դիմադրության վրա ծախսված հզորության որոշման բանաձնն է`

Nw

Ճ7V

V

, կՎտ:

(290)

Հիմնական փոխանցումների համար կառուցվում է շարժիչի

Ne

f V

արդյունավետ հզորության կորը

N -V

ուղղանկյուն

կոորդինատային համակարգում: Այդ նպատակով շարժիչի արագության բնութագրի հորիզոնական առանցքի վրա պտուտաթվերից պետք է անցնել արագությունների: Յուրաքանչյուր փոխանցման համար որոշվում են ավտոմոբիլի շարժման արագության նվազագույն ն առավելագույն արժեքները, որոնք համապատասխանում են ծնկաձն լիսեռի

n0

ն

n mոx

պտու-

տաթվերին`

V z min

0,377 n 0 7ê , կմ/ժ, iòð.z i0

(291)

V z mոx

0,377 n mոx 7ê , կմ/ժ: iòð.z i0

(292)

Շարժիչի արագության բնութագրում աբսցիսների առանցքին զուգահեռ տարվում են լրացուցիչ արագությունների առանցքներ, որոնց վրա կառուցվում են

n0

ն

n mոx

պտուտաթվերին համապատաս-

խանող կետերի հորիզոնական պրոյեկցիաները: Տվյալ փոխանցման համար

Vmin

ն

n0

ն

Vmոx

n mոx

կետերին կհամապատասխանեն արագությունների

արժեքները:

Արագությունների առանցքի |V min ,

Vmոx |

միջակայքը յուրա-

քանչյուր փոխանցման համար բաժանվում է հինգ կամ վեց հավասար մասերի: Բաժանման յուրաքանչյուր կետում շարժման արագությունը որոշելուց հետո աբսցիսների առանցքի արագությունների կետում կառուցվում են ուղղահայացներ, ն որոշվում են յուրաքանչյուր արագության համար հզորությունների`

N 1 , N 2 ,…, N 6 -ի

համապատաս-

խան արժեքները: Ստացված արդյունքներն ամփոփվում են աղյուսակ 2-ում: Հզորության բալանսը կառուցելու համար N -V կոորդինատային համակարգի հորիզոնական առանցքի վրա մեկ ընդհանուր մասշտաբով տեղադրվում են բոլոր փոխանցումների արագություների արժեքները, ն այդ կետից տարված ուղղահայացների վրա զուգահեռ տեղափոխվում են հզորությունների համապատասխան արժեքները: Արդյունքում ստացվում է շարժիչի արդյունավետ հզորությունների կորերի ընտանիքը (նկ. 79):

Նկ. 79. Ավտոմոբիլի հզորության բալանսը:

Յուրաքանչյուր փոխանցման համար անիվներին հաղորդված հզորության արժեքները որոշվում են հետնյալ բանաձնով.

NՇ

N e 7 òð :

(293)

Այնուհետն կառուցվում է Ի ճառագայթը, իսկ դրա վրա գրաֆիկական գումարման եղանակով`

N

յին կորի ն վերջին փոխանցման`

Nw Nê

կորը: Ստացված գումարա-

կորի հատման կետի աբսցիսը

համապատասխանում է ավտոմոբիլի շարժման արագությանը:

V mոx

առավելագույն

12.6. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ՔԱՐՇԱՅԻՆ ԲԱԼԱՆՍԸ

Ավտոմոբիլի քարշային բալանսն անալիտիկորեն արտահայտվում է քարշիչ ուժի ն շարժմանը դիմադրող ուժերի հավասարակշռումով`

7k M e iòð7 òð 7ê

կամ ` որտեղ

7f Հ 7i

, iòð

7f Հ 7i

7w Հ 7 7 , ՃԻV 2

G

Հ

ծG 7, q

(294)

7 -V

կոորդինատային

iòð.z i0 :

Քարշային հաշվեկշիռը կառուցվում է համակարգում:

Օգտվելով շարժիչի արտաքին բնութագրից ն

7k

ուժի որոշման

բանաձնից` պտտող մոմենտի յուրաքանչյուր արժեքի համար կոորդինատային համակարգում կառուցվում է

ընտանիքը (նկ. 80):

Նկ. 80. Ավտոմոբիլի քարշային բալանսը:

f (V )

7 -V կորերի

Աբսցիսների առանցքին զուգահեռ կառուցվում է

7 ուղիղը`

արագությունից կախված չլինելու պայմանով: Այնուհետն արագության |0,

V mոx |

արժեքների համար կառուց-

վում է

7w

f V

պարաբոլը: Որպես աբսցիսների առանցք` ընդուն-

վում է

f V

ուղիղը:

7k

f V

7w

f V

ն վերջին փոխանցման

կորերի հատման կետի աբսցիսը համապատասխանում է

արագության առավելագույն արժեքին` V mոx -ին, որի դեպքում

0:

12.7. ԴԻՆԱՄԻԿԱԿԱՆ ԲՆՈՒԹԱԳՐԻ ԿԱՌՈՒՑՈՒՄԸ

Ավտոմոբիլի դինամիկական բնութագիրը փոխանցումների տուփի տարբեր փոխանցումների համար D դինամիկական գործոնի ն ավտոմոբիլի շարժման V արագության կախվածության գրաֆիկական պատկերումն է ուղղանկյուն կոորդինատային համակարգում: Ըստ ավտոմոբիլի շարժման արագության դինամիկական գործոնի արժեքները որոշվում են հետնյալ բանաձնով.

D որտեղ

7k -ն

7k - 7w G

,

(295)

տանող անվի վրա շոշափող քարշիչ ուժի մեծությունն է,

որր որոշվում է այս բանաձնով.

7k M e -ն

M e iòð z i07 òð 7ê

,

(296)

շարժիչի պտտող մոմենտի ընթացիկ արժեքն է, iòð z -ը

փոխանցումների տուփի 2-րդ փոխանցման թիվը: դիմադրության ուժն է, որը որոշվում է հետնյալ կերպ.

7w

ՃԻVi 2

,

Pw-ն

օդի

(297)

որտեղ

Vi -ն

արագության ընթացիկ արժեքն է 2-րդ փոխանցման

համար Այն որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

Vi

0,377

ni rê , կմ/ժ: iòð z i0

(298)

Ըստ պտտող մոմենտների ն դրանց համապատասխան արագու թյունների ստացված տվյալների` հաշվարկվում են դինամիկական գոր ծոնի արժեքները, ն կառուցվում է դինամիկական բնութագիրը (նկ. 81):

Նկ. 81. Ավտոմոբիլի դինամիկական բնութագիրը:

12.8. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԹԱՓԱՌՔԻ ԲՆՈՒԹԱԳՐԻ ԿԱՌՈՒՑՈՒՄԸ

Ստորն ներկայացված են թափառքը գնահատող չափանիշները` 1. թափառքի ընթացքում արագացման մեծությունը, մ/վ2. 2. թափառքի ժամանակը` այն ընթացքը, երբ ավտոմոբիլը զարգացնում է առաջադրված արագությունը,

t ð , վ.

3. թափառքի ճանապարհը`

5ð ,

մ, որն անցնելիս ավտոմոբիլը

զարգացնում է առաջադրված արագությունը: Ավտոմոբիլի թափառքի բնութագրերն են թվարկված չափանիշների գրաֆիկական

f v

,

f ' v , tð

5ð

f' v

կորերը`

կախված շարժման արագությունից, որոնք կառուցվում են ուղղանկյուն կոորդինատային համակարգում հորիզոնական ասֆալտապատ ճանապարհի համար: Ավտոմոբիլի արագացումը որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

Dծ

որտեղ

min

min

|g ,

(299)

-ը ճանապարհի դիմադրության բերված գործակցի նվա-

զագույն արժեքն է, D -ն` դինամիկական գործոնը, ծ -ն պտտվող զանգվածների գործակիցը, ծ 1, 04 0, 05iòð , g -ն ազատ անկման արագացումը: Օգտվելով ավտոմոբիլի դինամիկական բնութագրից յուրաքանչյուր փոխանցման համար դինամիկական գործոնների առնվազն վեց արժեքներին համապատասխան որոշվում են արագացումների մեծությունները, ն դրանց հիման վրա կառուցվում է արագացումների գրաֆիկը (նկ. 82):

j

j1 j2

j3 j4 V

Vոax

Նկ.82. Ավտոմոբիլի արագացումների բնութագիրը:

Թափառքի ժամանակը ն ճանապարհը որոշելու համար արագությունների առանցքի (Vոin , Vոax) միջակայքը բաժանվում է վեց հավասար հատվածների` V1 , V2 , ... V6: Թափառքի ժամանակը որոշելու համար ընդունվում է, որ արագությունների ստացված հատվածում արագացումները մնում են հաստատուն ն ունեն

7 ñð

միջին արժեքներ, որոնք հաշվարկվում են հետն-

յալ բանաձնով.

7 ñð որտեղ

7 1 -ն ն 7 i

1 -ը

0,5 7 1

7i

, մ/վ2,

արագության Vi ն Viլ1 արագություններին համա-

պատասխանող արագացումներն են: Թափառքի ժամանակը, ըստ արագացումների առանձին հատվածների, որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

t որտեղ

V 3, 6 7 ñð

V 2 -V1 ,.... Vi 1 -V1i

V

, վ,

(300)

:

Թափառքի ժամանակի բնութագիրը կառուցելիս պետք է հաշվի առնել, որ V min -ից մեծ մինչն որնէ արագություն զարգացնելու համար անհրաժեշտ ժամանակը որոշելիս անհրաժեշտ է նախորդ արագությունների հատվածների համար ստացված ժամանակները գումարել, այսինքն`

tð որտեղ

i

t i -ն Vi -ին

i V mոx i V min

ti

, վ,

(301)

նախորդող արագության համար ստացված

թափառքի ժամանակն է: Այնուհետն կառուցվում է թափառքի ժամանակի բնութագիրը (նկ. 83):

tð ,

Նկ.83. Թափառքի ժամանակի բնութագիրը:

Թափառքի ճանապարհը որոշելու համար ընդունվում է, որ ավտոմոբիլի շարժման միջին արագությունն արագությունների յուրաքանչյուր հատվածի սահմաններում հաստատուն է`

Vñð Vi -ը

ն

Viլ1 -ը

Vi Viլ1

, կմ/ժ:

(302)

հատվածի եզրակետերին համապատասխան

արագություններն են, կմ/ժ: Թափառքի ճանապարհն արագությունների յուրաքանչյուր հատվածում կստացվի

5ð

Vñð

t i , մ,

3, 6

(303)

թափառքի ընդհանուր ճանապարհը կլինի

5ð

i

Vñði

3, 6

ti :

(304)

Թափառքի ճանապարհի բնութագրում նույնպես պետք է գումարել արագությունների նախորդ հատվածների համար ստացված ճանապարհները, ինչպես դա արվեց թափառքի ժամանակի համար: Այնուհետն կառուցվում է թափառքի ճանապարհի բնութագիրը (նկ. 84):

Նկ.84. Թափառքի ճանապարհի բնութագիրը:

Թափառքի ժամանակի ն ճանապարհի գրաֆիկները կարելի է նան համատեղել մեկ կոորդինատային համակարգում:

12.9. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ՎԱՌԵԼԱՆՅՈՒԹԻ ՇԱՀԱՎԵՏՈՒԹՅԱՆ ԲՆՈՒԹԱԳԻՐԸ

Ավտոմոբիլի վառելիքի շահավետության բնութագիրը վառելանյութի ստուգողական ծախսի գրաֆիկական կախվածությունն է շարժման արագությունից տարբեր ճանապարհային պայմաններում, հավասարաչափ շարժմանը համապատասխան: Վառելանյութի ստուգողական ծախսը որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

Օ1

qe N e 10V 7

սեղմված գազի համար`

, լ/կմ,

(305)

Օ1

qe N e 3 , մ /100 կմ, 10 V

(306)

որտեղ զ e -ն շարժիչի աշխատանքի առաջադրված ռեժիմում համապատասխան վառելիքի տեսակարար ծախսն է, գ/կՎտ.ժ (մ3/կՎտ.ժ),

N e -ն` առաջադրված պայմաններում ավտոմոբիլի շարժման արագությանը համապատասխան շարժիչի հզորությունը: տեսակարար կշիռը, բենզինի համար լիքի համար

-ն վառելանյութի

0, 75 կգ/լ, դիզելային վառե-

0,85 կգ/լ:

Առաջադրված արագությունը զարգացնելու համար շարժիչի պահանջվող հզորությունը որոշվում է հետնյալ բանաձնով.

Ne

G

ՃԻV 2 2

|

V 3600 7 òð.

:

(307)

Ավտոմոբիլի վառելանյութի տեսակարար ծախսը, կախված շարժիչի արագության ն բեռնվածության ռեժիմներից, փոփոխվում է: Գործնական խնդիրներ լուծելիս շարժիչի վառելիքի տեսակարար ծախսը, կախված շարժիչի աշխատանքի ռեժիմից, որոշվում է մոտավոր եղանակով` (308) զe Հ Ճ N Ճ n զe ,

զ e -ն շարժիչի առավելագույն հզորությանը համապատասխան վառելիքի տեսակարար ծախսն է (հավելվածի աղ. 7-ը): Ճ N -ն ն Ճ n -ն գործակիցներ են, որոնք հաշվի են առնում վառելիքի տեսակարար ծախսի վրա ազդող գործոնները, որոշվում են շարժիչի պտուտաթվերի ն հզորության ընթացիկ արժեքներից: Հավելվածի աղյուսակներ 8, 9-ում տրված է Ճ N ն Ճ n գործակիցների կախվածությունը շարժիչի հզորությունների հարաբերությունից ն լիսեռի պտուտաթվերի հարաբերությունից

Ճ ni

f

Ni 2 | , Ճ ni N e mոx

f

ni 2 | nv

,

որտեղ Ni-ն շարժիչի զարգացրած ընթացիկ հզորությունն է,

N e mոx -

ը` շարժիչի առավելագույն հզորությունը, ni-ն` շարժիչի լիսեռի ընթա-

ցիկ պտուտաթվերը,

nv -ն` ավտոմոբիլի առավելագույն արագությանը

համապատասխանող շարժիչի պտուտաթվերը: Ավտոմոբիլի վառելանյութի շահավետության բնութագիրն ուղիղ փոխանցման համար կառուցվում է որոշակի հաջորդականությամբ: 1. Շարժիչի արագության բնութագրում պտուտաթվերի վեց արժեքներին համապատասխան որոշվում են ավտոմոբիլի շարժման արագությունները: 2. Որոշվում է տարբեր արագություններով շարժվելիս ավտոմոբիլի շարժիչից պահանջվող հզորությունը: 3. Որոշելով

n i nv ն N i N e mոx հարաբերությունների վեցական

արժեքները` գտնում են

Ճ n i -ին, Ճ N i -ին համապատասխանող արժեք-

ները: 4. Որոշվում են շարժիչի վառելանյութի տեսակարար ծախսի վեց արժեքները: 5. Ըստ բանաձնի` 100 կմ ճանապարհի համար որոշվում է վառելանյութի ստուգողական ծախսը: ճանապարհային դիմադրության գործակցի (

) երեք արժեքների համար

3:

Հաշվարկների

արդյունքներով կառուցվում է ավտոմոբիլի վառելանյութի շահավետության բնութագիրը (նկ. 85):

Նկ. 85. Ավտոմոբիլի վառելանյութի շահավետության բնութագիրը:

12.10. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԱՐԳԵԼԱԿԱՅԻՆ ԴԻՆԱՄԻԿԱՆ

Ավտոմոբիլի արգելակային հատկանիշները հիմնականում բնութագրվում են արգելակման ճանապարհի երկարությամբ ն դանդաղեցման մեծությամբ: Արգելակման ճանապարհը պարզեցված բանաձնով ունի հետնյալ տեսքը.

ծV 2

, մ:

(309)

Արգելակման ամբողջ ճանապարհը որոշվում է պրոֆեսորներ Ն. Բուխարինի ն Դ. Վելիկանովի բանաձներով`

Vi 3, 6

Vi - 17, 7t 2

t1 t 2 - 1634t 2

t1 Vi 3, 6

t1

t1

t2 2

Vi 2

| Ճ ýê

որտեղ -ը կցման գործակիցն է, Հ0,7 - 0,8, ժամանակը,

t1 0, 7 - 1, 0 ,

վ,

կախված

հաղորդակի

տիպից

t1 0, 04 - 0,3 , t2

վ,

t 2 -ը`

t1 -ը`

,

,

(310)

(311)

t1 -ը` վարորդի ռեակցիայի

արգելակային ուժի ժամանակը` ու

ավտոմոբիլի

բազայից,

արգելակային ուժի աճի ժամանակը,

0,15 - 1 , վ, Ճ ýê -ն` շահագործման պայմանները հաշվի առնող

գործակիցը.

1,15 - 2 - մարդատար ավտոմոբիլների համար K ýê 1,5 - 1, 6 - բեռնատարների ն ավտոբուսների համար 1,6 - 1,8 100 կՆ - ից ավելի կշիռ ունեցող ավտոմոբիլների համար Արգելակման ճանապարհի նորմատիվ արժեքները, ըստ ՏՓԽ-ի ստանդարտի (առանց հաշվի առնելու վարորդի ռեակցիայի ժամանակը), որոշվում են հետնյալ արտահայտությամբ.

4V 3, 6

V2 26 7

, մ,

(312)

որտեղ թեթն մարդատար ավտոմոբիլների համար 4Հ0,11 վ, ավտոբուսների համար 4Հ0,19 վ, գնացքների համար 4Հ0,24 վ,

Հ5,2 մ/վ,

Հ4,5 մ/վ, բեռնատարների ն ավտո-

Հ4,0 մ/վ:

Արգելակման ճանապարհի գրաֆիկները կառուցվում են համապատասխան մեծությունների հաշվարկված տվյալներով,

f V

ֆունկցիայի չորս կորերի տեսքով (նկ. 86):

Նկ. 86. Արգելակման ճանապարհի բնութագրերը:

12.11. ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԻ ԿԱՅՈՒՆՈՒԹՅԱՆ ՊԱՐԱՄԵՏՐԵՐԻ ՈՐՈՇՈՒՄԸ

Ավտոմոբիլի կայությունը գնահատվում է` ա) ըստ կողաշրջման սահմանային արագության`

V êð

3, 6

7gR 2h

, կմ/ժ,

(313)

բ) 1-3-րդ կարգի ճանապարհների դարձերին ավտոմոբիլի լայնական կայունությունը մեծացնելու նպատակով, տրվում է 8-12 լայնական թեքում: Այդ դեպքում ավտոբիլի սահմանային արագությունը պետք է հաշվարկել հետնյալ բանաձնով.

V êð'

3, 6 gR tոn /

7 2 | 2h

, կմ/Å,

(314)

գ) ըստ կողասահքի սահմանային արագության

V êð''

3, 6 gR

'

:

(315)

Բանաձներում 7 -ն ավտոմոբիլի անվահետքերի հեռավորությունն է, մ, h -ը` ծանրության կենտրոնի բարձրությունը ճանապարհի հարթությունից, մ, ընտրվում է ըստ նախատիպի (հավելվածի աղ. 10-ը),

R -ը`

դարձի շառավիղը, մ,

ծակիցը,

'

'

-ը` լայնական ուղղությամբ կցման գոր-

0, 6 - 0,1 , / -ն` ճանապարհի լայնական թեքության

անկյունը, աստիճան: Հաշվարկի արդյունքներով կառուցվում են կայունության գնահատման բնութագրերը (նկ. 86, 87):

Նկ. 86. Ավտոմոբիլի կայունությունն ըստ կողաշրջման:

Նկ. 87. Ավտոմոբիլի կայունությունն ըստ կողասահքի:

Շրջադարձի շառավղի արժեքներն ընտրվում են 20-200 մ սահմաններում:

ՀԱՎԵԼՎԱԾ

Աղյուսակ 1 Ընթացային մասի ն գետնի փոխազդեցության գործակիցները Թրթուրավոր տրակտորներ

Անվավոր տրակտորներ

f Գրունտային չոր ճանապարհ Խոպան Երկամյա հնձած դաշտ Խոզան Ցանքի համար նախապատրաստված դաշտ Տափանած ձյունածածկ ճանապարհ

Ծանոթություն:

ոax -ը

ոax

äîï

f

ոax

äîï

0,030,05 0,050,07 0,060,08 0,080,10

0,70,9 0,70,9 0,60,8 0,60,85

0,650,8 0,650,8 0,550,75 0,650,8

0,050,08 0,060,08 0,060,08 0,060,12

0,91,1 1,01,2 0,091,1 0,81,0

0,750,85 0,850,95 0,750,85 0,750,85

0,160,18

0,40,6

0,350,55

0,090,15

0,60,7

0,550,65

0,030,04

0,30,4

0,30,35

0,060,90

0,50,7

0,550,65

առավելագույն կցման գործակիցն է, որն իրացվում է

շարժաբերի կողմից ըստ ճանապարհի հետ դրա փոխազդեցության պայմանների, äîï -ը` թույլատրելի կցման գործակիցն ըստ տեղապտույտի պայմանների ն ագրոտեխնիկական պահանջների,

f -ը` գլորման դիմադրությունը:

Աղյուսակ 2 Տրակտորի ՀԱԼ-ով գյուղատնտեսական մեքենաներին փոխանցվող հզորությունը Գյուղմեքենայի տեսակը Հանքային պարարտանյութացրիչ Օրգանական պարարտանյութացրիչ Կարտոֆիլատնկիչ Երկհեծան խոտհնձիչ Միահեծան խոտհնձիչ Հնձիչ-մանրիչ Հավաքիչ-կուտակիչ Հավաքիչ-հակավորիչ Քարահավաք մեքենա Կարտոֆիլաքանդիչ Շարային հնձիչ Կարտոֆիլահավաք կոմբայն Եգիպտացորենահավաք կոմբայն Սրսկիչներ Փոշոտիչ Այգեբացի մեքենաներ

Մակնիշը

Փոխանցվող հզորությունը, կՎտ

1ՌՄԳ - 4

6-8

1 ՊՏՈՒ-4

10-13

ՍՆ-4Բ-1 ՍԿՄ-6 ԿԴՊ-4 ԿՍ-2,1 ԿԻՌ -1,5 ՊԿ-1,6 ՊՍ-1,6 ՈՒԲԴ-3Ա ԿՏՆ-2Բ Ժ Ս-4,9Ա

4-5 5-6 8,5-9,5 3,5-4,5 13-17 9-12 22-32 9-12 7,5-9 4,5-9

ԿԿՈՒ-2

12-16

«Խերսոնեց»-7Վ

25-30

ՕՎՏ-1Վ ՕՎՍ-Ա ՕՆ-400-5

ՕՇՈՒ-50Ա

ՄՌՎ-1 ՕՎՊ-0,45

20-22 33-38 26-27,5 7,5-9 22-25 15-18

Աղյուսակ 3 Բազային մոդիֆիկացիայի դիզելների համառոտ տեխնիկական բնութագրերը Պտտման հաճախությունը րոպե առավելագույն շահաանվա- անվա- մոմենգործա նական, նական, տի կան, N դեպí í Ný քում, Հզորությունը, կՎտ

Դիզելի մոդելը

Բազային մոդիֆիկացիան

n

Առավելագույն պտտող մոմենտը, M , mոx

Ն.մ

nì

Վառելիքի տեսաՊտտող կարար մոմենծախսը տի անվապանական շարը, ռեժի,Չ մում, ge , գ/կՎտ.ժ

Հեղուկային հովացմամբ դիզելներ 4Բ ԱՓ

Ä-240

55,1

56,6

6Բ,Փ

Ä-260T

106,6

110,2

73,5 88,5

76,4

-

14501650

-

ՇԽÄ 4Բ,Փ 1/17«1817 ՇԽÄ -19«20 6Մ,Փ

ՇԽÄ -62 ՇԽÄ -/2

121,3 147,2

128,6

8Մ,Փ

ՇԽÄ -80

183,8

194,8

4Բ,Փ

1-411

84,5

6Բ,Փ

A-011

117,6

122,8

4Բ,Փ

Ä -160

117,6

122,8

144,6

153,6

187,5

198,5

8Մ,Փ 12Մ, Փ

ßÌ32381. ßÌ32401.

14501650 12001300 12001400 800900

Օդային հովացմամբ դիզելներ 2Բ,Ա Փ 4Բ,Ա Փ 8Մ,Փ

Լ-120

21,1

23,5

Լ-144

44,1

46,3

12501300

8ԼÂÒ-330

252,5

267,8

Ծանոթություն: ԱՓ - առանց փչամղման դիզելներ, Փ - փչամղմամբ դիզելներ:

Աղյուսակ 4 Թրթուրային օղակների քայլը ն զետեղվող օղակների քանակը Տրակտորի մակնիշը

Տ-54 Տ-70U

ԴՏ-75

Տ-74

Տ-4

Տ-100

Տ-150

Տ-130

ճ ,մմ

Օղակների քանակը,

Պարամետրը Օղակի քայլը,

Աղյուսակ 5

Տրակտորի դասը, կՆ

Տրակտորի մակ-նիշը

Տրակտորի զանգվածը, կգ

Գյուղատնտեսական տրակտորների տեղապտույտի կորերի կառուցման տվյալները (հողատեսքը` խոզան, միջին խտության ն նորմալ խոնավության)

Տ-25

Տ-40

Տ-40Ա

14 ՄՏԶ-50

14 ՄՏԶ-80

Տեղապտույտի կորերի պարամետրերը Կոորդինատները

7D , Ն

ծ, %

7D , Ն

ծ, %

7D , Ն

ծ, %

7D , Ն

ծ, %

7D , Ն

ծ, %

Թվային արժեքները

1,3

3,0

3,5

9,2

15,6

27,0

-

1,2

3,3

6,1

9,7

15,4

19,8

10000 25,3

1,0

2,9

8,0

14,9

12000 27,6

-

-

0,7

2,6

5,0

8,5

12000 14,4

14000 22,4

15000 30,1

0,8

2,2

4,3

7,0

12000 11,0

14000 15,6

15000 18,6

Աղյուսակ 5-ի շարունակությունը

7D , Ն

14 ՄՏԶ-82

ծ, %

Տ-54Վ

ծ, %

Տ-38

ծ, %

ԴՏ-54

ծ, %

ԴՏ-75

30 Տ-150Կ

Կ-701

11890

Տ-130

13540

7D , Ն 7D , Ն 7D , Ն 7D , Ն

ծ, %

7D , Ն

ծ, %

7D , Ն

ծ, %

7D , Ն

Ծանոթություն:

ծ, %

0,8

2,1

4,0

6,4

12000 9,8

14000 13,3

15000 15,2

0,4

5000 10000 1,1 1,9

15000 3,0

20000 4,5

25000 7,3

30000 13,3

0,4

5000 10000 1,0 1,8

15000 2,8

20000 4,2

25000 6,5

30000 10,7

0,3

10000 20000 1,2 2,4

30000 5,0

40000 13,7

-

-

0,2

10000 20000 30000 0,6 1,2 2,7

40000 7,9

-

-

0,8

10000 2,5

20000 4,5

30000 8,0

40000 19,7

-

-

0,7

10000 20000 1,4 2,4

30000 3,8

40000 7,0

0,4

20000 40000 1,1 1,8

60000 2,8

80000 5,6

50000 60000 27,3 13,9 -

-

«Տրակտորի զանգվածը» սյունակում կոտորակային թվի համարիչում տրակտորի լրիվ զանգվածն է, հայտարարում` հետնի կամրջակի վրա բեռնվածքը:

Աղյուսակ 6 Տրակտորի շարժման տեխնոլոգիական (դանդաղեցված) արագությունների երաշխավորվող ընդգրկույթը Ընդգրկույթը, մ/վ Առաջին Երկրորդ

0,28-0,45 -

Տրակտորի քարշային դասը, կՆ 9 ն 14 30 ն 40 60 ն ավելի 0,10-0,28 0,14-0,28 0,03-0,08 0,33-0,80 0,5-1,0 0,09-0,25 Աղյուսակ 7

Վառելանյութի տեսակարար ծախսը Շարժիչի մակնիշը

Աշխատանքային ծավալը,լ

ՄեՄԶ-968 ՄեՄԶ-969Ա ՄԵՄԶ-245.10 ՎԱԶ-1111 ՎԱԶ-2106 ՎԱԶ-2121 ՎԱԶ-21083 408է 4178,4179 ԶՄԶ-24-01 ԶՄԶ-402.10 ԶՄԶ-505.10 ԶՄԶ-53-11 ԶՄԶ -672-11 ԶՄԶ-66-06 ԳԱԶ-52-04 ԶԻԼ-508.10 ԶԻԼ-5085.10 ԶԻԼ-5086.10 ԶԻԼ-4104 ԶԻԼ-157Դ,157ԿԴ ՅաՄԶ-642,10-01 ԿաՄԱԶ-740.10 ՅաՄԶ-8421.10

ՅաԱԶ-Մ204Դ

ՅաՄԶ-238

1,197 1,197 1,091 0,644 1,568 1,568 1,5 1,36 2,445 2,445 2,445 5,53 4,25 4,25 4,25 3,48 6,0 6,0 6,0 7,7 5,38 8,14 10,85 17,24 4,65 10,71

Վառելիքի նվազագույն տեսակարար ծախսը, գ/կՎտ.ժ(գ/ձ.ուժ.ժ) 324(238) 324(238) 286(210) 279(205) 300(221) 299(220) 279(205) 327(240) 295(215) 295(215) 285,6(210) 279(205) 300(220) 300(220) 300(220) 333(245) 299(220) 0,18մ3/(կՎտ.ժ) 0,13մ3/(ձ.ուժ) 0,45մ3/(կՎտ.ժ) 0,33մ3/( ձ.ուժ) 285,6(210) 333(245) 220(162) 217,6(160) 202(148) 245(180) 216(160)

Աղյուսակ 8 Հզորության օգտագործման աստիճանը հաշվի առնող գործակիցը Nei.7Ne.ոax

ՃN

0,1 Կարբյուրատորային շարժիչ 2,7 Դիզելային շարժիչ

0,2

0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

2,1 1,65 1,35 1,1 0,9 0,8 0,8 0,85 0,9

1,45 1,55 0,92 0,75 0,65 0,58 0,55 0,6 0,7 0,9 Աղյուսակ 9

Շարժիչի պտուտաթվերը հաշվի առնող գործակիցը Ճn

ni7nv 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

Բոլոր տիպի շարժիչների 1,16 1,1 1,05 1,0 0,96 0,93 0,92 0,93 0,97 1,02 համար Աղյուսակ 10 Ծանրության կենտրոնի ուղղահայաց կոորդինատը

Հ/հ

Ավտոմոբիլի մակնիշը

Մոսկվիչ-412 ԳԱԶ-24 Վոլգա ՎԱԶ-2106 ՎԱԶ-1111 ՎԱԶ-2121 ԶԱԶ968 ԼՈՒԱԶ-1302

Ծանրության կենտրոնի ուղղահայաց կոորդինատը, մմ առանց բեռի լրիվ բեռնված

Աղյուսակ10-ի շարունակությունը

ՈՒԱԶ-31512 ՈՒԱԶ-3303 ՈՒԱԶ-3741 ՈրԱԶ-762վ ԳԱԶ-69 ԳԱԶ-53-12 ԳԱԶ-3307 ԳԱԶ-5204 ԳԱԶ-66 ԶԻԼ-431410 ԿրԱԶ-260 ԶԻԼ-431410 ՄԱԶ-53371 ԿամԱԶ ՈՒրալ-4320 ՈՒրալ43202 ԼԱԶ-4207 ՊԱԶ-3201 ԿԱՎԶ-3976 Իկարուս-543.26 Իկարուս-260.50

ԳՐԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ

1.

Մաքսապետյան Հ.Վ. Ավտոմոբիլի ն տրակտորի տեսություն. - Եր.: Լույս,1989. - 351 էջ: 2. . . , . - .: , 2004. - 504 . 3. . . . - .: , 1972. 4. . . . , . - .: , 1988. 376 . 5. . . .- .: , 1986. - 383 . 6. . ., . . . . .: , 1989.- 240 . 7. . ., . ., . . . . - .: , 1976. - 535 . 8. , 3. - .: « », 2002. - 360 . 9. , . - .: , 1985. 220 . 10. . . . .: , 1983. - 208 . 11. . . . . - .: , 1985. - 304 . 12. . . . , 1972. - 392 .

ԲՈՎԱՆԴԱԿՈՒԹՅՈՒՆ

Ներածություն………………………………………………….... ԳԼՈՒԽ 1. Ավտոմոբիլների ն տրակտորների տեխնիկաշահագործական հատկանիշները…………………......... 1.1. Ավտոմոբիլների ն տրակտորների դերը հողի բերրիության ն գյուղատնտեսական մշակաբույսերի բերքատվության բարձրացման գործում….................... 1.2. Ավտոտրանսպորտային միջոցների ն տրակտորների հիմնական շահագործական հատկանիշները…………. ԳԼՈՒԽ 2. Ավտոմոբիլների ն տրակտորների շարժման ընդհանուր օրենքները……….. 2.1. Ավտոմոբիլի ն տրակտորի վրա ազդող արտաքին ուժերը, դրանց բնույթն ու որոշման մեթոդիկան…….... 2.2. Ավտոմոբիլի ն տրակտորի շարժման հավասարումը, քարշային բալանսը........................................................ 2.3. Տանող մոմենտ ն շոշափող քարշիչ ուժ………….......... 2.4. Ավտոմոբիլային շարժիչի արտաքին բնութագիրը…… 2.5. Տրակտորային դիզելի կարգավորիչ բնութագիրը........ ԳԼՈՒԽ 3. Անվավոր շարժաբերի ընդհանուր դինամիկան… 3.1. Գետնից անիվներին նորմալ հակազդումների որոշումը……………........................................................ 3.2. Պննմադողի ֆիզիկամեխանիկական հատկությունները…………………………………............ 3.2.1. Հիստերեզիսի հատկություն……………………......... 3.2.2. Հենաբեռնվածքային հատկություններ………............ 3.2.3. Կցման հատկություններ…………………….............. 3.2.4. Կողատարման դիմադրություն…………………….… 3.2.5. Անկյունային դեֆորմացիայի դիմադրություն……… 3.3. Տանող անվի աշխատանքը. տեղապտույտ……........... 3.4. Տանող անվի օգտակար գործողության գործակիցը…. ԳԼՈՒԽ 4. Ավտոմոբիլի քարշային հատկանիշները……...... 4.1. Ավտոմոբիլի տրանսմիսիայի փոխանցման թվերի որոշումը……………….................................................... 4.2. Դինամիկական գործոն ն դինամիկական բնութագիր.. 4.3. Ավտոմոբիլի թափառքը………………………………….. 4.4.1. Թափառքի բնութագրերի կառուցման գծագրավերլուծական եղանակը…............................... 4.4.2. Թափառքի ճանապարհի բնութագիրը………............ 4.5. Թափառքի ժամանակի ն ճանապարհի` անալիտիկ եղանակով որոշումը....................................................... 4.6. Ավտոմոբիլի քարշային բալանսը………………............

4.7. Ավտոմոբիլի հզորության բալանսը…………………….. ԳԼՈՒԽ 5. Ավտոմոբիլի արգելակային դինամիկան ն վառելիքի շահավետությունը………….…………........... 5.1. Ավտոմոբիլի արգելակային դինամիկան…………........ 5.1.1. Արգելակային հատկանիշների նկատմամբ պահանջները.................................................................. 5.1.2. Դանդաղեցումն արգելակման ժամանակ……........... 5.1.3. Արգելակման ճանապարհը……………………............ 5.1.4. Արգելակման ընդհանուր ճանապարհը………........... 5.1.5. Արգելակումը շարժիչով………………………………... 5.2. Ավտոմոբիլի վառելիքի շահավետությունը……………. 5.3. Պրոգրեսիվ հաղորդակով ավտոմոբիլի դինամիկայի առանձնահատկությունները…………………………...... ԳԼՈՒԽ 6. Տրակտորի ընդհանուր դինամիկան…………..... 6.1. Թրթուրավոր շարժաբերի կինեմատիկական առանձնահատկությունները…....................................... 6.2. Թրթուրավոր տրակտորի վրա ազդող արտաքին ուժերը, ճնշման կենտրոնը…………………………......... 6.3. Գետնից թրթուրի հենարանային երկարությամբ նորմալ հակազդման բաշխումը…................................. 6.4. Տրակտորի հզորության բալանսը ն քարշային բնութագիրը…................................................................ 6.5. Տրակտորի տեսական քարշային բնութագիրը……...... 6.6. Բոլոր տանող անիվներով տրակտորի քարշային դինամիկան……………................................................... 6.7. Տրակտորի տրանսմիսիայի փոխանցման թվերի որոշումը……………….................................................... ԳԼՈՒԽ 7. Ավտոմոբիլի ն տրակտորի կայունությունը…….. 7.1. Ավտոմոբիլի ն տրակտորի երկայնական կայունությունը……………………................................... 7.2. Ավտոմոբիլի ն տրակտորի լայնական կայունությունը 7.3. Անվավոր ինքնագնաց մեքենաների կայունությունը կորագիծ շարժման դեպքում…….................................. 7.4. Ավտոմոբիլի կայունությունը կողասահքի նկատմամբ ԳԼՈՒԽ 8. Ավտոմոբիլի ն տրակտորի դարձի տեսությունը…................................................................ 8.1. Անվավոր ինքնագնաց մեքենաների դարձի հիմնական եղանակները…............................................ 8.2. Անվավոր ինքնագնաց մեքենաների դարձի դինամիկան………………...............................................

8.3. Անիվների կողատարման ազդեցությունը մեքենայի կառավարման վրա......................................................... 8.4. Ավտոտրակտորային գնացքի դարձի առանձնահատկությունները………................................ 8.5. Ուղղորդ անիվների կայունացումը…………………....... 8.6. Թրթուրավոր տրակտորի դարձը……………………….. ԳԼՈՒԽ 9. Ավտոմոբիլի ն տրակտորի անցանելիությունը… 9.1. Հասկացողություն ավտոմոբիլի ն տրակտորի անցանելիության մասին………..................................... 9.2. Անցանելիության հենարանային ն ժամանակային հատկանիշները…………................................................ 9.3. Անցանելիության քարշային ն կցման հատկանիշները. 9.4. Անցանելիության կառուցվածքային ճանապարհային հատկանիշները………................................................... 9.5. Ինքնագնաց մեքենաների ագրոէկոլոգիական հատկանիշները……………............................................ ԳԼՈՒԽ 10. Ավտոմոբիլի, տրակտորի էրգոնոմիկական հատկանիշները ն ընթացքի սահունությունը………….. 10.1. էրգոնոմիկական հատկանիշների գնահատման չափանիշները…….…..................................................... 10.2. ճանապարհների անհարթությունների բնութագիրը.. 10.3. Ավտոմոբիլի ն տրակտորի տատանումները.............. 10.4. Տատանումների ազդեցությունը մարդու վրա………. Գլուխ 11. Տրակտորի քարշային հաշվարկը....................... 11.1. Ընդհանուր դրույթներ.................................................. 11.2. Քարշային ընդգրկույթի որոշումը................................ 11.3. Տրակտորի կշռի հաշվարկը......................................... 11.4. Հիմնական աշխատանքային արագությունների ընդգրկույթի հաշվարկը.............................................. 11.5. Հիմնական աշխատանքային արագությունների շարքի կառուցվածքը.................................................. 11.6. Շարժիչի պահանջվող հզորության հաշվարկը…....... 11.7. Դիզելի կարգավորիչ բնութագիրը….......................... 11.8. Տանող անիվների չափերի որոշումը……................... 11.9. Տրանսմիսիայի փոխանցման թվերի որոշումը.......... 11.10. Տրակտորի տեսական քարշային բնութագրի կառուցումը.................................................................. Գլուխ 12. Ավտոմոբիլի քարշային հաշվարկը….................. 12.1. Ընդհանուր դրույթներ……………………….................. 12. 2. Քարշային հաշվարկի կատարման կարգը................

12.2.1. Բեռնատար ավտոմոբիլի ընդհանուր կշռի որոշումը..................................................................... 12.2.2. Ավտոմոբիլի կշռի բաշխումը.................................... 12.3. Շարժիչի արտաքին բնութագրի կառուցումը ն ընտրումը................................................................... 12.4. Գլխավոր փոխանցման թվի որոշումը......................... 12.4.1. Փոխանցումների տուփի ընտրումը ն փոխանցման թվերի որոշումը................................. 12.5. Ավտոմոբիլի հզորության բալանսը........................... 12.6. Ավտոմոբիլի քարշային բալանսը................................ 12.7. Դինամիկական բնութագրի կառուցումը..................... 12.8. Ավտոմոբիլի թափառքի բնութագրի կառուցումը….... 12.9. Ավտոմոբիլի վառելանյութի շահավետության բնութագիրը................................................................. 12.10. Ավտոմոբիլի արգելակային դինամիկան................... 12.11. Ավտոմոբիլի կայունության պարամետրերի որոշումը.......................................................................... Հավելված............................................................................. Գրականություն.....................................................................

ԲԱԶԻԿՅԱՆ ՆՈՐԻԿ ԱՎԵՏԻՍԻ

ԱՎՏՈՄՈԲԻԼՆԵՐ ԵՎ ՏՐԱԿՏՈՐՆԵՐ

ՇԱՀԱԳՈՐԾԱԿԱՆ ՀԱՏԿԱՆԻՇՆԵՐԻ ՏԵՍՈՒԹՅՈՒՆ

ԵՐԵՎԱՆ, 2015

ȻȺɁɂɄəɇ ɇɈɊɂɄ ȺȼȿɌɂɋɈȼɂɑ

ȺȼɌɈɆɈȻɂɅɂ ɂ ɌɊȺɄɌɈɊɕ

ɌȿɈɊɂə ɗɄɋɉɅɍȺɌȺɐɂɈɇɇɕɏ ɋȼɈɃɋɌȼ

ȿɪɟɜɚɧ, 2015

Ստորագրված է տպագրության 29.01.2015թ.. Թղթի չափսը 60x84 1/16 , 17 տպ. մամուլ, 13,6 հրատ. մամուլ Պատվեր 64: Տպաքանակ 300: ՀԱԱՀ-ի տպարան, Տերյան 74